【道岔区轨枕埋入式无砟轨道】施工小结
轨道工程施工小节(3篇)
第1篇一、施工准备1. 设计审查：在施工前，需对轨道工程设计进行严格审查，确保设计符合国家标准和实际需求。
2. 材料设备：根据工程设计要求，准备所需材料，如钢轨、轨枕、扣件、道砟等，并确保材料质量符合标准。
3. 施工人员：组织具备相关资质的施工人员，进行技术培训和安全教育，提高施工人员素质。
4. 施工机械：准备必要的施工机械，如轨道车、挖掘机、装载机、摊铺机等，确保施工顺利进行。
二、施工工艺1. 道砟铺设：首先进行道砟铺设，确保轨道基础坚实。
道砟需均匀分布，厚度符合设计要求。
2. 轨枕安装：在道砟上安装轨枕，轨枕需水平、垂直，间距符合标准。
3. 钢轨铺设：将钢轨铺设在轨枕上，钢轨需紧贴轨枕，并调整钢轨位置，确保轨道平整。
4. 轨枕道钉锚固：将轨枕道钉锚固在钢轨上，确保轨枕稳定。
5. 铺轨：对轨道进行整体铺轨，确保轨道长度、曲线半径等参数符合设计要求。
6. 铺岔：铺设道岔，确保道岔位置、角度等参数符合设计要求。
7. 应力放散：对轨道进行应力放散，消除轨道施工过程中产生的应力。
8. 无缝线路锁定：对无缝线路进行锁定，确保线路平稳运行。
三、施工质量1. 材料质量：严格把关材料质量，确保材料符合国家标准。
2. 施工过程：加强施工过程控制，确保施工质量。
3. 质量检验：对施工过程进行定期质量检验，确保轨道质量符合要求。
四、安全管理1. 安全培训：对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
2. 安全措施：制定安全措施，确保施工安全。
3. 安全监督：加强安全监督，及时发现和处理安全隐患。
4. 应急预案：制定应急预案，应对突发事件。
总之，轨道工程施工是一个复杂的过程，需要严格按照施工规范和工艺要求进行。
在施工过程中，要注重施工质量、安全管理，确保铁路建设的顺利进行。
第2篇一、施工准备1. 设计图纸审查：在施工前，需对设计图纸进行全面审查，确保设计合理、可行，并符合相关规范要求。
2. 施工方案编制：根据设计图纸，编制详细的施工方案，包括施工顺序、施工方法、施工设备、施工材料等。
道岔铺设技术总结
无砟道岔铺设技术总结第一部分工程概况1.工程数量及施工特点成都至都江堰铁路工程是我国在建的第一条市域铁路，是都江堰灾后重建的重点工程，对都江堰灾后经济复苏有着十分重要的意义。
我部承担成都至都江堰铁路工程Ⅱ标段正线、支线、联络部分共计铺设30组无砟道岔的铺设任务，其中12号无砟道岔26组，18号无砟道岔4组。
无砟道岔采用长枕埋入式结构。
道岔施工从11月份起，12月31日完成正线部分22组无砟道岔的铺设，具有工程量大、工期紧、施工难度大等特点。
2.道岔主要技术条件1、道岔基本轨及配轨采用中国标准的P60kg钢轨，满足《200km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的要求。
2、道岔道床采用长枕埋入式现浇钢筋混凝土结构，其道岔枕间距按600mm间距布置。
3、道岔采用无缝结构，混凝土浇筑完成后需要与区间线路一并焊接成跨区间无缝线路；、道岔的主要技术参数第二部分道岔施工工艺岔区线下工程施工完毕，工程质量经验收合格，沉降变形经评估合格，无砟道岔区精测网测设完毕，开始无砟道岔施工：岔区控制网复测——埋设加密基桩——钢筋混凝土底座施工——道床板底层钢筋布设——安装道岔拼装台位——道岔组件吊装就位——道岔拼装并粗调到位——道床板钢筋网与模板施工——预安装转辙设备、调试（由电务单位施工）——道岔精调——道床板混凝土浇筑与养生——道岔焊接与长钢轨焊接锁定成跨区间无缝线路——安装转辙设备与调试（由电务单位施工）——道岔整修至验交。
道岔原位拼装施工的工艺流程图（见上图）。
第一章道岔运输及存放施工程序：道岔组件生产——厂内预拼装、调试——组件分类装箱——火车运输——汽车转运——道岔存放2.1.1.道岔运输采用火车运输至即有都江堰火车站，由我部采用平板运输车转运至道岔存放场地，待施工由再转运至施工现场。
道岔组件在道岔厂内生产完成后，首先在厂内进行试拼装，各项尺寸指标检查合格，并安装转辙设备进行调试合格后，开始发货。
道岔钢轨、扣件分别由宝鸡桥梁厂（SYC0501 1/12可动心轨道岔）、株洲桥梁厂（客专07（001）1/18可动心轨道岔）提供；道岔枕木由八局桥梁厂（SYC0501 1/12可动心轨道岔）、株洲桥梁厂（客专07（001）1/18可动心轨道岔）提供。
无砟轨道施工总结
无砟轨道施工总结无砟轨道是指铁路的轨道基层不铺设任何砟石，而是使用了特殊的轨道基层材料，将铁轨直接固定在基层上。
无砟轨道具有结构简单、经济实用、施工方便、维护省事、长寿命等特点，因此越来越受到各国铁路建设者的青睐。
本文主要从施工角度出发，总结了无砟轨道施工的要点和技巧。
一、无砟轨道的施工要点1、材料选用：无砟轨道的基层材料需要具有良好的强度、稳定性和可塑性，比如混凝土、沥青混凝土、砂浆、砾石等。
材料的选择应根据当地的气候、地形、地质条件以及运行要求等因素进行综合考虑。
2、施工方法：无砟轨道的施工一般采用层层铺设的方法，首先在路基上铺设一层压实的基础层，然后在基础层上再铺设一层钢筋混凝土或沥青混凝土面层，最后铺设轨道。
3、施工质量控制：施工过程中要注重质量控制，包括基础层的密实度、厚度和平整度、面层的材料质量、厚度和平整度以及轨道的几何形状、水平度和垂直度等。
二、无砟轨道的施工技巧1、基础层施工技巧：基础层施工时要注意掌握好压实度和平整度，使用合适的压路机、振动板等设备，统一成型并压实，以确保基础层的强度、稳定性和可挠性。
2、面层施工技巧：面层施工要确保混凝土或沥青混凝土的材料质量，施工过程中要注意保持均匀的厚度和平整度，并进行充分的养护，以保证面层的强度、平稳度和防水性。
3、轨道施工技巧：轨道施工要注意控制轨道的几何形状、水平度和垂直度，使用专业的调整工具进行精度调整，确保轨道的牢固性、平稳性和舒适性。
三、无砟轨道的施工注意事项1、气温控制：无砟轨道的施工在低温环境下可能会受到影响，应该在气温适宜的时候进行施工，避免由于温度导致材料强度降低或者施工质量受损。
2、水分控制：无砟轨道的材料中含有一定的水分，因此要控制好水分含量，避免过于湿润或者过于干燥，影响施工质量。
3、安全防护：在进行铁路施工的过程中，需要加强对工人的安全防护，配备必要的防护装备和设施，确保施工过程中不发生安全事故。
综上所述，无砟轨道的施工具有一定的技术难度，需要合理选材、掌握施工要点和技巧，严格进行质量控制和注意安全防护，才能保证无砟轨道的施工质量和安全可靠性，为铁路运输提供良好的基础条件。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它摒弃了传统的石子铺轨方式，采
用了新型的轨道结构和铺设方法。
这种技术的出现，为铁路建设带来了革命性的变革，大大提高了铁路的运行效率和安全性。
在过去的一段时间里，我们团队在无砟轨道技术领域取得了一系列的成果，现在我来总结一下我们的工作成果。
首先，我们在无砟轨道技术的研究方面取得了一定的进展。
通过对无砟轨道的
结构和材料进行深入研究，我们不断改进和优化了轨道的设计和施工方案，提高了轨道的稳定性和耐久性。
我们还结合了先进的材料和工艺，开发了一系列适用于无砟轨道的新型材料和设备，为无砟轨道技术的推广和应用提供了技术支持。
其次，我们在无砟轨道技术的实践应用方面取得了一系列的成果。
我们参与了
多个无砟轨道项目的设计和施工，成功完成了一系列的无砟轨道建设任务。
通过这些项目的实践应用，我们积累了丰富的经验和技术，为无砟轨道技术的推广和应用提供了宝贵的实践基础。
最后，我们在无砟轨道技术的推广和培训方面也取得了一定的成果。
我们积极
参与了无砟轨道技术的推广和宣传工作，通过举办培训班和技术交流会，向更多的铁路建设者和从业人员介绍了无砟轨道技术的优势和应用。
我们还与相关单位合作，制定了一系列的无砟轨道技术标准和规范，为无砟轨道技术的推广和应用提供了制度保障。
总的来说，我们团队在无砟轨道技术领域取得了一系列的成果，为无砟轨道技
术的发展和应用做出了积极的贡献。
我们将继续努力，不断提高自身的技术水平，为无砟轨道技术的发展做出更大的贡献。
轨道工程施工小结
轨道工程施工小结一、找平层浇筑找平层浇筑时标高控制很重要。
灰面太高了会导致后期道床板厚度不够，需要人工凿除多余的混凝土来保证道床板的厚度；灰面太低，一会由于找平层是C20，道床板是C40，找平层不够高的部分需要用C40的混凝土来填补，进而造成成本浪费，二会导致道床板模板需要设置加高块，进而需要额外购置一些材料浪费一些人工费，还会导致打完的灰面形成一道明显的痕迹。
我们根据现场施工误差，也是综合考虑了各种因素，最终将标高降2cm，10米一个断面，每个断面三个标高控制点（设置在一些不易移动改变的地方，比如电缆槽壁上等）对施工队进行交底。
待混凝土凝固后，及时对混凝土灰面标高进行复核，发现高于设计值的，让其及时打磨处理，发现低于交底要求值，及时拍照留取影像资料，以防止后期施工队加高模板找我们额外要工。
二、工装配置这是无砟轨道施工的第一步，也是最重要的一步，配置周密了不仅可以节约成本开支，还可以加快施工进度。
对排架的校核主要就是对规距的调整，保证规距误差在允许范围内。
首先要对排架的结构尺寸进行实际测量，主要就是内轨顶到横梁的高度和排架两个腿的内净空，最好的方法是用CAD将排架的断面图和平面图按实际长度画出来；其次就是根据道床板的设计尺寸选择侧模的尺寸，路基和桥梁的尺寸都一样，考虑底座板和支撑层的标高误差值，采用高30cm的模板即可。
在此，我重点介绍一下五谷山一号隧道进口的模板选择思路：1、明确洞内超高值，对应画出道床板结构尺寸（超高13cm，低轨侧20.3cm，高轨侧44.5cm；超高14cm，低轨侧19.9cm，高轨侧45.9cm；直线段，外侧27.5cm，内侧25.5cm）；2、高侧模至少得采用46cm，低侧模至少得采用28cm，现场有高42cm和28cm的模板，可以在此基础上设置加高块（一、焊接方钢；二、用夹子夹角钢）；3、最重要也是最容易被忽略的一点：就是模板的宽，当时我们的排架采用的是内净空2.95m的，模板采用的是宽6.5cm的模板，进而导致模板完全贴住排架腿，导致精调无法操作，因此在选择完模板，一定要根据模板实际宽度和排架内净空，在CAD图上画出来。
无砟轨道工程施工小结
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工中，坍落度在 120mm 时，对底座的高程影响最小。 曲线段混凝土自重流动对高程的影响 混凝土在刮平后收光前有个时间差，在这段时间内，曲线超高地
段混凝土会从底座超高端通过自重流向低端，若在刮平后直接进行混 凝土收面，便会出现超高端混凝土高程比设计偏低，而低端混凝土高 程比设计偏高。因此，混凝土刮平与收面工作要反复进行，循序作业， 才能将混凝土自重产生的高程误差减到最小。
进入下道工序
无砟轨道板铺设工艺流程图 4.3.2 轨道板粗铺质量控制 轨道板粗铺前，检查底座施工质量，复核底座高程，对超高底座
轨道施工实训总结1000字
轨道施工实训总结1000字
我在轨道施工实训中学到了很多知识和技能，也积累了不少经验。
以下是我的轨道施工实训总结。
一、学习内容
1.基本知识：在实训中我们学习了铁路的发展历程、铁路线路的组成、铁路建设的基本流程、铁路施工常用的工具和器材等基本知识。
2.施工技能：在实训中我们掌握了地基处理、道床铺设、钢轨安装、电缆布置等施工技能，学会了使用钳子、扳手、锤子等工具。
3.安全知识：在实训中我们了解了施工现场的危险因素及其防范措施，学习了急救知识和消防常识。
二、实践经验
1.合理安排时间：轨道施工需要有详细的计划和时间表，要避免在施工过程中出现时间上的浪费。
2.保持施工区域干净、整洁：施工区域要保持干净整洁，防止垃圾、碎石子等物品对铁路的影响。
3.注意安全：施工现场必须做好安全防护工作，要戴上安全帽、防护鞋等防护用品，防止发生意外事故。
4.认真听从指导：在实训中，我们需要认真听取老师和工人的指导，遵守施工规范，保证施工质量。
5.团队合作：轨道施工需要多人协作，要学会与同伴配合，进行有效沟通和协调，共同完成任务。
三、心得收获
通过轨道施工实训，我不仅学到了大量的铁路建设知识和技能，还培养了自己的创新思维能力和团队协作能力。
同时，我也深刻认识到施工安全的重要性，必须时刻注意安全。
总之，轨道施工实训是一次非常有价值的经历，让我更加了解铁路建设的过程和难度，同时也提高了自己的综合素质和应变能力。
t长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结
T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结随着我国高速铁路的建设，无砟道床的应用也越来越广泛，而道岔作为高速铁路的重要组成部分，具有连接不同线路、承受车辆荷载的重要职责。
因此，道岔的施工质量直接影响着高速铁路的运行安全和正常运行。
本文将对T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术进行总结，包括其特点和施工流程。
T长枕埋入式高速无砟道岔的特点T长枕埋入式高速无砟道岔是一种新型道岔，相对于传统的铺装式道岔，其特点如下：1.使用的道岔枕长为T字型，比传统的U形枕更加紧密，能更好地固定铁路的位置和维持平稳，减少了噪音和振动。
2.T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程中，将特制的T长枕埋入道床中，不需要使用任何人工填充材料，使施工工艺更加简单、快捷，且不用考虑填充层的稳定性和持续性问题。
3.T长枕埋入式高速无砟道岔施工完毕后，可以大幅度提高道岔组件的承载能力和稳定性，能够更好地保证高速铁路的运行安全和稳定性。
T长枕埋入式高速无砟道岔的施工流程T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程包括以下几个步骤：1. 预处理在开始施工之前，需要对施工现场进行预处理。
首先需要测量并确定施工位置和方向，然后要对施工区域进行清理和整平，确保施工区域干净、整洁，同时也需要进行防尘措施。
2. 边界线铺设在确定好道岔的所在位置之后，需要按照布局图纸在道床上确定道岔的边界线，并在边界线上铺设垫层，以保证道岔能够获得较好的承载能力和稳定性。
3. 封底埋件安装在确定好道岔的边界线之后，需要将道岔的封底埋件安装在预留的孔洞中，以固定道岔的位置和保证道岔的稳定性。
4. T长枕埋入在安装好封底埋件之后，需要将特制的T长枕埋入道床中，并将其与封底埋件联接，将道岔的位置固定好。
5. 安装前夹铁在完成T长枕的埋入之后，需要安装前夹铁，以固定道岔。
6. 相邻轨道连接在完成道岔的安装之后，需要对道岔和相邻轨道进行连接，并进行盲铺试验，确认连接牢靠无误后才可以开展后续的施工工作。
轨枕埋入式无砟轨道施工工法(2)
轨枕埋入式无砟轨道施工工法《轨枕埋入式无砟轨道施工工法》一、前言“轨枕埋入式无砟轨道施工工法”是一种新型的道路铺设方法，通过将轨枕埋入地下，实现轨道的无砟铺设。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一些工程实例。
二、工法特点该工法的特点是采用无砟轨道的铺设方法，通过将轨枕埋入地下，提高轨道的稳定性和耐久性。
相比于传统的砟石轨道，该工法可显著降低施工成本，并且减少了砟石的使用和维护费用。
此外，轨枕埋入地下后，减少了对环境的影响，使铁路更加美观。
三、适应范围该工法适用于各类铁路线路，包括高铁、城际铁路、短途铁路和地铁等。
无论是新建还是改建项目，都可以采用该工法进行轨道的铺设。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间的联系方面，我们需要对该工法的工艺原理进行分析和解释。
通过先进的技术措施，将轨枕埋入地下，实现轨道的无砟铺设。
埋入式轨枕采用特殊设计，具有良好的承载能力和抗压性能，能够保证轨道的稳定和安全性。
在实际应用中，我们通过模拟分析、样板试验和现场施工来验证工艺原理的有效性。
五、施工工艺施工工艺是该工法的核心内容之一，需要对施工过程中的每个细节进行详细描述。
从材料准备、施工前的基础处理、轨道布置、轨枕埋入地下、固定轨道、调整轨道、最后的清理和完工等环节进行全方位的介绍。
每个施工阶段都要注重细节，确保施工过程的质量和准确性。
六、劳动组织合理的劳动组织是施工工程的重要环节之一。
根据施工工艺和工期要求，合理组织施工队伍和分工，提高施工效率和质量。
七、机具设备对所需的机具设备进行详细介绍，包括各种施工机械、测量仪器和工具等。
介绍这些设备的特点、性能和使用方法，确保施工过程中的顺利进行。
八、质量控制质量控制是确保施工过程中质量符合设计要求的重要手段。
通过严格的质量控制措施和监督检查，保证轨道的稳定性和安全性。
九、安全措施施工过程中的安全是至关重要的。
道岔区长轨枕埋入式无砟轨道施工关键技术
栓、 模板 等 。
２ １ 基标 的 测设［３ ． １ ＿ ］
土 。混凝 土 由拌 合 站 集 中拌 合 ， 制 混凝 土所 用 的 拌
各种 原材 料按 配合 比 自动 准确计 量 。混凝 土用输 送 车运输 ， 送 泵 车 泵 送 入 模 ， 入 式 振 动 器 捣 固 密 输 插
基标 是 控制 道 岔 几 何 尺 寸 的依 据 ， 标 测设 精 基
道床 混 凝 土灌 注 前 ， 后 再用 全 站 仪 配合 轨 道 最
检测 仪对 道岔 各部 几 何 尺 寸 和位 置 进 行 一 次 检 测 ， 确 保 道岔 的各 项技 术 指 标 符合 设 计 和 规 范 要 求 ， 然 后 立 即灌 注道 床混凝 土 。
２ ５ 道 床 混 凝 土 浇 注 ．
图 ４ 侧 向 支 撵 与 调 节 器 及 竖 问 调 整 螺 栓 安 装 图
道 岔位 置精 调 时 ， 全站 仪 配合 轨 道 检测 车 进 用
行检 测 ， 利用侧 向支 撑 与 调 节器 及 竖 向 调整 螺 栓 对
～ 蜉
图 ２ 道 岔 轨 节 分 段 示 慝 图
道 岔每 １根轨枕 反 复 进行 位 置 和 高程 的调 整 ， 后 最 对道 岔 的标 高 、 向 、 方 轨距 、 距 、 换性 能 、 床 板 支 转 滑 密贴 程度 等进行 一 次 全 面检 查 ， 保 道 岔在 灌 注 道 确
１ 工 程 概 况
新建铁路武 汉 至 广州 客 运专 线 Ｖ标段 起讫 里 程
为 Ｄ ９ １ ６ ．２ Ｋ１０ ＋２ １ ７ ～Ｄ ９９ ５０ 全 长 ８ ． ３ ８ Ｋ１８ ＋ ０ ， ８ ２８２
完 成 ， 复核 道岔 间相 互位 置 ， 并 误差 的调 整要 在站线
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它摒弃了传统的石子轨道，采用了
更为先进的材料和施工工艺，为铁路运输行业带来了革命性的变革。
在过去的几年里，无砟轨道技术在我国得到了广泛的应用，取得了显著的成就。
首先，无砟轨道技术大大提高了铁路的运输效率。
相比传统的石子轨道，无砟
轨道采用了更为坚固耐用的材料，能够承受更大的载重量，提高了铁路的运输能力。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为先进，能够更快速、高效地完成铺设工作，减少了施工周期，提高了铁路的建设速度。
其次，无砟轨道技术也大大降低了铁路的维护成本。
传统的石子轨道在运营过
程中需要不断进行维护和更换，而无砟轨道采用了更为耐用的材料，能够减少维护频次，降低了维护成本，为铁路运输企业节省了大量的资金。
此外，无砟轨道技术也提高了铁路的安全性和稳定性。
无砟轨道采用了更为坚
固的材料，能够更好地承受列车的重量和冲击，减少了铁路运输中的事故风险。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为精密，能够确保铁路的平整度和轨道的稳定性，提高了列车的行驶舒适度。
总的来说，无砟轨道技术是铁路建设领域的一项重大突破，它为铁路运输行业
带来了巨大的改变。
在未来，随着无砟轨道技术的不断发展和完善，相信它将会在我国的铁路建设中发挥越来越重要的作用，为我国的铁路运输事业带来更多的发展机遇。
无砟轨道施工小结
京福铁路客运专线闽赣段无砟轨道施工小结中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部二〇一四年十二月三十一日无砟轨道施工小结1、工程概况无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。
该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。
三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。
无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。
直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。
曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。
2、开竣工日期开工日期：2013年9月10日竣工日期：2014年12月20日3、物流组织3.1物流组织的分类物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。
物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。
内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。
双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。
单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。
3.2单线单铺物流组织本项目采用单线单铺物流组织形式。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结引言无砟轨道技术作为铁路建设领域的一项重要技术，具有减振减噪、节能环保、维护简便等诸多优点，被广泛应用于高速铁路、城市轨道交通等领域。
本篇文章将总结无砟轨道技术在工程实践中的应用情况以及面临的挑战和解决方案。
一、无砟轨道技术在工程实践中的应用情况1. 高速铁路领域无砟轨道技术在高速铁路领域的应用已经取得了显著的成果和经验。
通过在铺设铁路轨道时采用弹性垫层和抗波形断路器等装置，能够有效减轻列车行驶时所带来的振动和噪音。
此外，无砟轨道技术还能够提高铁路的稳定性和耐久性，从而提高列车的运行速度和安全性。
2. 城市轨道交通领域在城市轨道交通领域，无砟轨道技术同样得到了广泛的应用。
通过采用有弹性的轨道垫、轨枕和轨床等材料，可以有效减少列车在行驶过程中产生的振动和噪音。
同时，无砟轨道技术还能够提供更好的运行稳定性和乘坐舒适度，满足日益增长的城市轨道交通需求。
二、无砟轨道技术面临的挑战1. 材料选择和性能要求无砟轨道技术对材料的要求比传统铁路轨道更高。
在材料选择方面，需要考虑轨道垫、轨枕和轨床等材料的弹性和耐久性等性能指标。
同时，还需要考虑材料的成本和可持续性，以确保无砟轨道技术的经济性和环保性。
2. 工程实施和维护无砟轨道技术的工程实施和维护相对复杂。
在工程实施过程中，需要采用特殊的施工方法和设备，确保无砟轨道的稳定性和安全性。
在维护方面，需要经常检查和修复轨道垫、轨枕和轨床等关键部件，以保证轨道的性能和使用寿命。
三、解决方案1. 技术创新和研发为了克服无砟轨道技术面临的挑战，需要进行技术创新和研发工作。
在材料方面，可以研发更加符合无砟轨道要求的新材料，提高轨道的弹性和耐久性。
在工程实施方面，可以研究新的施工方法和设备，提高工作效率和施工质量。
在维护方面，可以研究自动化维护系统和无损检测技术，实现轨道的及时检修和维护。
2. 标准化和规范化建设为了推广和推动无砟轨道技术的应用，需要建立相关的标准和规范。
无砟轨道施工技术总结
无砟轨道施工技术总结无砟轨道施工技术总结一工程概况1.情况简介我工区位于，主要是负责CRTSⅡ型板式无砟轨道施工。
防水层和底座板施工里程为，全长双延米；轨道板铺设里程为段全部采用，全长13078双延米，共铺设CRTSⅡ型轨道板块。
根据底座板划分方案将底座板施工划分为四个施工单元；轨道板在板场集中预制，汽车运输到现场安装；轨道板通过水泥沥青砂浆调整层铺设于钢筋混凝土底座板上。
2.无砟轨道设计情况桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统由60kg/m钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、防水层、侧向挡块等部分组成，梁缝处设置硬泡沫塑料板。
（1）轨道结构高度：轨道结构高度为内轨轨顶中心至加高平台的竖直高度，超高0mm时轨道高度为679mm，超高140mm时为737mm，其余超高地段轨道结构高度按线性内插计算。
钢轨176mm+扣件、承轨台73mm+轨道板200mm+砂浆层30mm+支底座200mm＝轨道高度679mm。
（2）砂浆层厚度为30mm。
（3）底座宽度为2950mm，轨下最小厚度为200mm。
3.技术标准技术标准见表2.1。
表2.1 技术标准表4.自然条件本标段属暖温带半湿润季风气候，为我国南北气候的过渡地带，气候温和，四季分明。
夏季多热带风暴，年平均降雨量在1440mm左右，一般集中在夏季。
年平均气温在14～17℃，极端最高气温为40℃，最冷月极端气温在-8～-15℃左右，沿线土壤最大冻结深度0.5m。
5.开竣工日期本工程于2008年2月1日开工，竣工日期为2010年2月1日二施工技术㈠底座板和侧向挡块施工1、滑动层施工技术1.1 施工流程1.1.1 施工工艺流程滑动层铺设工艺流程见图1图1 滑动层铺设工艺流程图2.2 施工前准备1、在大面积施工前，在试铺场地内进行现场相关的模拟实验，确定工艺参数，保证试验材料的稳定性及施工质量，并报监理单位确认。
2、根据每天的铺设用量，提前将土工布和粘合剂等材料用汽车运输，吊车吊运上桥面。
无砟轨道施工小结
无砟轨道工程施工小结工程名称：京福闽赣段轨道工程分部工程名称：CRTS I型双块式无砟轨道道床一、工程概况中铁二十四局京福铁路客专闽赣IV标项目经理部第四分部起点里程为K1562+034.57，终点里程为K1574+431.36，位于武夷山市武夷山街道办和武夷山兴田镇内，线路全长12396.8m。
全线主要工程项目：隧道工程4座，桥梁工程3座，涵洞工程4座，路基工程1414.35m。
全线均采用无砟轨道，无砟轨道板为CRTSI型双块式无砟轨道设计。
施工起迄里程：DK565+630～DK578+028竣工里程：K1562+034.57～K1574+431.361、技术标准线路类别：客运专线正线数目：双线设计速度：350 km/h正线线间距：5.0m最小曲线半径：一般7000m最大坡度： -11.5‰牵引种类:电力列车运行控制方式:自动控制行车指挥方式:综合调度集中2、无砟轨道设计概况K1562+034.57～K1574+431.36双线采用CRTSI型双块式无砟轨道，一次性铺设跨区间无缝线路。
CRTSI型双块式无砟轨道由钢轨、WJ-8型扣件、SK-2双块式轨枕、支承层、道床板组成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、U71Mn（G）、100m定尺长无孔螺栓新钢轨。
扣件：扣件采用WJ-8型扣件。
轨枕：轨枕采用双块式轨枕，轨枕间距一般取650mm，调整段轨枕间距可在600～650mm范围内调整。
轨道结构高度：双块式无砟轨道结构高度如下表：表2.2-1双块式无砟轨道结构高度3、主要工程数量本管段无砟轨道主要工程数量见下表表1无砟轨道主要工程数量表二、开竣工日期本工程开竣工日期：2013年10月～2014年5月三、变更设计情况本工程施工与设计相符，无变更情况。
四、主要施工方法1、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工基本工艺流程1.1、工艺流程框图本项目CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床采用轨排框架法施工，基本工艺流程见“图10.1-1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道基本工艺流程图”。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它的出现极大地改变了传统铁路建设的模式。
无砟轨道技术采用特殊的轨道结构和材料，不需要使用传统的砟石铺轨，可以直接在地基上铺设轨道，从而大大减少了施工成本和时间，提高了铁路的建设效率和质量。
在无砟轨道技术的工作中，我们首先要做的是对地基进行认真的勘察和评估，确保地基的承载能力和稳定性能够满足铁路运营的要求。
接下来，我们需要选择合适的轨道结构和材料，确保其耐久性和安全性。
然后，我们需要进行精确的轨道铺设和连接，确保轨道的平整和稳固。
最后，我们需要进行严格的检测和验收，确保无砟轨道的质量和安全达到标准。
无砟轨道技术的工作总结可以分为以下几个方面：一、技术创新。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要不断进行技术创新和改进，提高轨道的建设效率和质量。
例如，我们可以研发新型的轨道结构和材料，提高轨道的耐久性和安全性；我们可以引入先进的施工设备和技术，提高轨道的铺设精度和稳定性。
二、质量管理。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要建立严格的质量管理体系，确保轨道的质量达到国家标准和客户要求。
我们需要进行全程的质量监控和检测，及时发现和解决质量问题；我们需要建立完善的质量档案和追溯体系，确保轨道的质量可追溯和可控制。
三、安全管理。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要高度重视安全管理，确保施工和运营过程中不发生安全事故。
我们需要制定严格的安全操作规程和标准，加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能；我们需要建立健全的安全监测和应急预案，及时发现和应对安全风险。
总的来说，无砟轨道技术的工作总结需要全面、系统地总结和反思我们的工作，找出存在的问题和不足，制定改进措施和计划，不断提高我们的工作水平和质量，为铁路建设和运营提供更好的技术支持和保障。
无砟轨道施工总结
无砟轨道施工总结
无砟轨道是相对于有砟轨道而言的，无砟轨道的特点是在路基上设置一定厚度的沥青混合料将轨道底床埋设其中，铺设的轨道就直接在底床表面安装而成。
无砟轨道的施工相对较为简单，但是需要在过程中掌握好一些技巧和注意事项。
首先，无砟轨道施工需要具备较高的技术水平和工程经验。
由于无砟轨道的底床是沥青混合料，因此在掌握好基本铺轨步骤的同时，还需要对沥青混合料的质量进行严格控制，保证轨道底床的质量符合要求。
只有这样，才能确保轨道施工后具有较好的稳定性和平整度。
其次，无砟轨道的施工还需要注意施工工期。
由于无砟轨道的施工比有砟轨道快，一般情况下，无砟轨道的施工周期比有砟轨道短约50%左右，也就是说无砟轨道的施工比有砟轨道更紧凑，需要在规定的时间内完成铺设工作，因此在施工过程中，需要合理分配工作计划，掌握好时间节奏，确保铺轨质量和施工进度的同时，也要注意保障工人的劳动安全。
此外，无砟轨道施工还需要重视施工现场的环境保护以及工艺控制。
在施工过程中，需要将施工现场保持干燥防止淤泥、污水
等污染，避免环境污染的同时，也要注意工艺控制，严格按照技术规范和施工标准进行操作，保障施工质量。
最后，无砟轨道施工的完工还需要注意轨道梳理。
轨道的梳理是整个铺轨工程结束后的最后一道工序，其作用是检查轨道的偏差情况，调整轨道的平整度，规范轨道的几何形状，保证轨道的使用性能。
因此，在轨道梳理的过程中，需要对轨道的每个部位进行细致的检查和调整，确保完美的轨道状态。
总之，无砟轨道施工是一个复杂的工程项目，在施工过程中需要注意诸多细节，只有掌握好关键技术和注意施工过程中出现的问题，才能最终保障无砟轨道的质量与效益。
[整理]18道岔施工总结
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中铁十四局成绵乐客专18#高速无砟道岔施工总结一、工程概况1、概况新建铁路成绵乐客运专线CMLZQ-4标段铺轨里程范围：DK0+000-DK171+550，途经江油站、青莲站、绵阳站、罗江东站、德阳站、旌阳站（预留）、广汉北站、清白江东站、新都东站、成都东、成都南共计11个车站，其中江油站、绵阳站、德阳站、成都南站为改建站，旌阳站为预留站。
此次编制的施工范围主要为站内正线无砟高速18号道岔的铺设，主要以新都东站北咽喉1#岔首件无砟高速18号道岔铺设为例进行详述。
本标段施工共计经过11个车站。
新都东站为新建站设6股道，分别为2股正线、2股道发线、2股安全线；新铺岔6付，其中4付为无砟高速18#道岔，2付为有砟12#道岔。
按照供货计划，第一批计划运输2付道岔，采用汽车运输方式，由厂家负责承担运输任务。
此2付岔铺设的具体位置为新建新都东站1#、3#岔位，其中1#岔采取现场吊车配合卸货原位铺设的施工方案，2#岔采取先旁侧预拼，然后纵移小车推送就位的施工方案。
根据《新建铁路成绵乐客运专线铁路施工图-路基地段18号单开道岔岔区轨枕埋入式无砟轨道设计图（图号：成绵乐施轨(14）》设计要求，新都站1#岔无砟道岔与有砟轨道过渡岔后采用4块CRTS-1型板式无砟轨道进行过渡，过渡段底座深入有砟地段8m；新都站3#无砟道岔与有砟道岔过渡采用长度为6.6m轨枕（11根同1号岔枕，长度2500mm）埋入式无砟轨道结构，过渡段底座延伸入有砟地段6m，侧股岔后过渡段道床板宽度为2800mm。
过渡段的底座为异型底座，宽度按照侧股外侧边缘距离侧股中心线1500mm控制，侧股内侧边缘与直股板式轨道底座相接进行控制。
路基地段岔区轨道结构高度为925mm，其中底座结构高度为300mm。
底座采用C30钢筋混凝土结构，道床板采用C40钢筋混凝土现场浇注而成，道床板的宽度按直线一侧边缘至道岔直股中心线距离为1600mm，另一侧边缘至侧股中心线距离为1600mm控制，底座比道床板宽出300mm。
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工程施工小结工程名称：广深港客运专线PJ标轨道工程分部工程名称：道岔区轨枕埋入式无砟轨道一、工程概况施工起迄里程：DK1+600～DK104+500.00竣工里程：K2295+600～K2398+053.611、线路走向广深港客运专线是北京—武汉—广州—深州—香港客运专线的南段，起自在建的武广客运专线新广州站，向东经番禺、东莞至深圳市，在深圳市龙华镇设深圳北站及动车运用所，出深圳北站后客运专线以隧道穿深圳市福田区至深圳河接香港段，至终点西九龙站。
2、技术标准线路类别：客运专线正线数目：双线设计速度：350公里/小时，动车所120km/h正线线间距：5.0m最小曲线半径：一般7000m最大坡度：一般12‰，个别地段不大于20‰到发线有效长度:650m牵引种类:电力机车类型:电动车组列车运行控制方式:自动控制行车指挥方式:综合调度集中3、工程数量二、开竣工日期2010年4月～2011年6月三、变更设计情况虎门站13#、14#、15#，16#有砟道岔客专07（02）型变更为无砟道岔客专07（01）型。
四、施工方法1、施工准备①、施工前复核下部结构物的状态，其沉降及变形满足无砟轨道铺设要求后，方可施工道岔区无砟轨道。
②、参加道岔铺轨基地内拼装及调试工作，熟悉每组道岔的状态。
③、与区间正线一同布设施工控制网，与正线施工间预留200m的施工过渡段，利于误差的消除。
④、核实轨道设计图与各专业的接口关系，检查站场的防排水系统。
2、无砟道岔施工工艺流程⑥、建设现场道岔预组装车间及组装平台。
3、预组装道岔⑴、排布混凝土岔枕。
岔枕应从前至后对号摆放；以直股外侧第一个岔枕螺栓孔为基准线定位；按设计调整岔枕间隔；初调岔枕高低，对高低差明显的岔枕进行初调；检查岔枕外形几何尺寸和预留孔位置。
严禁用撬棍插入岔枕套管内撬拨岔枕。
⑵、安装道岔普通垫板和滑床垫板先按照装配号码配齐零部件，再按垫板分层顺序由下至上依次组装，整体安装到岔枕设计位置。
道岔普通垫板因使用部位不同设置了不同的静刚度，组装时须严格区分。
当站场布置有特殊要求时，按相应规定办理。
辙叉垫板组装时注意垫板型号、左右开向、及安装方向。
当确认钉孔对中，并按标记位置确定内外股摆放方向正确后，才可用螺栓连接垫板和岔枕。
由于滑床垫板压嘴较长，应采用挂板方式将其与基本轨组装。
垫板组装时，应保持岔枕位置及方向不变。
⑶、吊装道岔钢轨件吊装从前至后依次完成，每段吊装顺序按照先直向后侧向，先外股后里股进行。
吊装就位后，逐段拨正钢轨，使钢轨落槽，然后进行方向、轨距、密贴调整。
铺设前须对钢轨质量进行检查，严格控制钢轨弯曲(包括高低和水平)，若有较大质量差异应用顶调设备预先进行调整。
⑷、联接、紧固道岔紧固扣件时，扣件螺栓采用测力扳手终拧，扭力距符合设计规定。
轨距块应按设计安装号数安装，以自由密贴为基准，严禁大力砸入。
⑸、道岔出场前检查钢轨连接严格按照厂内标记的接头顺序和设计预留轨缝值进行轨缝允许偏差±2mm，钢轨长度累积偏差，不得超过整体要求，必要时进行磨头处理,各段道岔轨排起平到位后，联接各段轨排进行整组道岔的总体方向水平调整，检查轨距、支距、钢轨端头方正等主要几何尺寸指标，调整密贴、直线度，消除超限偏差。
对照道岔厂内铺设检验基本项点表所列项目进行道岔细调，精调轨距、支距、尖轨和心轨密贴，消除超限点位。
安装道岔尖轨和可动心轨的辊轮系统和防跳限位装置，调整到位。
辊轮的调试应在尖轨密贴状态进行，要求尖轨和可动心轨轨底与滑床台面接触。
整组道岔组装、调整完毕，安装尖轨和可动心轨电务转辙机构，进行各项密贴和行程指标检查、调试。
检查合格后，道岔检查点位应做出对号标记；并安装专用固定销钉、卡子，便于现场铺设施工检查。
4、道岔运输⑴、道岔预组装完毕，质量检查、评测合格后，按道岔铺设分段图逐段分解为道岔轨排运至铺设现场。
⑵、道岔轨排运输方式根据现场实际，采用专用运输平车实施。
并根据装载方式的特点，预先确定行驶路线、行驶速度等控制要求。
⑶、运输时，必须对道岔轨排进行加固，并安装防撞、缓冲装置。
5、岔区测量及道岔调整⑴、道岔区无砟轨道测量包括道岔位置测量和道岔内部线路几何形位测量。
⑵、道岔位置测量，应以站场测量控制网为基准，根据站场设计图进行中线和高程控制测量。
确认无误后进行道岔桩位放样。
⑶、道岔桩位放样除测设道岔心、岔前、岔后中心桩位外，还应在道岔前后50～100m范围测放线路中线桩，以便控制线路同道岔平顺连接。
⑷、为满足道岔区无砟轨道线路精确调整的要求，道岔两侧需测放加密测量基标。
⑸、道岔内部线路几何形位测量道岔轨排精确调整阶段实施，采用轨检小车进行。
6、道岔区钢筋混凝土基础层施工⑴、无砟轨道的混凝土结构使用年限应不小于60年，混凝土的各项耐久性指标应满足以上使用年限要求。
⑵、混凝土应采取措施预防碱-骨料反应，并符合《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》(TB/T3054)。
⑶、施工之前，须提前2个月进行混凝土原材料和配比设计，通过试验确定原材料和配比，合格后方可施工。
⑷、基础层钢筋应按设计和规范安装，预埋钢筋及部件位置正确、牢固定位。
⑸、根据道岔区线路控制基标测放钢筋混凝土基础层施工边桩，检查无误后方可安装模板。
⑹、钢筋混凝土基础层的混凝土由统一的拌合站集中供应，混凝土搅拌运输车运输，泵送入模，机械振捣。
每车混凝土均做坍落度检查。
⑺、混凝土浇筑完毕及时覆盖养护，保证混凝土表面湿润，且不受阳光直射和风吹。
⑻、在钢筋混凝土基础层浇筑完毕12小时以内，采用锯缝机在基础层表面锯切伸缩缝，伸缩缝间距、深度及宽度符合设计。
7、道岔平移、就位施工⑴、钢筋混凝土基础层成型后，在基础层表面测放线路中线，用墨线标出道岔对位线，侧向支撑支座等预埋位置。
⑵、起复基础层预埋门形钢筋，安放塑料保护层垫块，布放道床板底层纵横向钢筋，同预埋门形钢筋绑扎固定。
对纵横向钢筋搭接点应按设计安装绝缘套管。
⑶、按照从下向上的顺序安装道岔轨排纵移小车。
安装过程中: ①、轨排纵移小车的走行轨道应铺设顺直，轨道中心线与道岔线路中心线偏距根据不同分段道岔轨排的中心位置预先计算确定，现场弹墨线放样控制。
②、轨排纵移小车的走行轨道顶面标高应测量控制，保持一致。
③、两侧走行轨道之间应用拉杆连接，提高稳定性。
④、轨排纵移小车的抬轨梁安装时，应注意控制间距，以符合岔枕间距位置。
⑤、以道岔铺设分段图为准，将道岔轨排对应吊装至各段轨排纵移小车上。
⑥、道岔轨排沿走行轨道从不同方向人工推动平车纵向移动，将组装完毕的道岔轨排调整到设计位置。
⑦、推送时，先推送转辙器部分，以岔首控制桩拉线定位，之后依次推送各段道岔轨排到设计位置。
⑧、相邻道岔轨排接近时，应指挥人员在走行轮下放入制动木楔，控制轨排定位。
8、道岔轨排粗调施工⑴、道岔轨排纵向就位后，用高精度水准仪逐点测量，确定道岔标高调整数值。
⑵、使用调整装置，将道岔调整至设计轨面标高。
⑶、道岔标高调整到位，进行钢轨连接。
先以方尺方正左右股钢轨，再按照铺设图加装轨缝片，控制道岔全长符合设计图要求，再采用接头夹板或断轨急救器连接。
⑷、安装侧向支撑，由中线基标拉钢弦线控制道岔方向，调整侧向支撑丝杆，使道岔轨排横移对中并固定道岔。
⑸、道岔轨排经过以上三次粗调后，将支撑螺栓旋入岔枕端部的预留孔内，使螺栓端头与支撑垫板顶紧、承力。
⑹、拆除轨排纵移小车的抬轨梁、走行轮对及滑道。
拆除按照从上向下的顺序进行，依次拆除抬轨梁、走行轮及走行轨道。
拆除的小车部件不得随意弃置，应在道岔施工区域外按指定位置堆码。
9、道岔几何形位精细调整及固定施工⑴、使用轨检小车检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标，根据轨检小车检测数据确定精调数值。
⑵、调整支撑螺栓丝杆高度、精调起平道岔。
⑶、调整水平丝杆，对道岔超限点作局部精调①、轨距及支距调整。
调整时以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距(包括尖轨密贴段以后、跟端以前范围)允许偏差符合设计要求。
②、密贴调整。
调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙应同调整轨距、支距相结合。
确保尖轨与基本轨密贴、可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴、开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。
尖轨或可动心轨轨底应与台板接触。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰间隙和限位器两侧的间隙值不超限。
轨撑的顶面应与翼轨轨头下颚密贴。
③、轨向调整。
直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.3㎜，全长不大于2.0㎜。
曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
可动心轨辙叉，直股工作边直线度为0.3㎜/1m，全长(可动心轨尖端前500㎜至弹性可弯中心后500㎜)直线度为2.0㎜，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。
可动心轨辙叉，曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。
④、间隔调整。
可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。
⑤、道岔精细调整到位后，线路几何形位指标应符合下表的规定。
无砟轨道平顺度铺设精度标准(静态)⑷、精细调整完毕，安装道岔尖轨、可动心轨电务转辙机构，再次进行工电联调。
⑸、工电联调合格后，固定丝杆位置和整组道岔。
为方便转辙道床板混凝土施工，道岔尖轨、可动心轨电务转辙机构应拆除。
10、道岔道床混凝土灌注施工及养护⑴、道岔承载层上层纵向钢筋和架立钢筋安装。
①、先按照设计间距、数量从岔枕桁架钢筋内穿入上层纵向钢筋，控制纵向钢筋高度符合设计。
再依次摆放横向钢筋和架立钢筋，纵横向钢筋搭接范围安装绝缘套管。
最后用专用绝缘绑扎带绑扎钢筋。
②、道岔承载层钢筋网架设完毕，应进行绝缘性能测试，符合要求后方可进入下道工序施工。
③、安装防止钢筋网架“上浮”的固定销钉⑵、道岔精细调整就位并固定后，进行混凝土浇筑前准备。
对道岔部件应加装临时防护膜、防止混凝土浇筑时的污染；同时清理须道床板钢筋网片内移留的杂物。
⑶、混凝土基础层及岔枕应洒水湿润，以利于界面结合。
⑷、安装侧模、进行模板加固状态检查和混凝土泵送、捣固设备的工前检查，确保混凝土浇筑施工顺利进行。
⑸、道岔承载层混凝土由统一的拌合站集中供应，混凝土搅拌运输车运输，泵送入模，机械振捣。
每车混凝土均做坍落度检查，坍落度应满足要求。
⑹、混凝土灌注按照道床板分段顺序间隔进行。
①、混凝土灌注过程中，保证振捣密实的同时，应有专人随时检查道岔轨排的固定装置、防止移位。
②、混凝土入模后，立即插入振动棒振捣。
对岔枕底部位置混凝土要加强振捣，确保混凝土的密实性。
转辙机坑位置应加强捣固。
③、捣固时防止振动棒触碰支撑螺栓和侧向支撑装置。
④、道岔承载层混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平，确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设计标准。
⑤、同一配合比每班次应制作5组试件。