基于轨道电路的ATC系统
列车运行自动控制(ATC)系统
功能
（1）集中控制功能 （2）集中显示功能 （3）列车运行时刻表管理功能 （4）运行数据记录与统计功能 （5）仿真功能 （6）监测与报警功能
ATS系统设备
ATP——列车自动防护子系统
ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、
进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功 能。
转换 （8）记录运行信息
ATS——列车自动监控子系统
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
当检测到列车的速度为零，列车向地面送出列车 停站信号，列车收到开门信息，使相应的门控继 电器动作；
司机按压与门控继电器相对应的门控按钮后，才 可打开列车车门。
不同闭塞制式的ATC系统
按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭 塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭 塞式ATC系统。
ATP轨旁功能
负责列车安全间隔和生成报文 ，完成任务对列车安全运行授 权许可的发布和报文的准备
1 列车安令间隔功能
保持列车之间的最小安全距 离，发出运行授权。在进路 已经排列，联锁功能中才发 出列车运行授权.
2 报文生成功能
完成整理数据、准备和格式 化要传送到ATP车载设备的 报文，并决定传输方向。 .
ATS子系统根据联锁信息，列车自动办理进路。用 以指挥和监督列车的运行。它根据列车运行计划， 制定实时运行图，指挥列车的运行，包括办理列 车进路，控制列车发车时间，改变运行区间的模 式等；同时实时收集列车运行信息及线路的各种 信息，包括车次号、目的地号。由控制中心计算 机系统进行实时跟踪，并显示在中心表示盘上。
第六章 基于轨道电路ATC系统
第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统¾第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC¾第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC第节第一节西门子西门子ATC ATC一系统构成一、系统构成参考图11-2参考图西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次1、操作层（中央层）2、轨旁层（车站层）3、轨道层车载层4、车载层二系统特点二、系统特点安全与效率特性的兼顾1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高系统可靠性和安全性高。
采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方式。
式。
模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。
以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消设定及取消。
自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个列车或全部列车自动功能的设定及取消。
灵活、多样、简便的人工介人控制手段。
2、设计适合信号系统功能要求并满足运营管理需要及其他专业接口要求的列车识别号管理系统要及其他专业接口要求的列车识别号管理系统。
3、设计带有运营要求特征，如列车跳停、折返、回库、存车、清洗等的列车目的地号，以支持系统的自动功能和管理要求。
城市轨道交通-ATC系统的组成、功能
提示
准移动闭塞可改善列车速度控制，缩小列车安全间 隔，提高线路利用效率，但没有完全突破轨道电路的限 制。
3．移动闭塞式ATC 如图5-4所示，移动闭塞式ATC的特点是前后两车均采用移
动式的定位方式，即前后两辆列车均可精确定位，列车之间的安全 追踪间距随着列车的运行而不断变化。移动闭塞ATC可使列车以较 高的速度和较小的间隔运行，运营效率大大提高。
列车检测功能：一般由轨道电路完成或相应的计轴 装置完成。
ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求 实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能，即 ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车 载功能。其中，ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文 生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，包括报文 和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负 责列车的安全运营和列车自动驾驶，并给信号系统和驾驶 员提供接口。
图5-4 移动闭塞式ATC
三、ATC系统的功能和控制模式
1．ATC系统的功能 ATC系统包括ATS、联锁、列车检测、ATC、车地通
信五个原理功能。
ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调 度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能 主要由位于OCC内的设备实现。
联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC。联 锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
车地通信（PTI）功能：通过多种渠道传输和接收各 种数据，在特定位置传给ATS系统，向ATS报告列车的识 别信息、目的号码、乘务组号和列车位置数据，以优化列 车运行。
城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
ATC（列车自动控制系统）
ATC（列车自动控制系统）ATC系统列车自动控制（ATC）系统是城市轨道交通信号系统的最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度。
ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。
目前我国城轨交通的ATC系统基本上都是国外引进，有法国的阿尔斯通公司、德国西门子公司等等。
ATC系统组成ATC系统组成：包括三个子系统，建成“3A”：列车防护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）或调度集中（CTC）。
ATC系统功能（1）ATS功能－－自动或人工控制线路，向列车调度员和外部系统提供信息。
（2）联锁功能－－响应来自ATS的命令，管理进路、道岔和信号控制。
（3）列车检测功能－－通过轨道电路完成列车数据检测。
（4）ATP/ATO功能－－受联锁约束根据ATS的要求实现列车运行控制。
ATC 有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。
（5）PTI功能－－传输收集数据传送ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号码和列车位置数据，以优化列车运行。
ATP系统系统的基本概念ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。
主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。
ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。
ATP功能（1）ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。
（2）ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。
（3）ATP车载功能负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。
城市轨道交通通信与信号项目七ATC系统概述_[全文]
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工程七 ATC系统概述[知识要点]11></a>．把握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。
2．把握ATC系统的组成及全然功能。
3．把握ATC系统与其他系统的接口。
[理论内容]一、ATC系统的作用列车自动操纵系统简称为ATC系统(Automatic Train Control system)。
城市轨道交通的运营线路封锁，它的要紧作业是输送旅客，运营线路不长，站与站之间的距离较短，列车以中低速行驶，这些特点为线路上的列车进展平安高效运营提供了有利条件。
因此在城市轨道交通中，ATC系统的作用是保障列车行车平安和提高运营效率。
列车自动操纵系统1．保障行车平安列车行车平安是由列车自动操纵系统中的列车自动防护系统，即ATP系统来完成。
ATP系统与列车的牵引制动系统一道操纵列车运行速度，避免列车超速行驶。
设备在故障情形下遵循故障导向平安原那么，确保运营平安。
列车自动防护〔ATP〕系统—TBS100型车载设备列车自动防护〔ATP〕系统—FS-2500型轨道电路列车自动防护位置检测〔ATPTD〕地面系统北京首都机场线将建国内第一条无人驾驶地铁2．提高运营效率列车自动操纵系统能实现列车自动驾驶，列车依照运营方案自动完成运营作业，能够有效减少列车驾驶员、调度和车站人员的工作强度，确保列车正点运营，有效提高运营作业效率。
我国首套列车自动操纵系统二、ATC系统组成1．按设备功能划分ATC系统从功能分要紧包括三个子系统。
1)列车自动防护子系统(Automatic Train Protection，简称ATP)，要紧作用是避免列车追尾、冲突事故的发生，并操纵列车的运行速度不超过许诺的最高速度；2)列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称ATO)，要紧作用是实现列车自动驾驶，并使列车在设定的车站自动停车；列车自动运行〔ATO〕系统机车信号设备-自动停车装置3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，要紧作用是对线路上运行的所有列车进展监视和治理，操纵列车依照列车运行图完成运营作业。
列车运行自动控制(ATC)系统分析
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（3）列车运行控制
1)列车进入系统的自动控制
2)站台控制
3)“跳停”（指列车在该站不停车的功能）
4)下一车号的设定
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（四）时刻表控制功能 时刻表控制功能仅供调度员使用，以管理和调整在
线时刻表和计划时刻表，计划时刻表是指：准备投入 在线控制的时刻表，而在线时刻表是指：正投入在线
控制的时刻表。调度员选择时刻表管理员所创建的某
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（二）列车的描述功能
列车描述包括三部分内容：即车次号、司机号和列
车号，它们各有五位数组成。
其中车次号的前三位为运行号，后二位为目的地号，
运行号是运行列车的标识，是系统把列车和时刻表相联
系的基础，也是系统控制和表示列车的基础。
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目的地号指明列车运行的终点站，它是系统触发车 站信号控制的重要参数，据此可以为列车自动排列进 路。在运行过程中，系统将各次列车的目的地号，传 送给车站信号设备，以控制列车进路，所以车次号是 列车描述中很重要的部分。 司机号由司机在车上人工输入，并通知调度人员， 说明哪一位司机在操纵哪一列车。 列车号的设置，是为了使系统跟踪列车的运行，从 而产生车辆运行里程报告。
ATC系统的组成
控制中心是指挥整条线路列车运行的智囊，由 ATS子系统来完成这个功能，也可以理解为控制 中心只有ATS 子系统；联锁集中站的信号设备， 具体执行控制中心的操纵指令，负责列车的安全 运行，完成与列车的信息交换，所以联锁集中站 具有ATC 系统的三个子系统，也就是由ATS、 ATP、ATO 三个子系统相配合，来完成这些功能。
ATS子系统
列车自动监控（ATS）子系统，是指挥列
车运行的监控、监督设备。它主要完成列 车的调度和跟踪、列车进路的控制和表示、 系统状况、报警信息的显示和记录，统计 汇编、系统仿真和诊断。
城市轨道信号系统课件ATC与轨道电路(1)
信号基础设备— 轨道电路
第一章 信号基础设备——轨道电路
知识要点：
1 2 3
掌握轨道电路的工作原理
掌握轨道电路的作用
了解各种常用轨道电路的特点
第一章 信号基础设备——轨道电路
一、轨道电路的工作原理
轨道电路
轨道电路是以钢轨为导体，两端加上机械绝缘 （或电气绝缘），接上送电和受电设备所构成的电路。
丁太生编辑
列车运行自动化控制系统--ATC
• .四个子系统 （1）ATP--列车自动保护系统 （2）ATO--列车自动驾驶系统 （3）ATS--列车自动监控系统 （4）计算机联锁系统 .系统的主要设备部分 系统管理控制中心、车辆段控制中心、车站 控制器、线路轨旁设备、车载设备。
.
前行列车 运行信息↑
有绝缘轨道电路
无绝缘轨道电路 谐振式电气隔离，正线 线路上得到广泛应用
第一章 信号基础设备——轨道电路
三、轨道电路的分类
3.按使用处所分
区间轨道电路
车辆段内轨道电路
4.按是否包含道岔分
无岔区段轨道电路 钢轨无分支， 结构简单
道岔区段轨道电路 结构复杂
第一章 信号基础设备——轨道电路
四、交流工频轨道电路
2.工作原理
电源屏提供50hz轨道电源和局部电源 轨道电源
降压
钢轨
升压
轨道继电器轨道线圈
轨道变压器
中继变压器
调整状态：相位、频率相符，轨道继电 器吸起，区段空闲
分路状态：列车占用，轨道继电器落下 相位不符：轨道继电器落下 特点：具有相位鉴别能力，抗干扰性能高
第一章 信号基础设备——轨道电路
四、交流工频轨道电路
1.轨道电路的组成
（3）送电端：轨道电路分界处，隔离相邻的轨 道电路 （4）接续线和引接线：接续线连接相邻钢轨、 引接线连接钢轨与变压器箱或电缆盒 （5）回流线：连接不同侧钢轨，为牵引回流 提供通路
城市轨道交通通信与信号项目七ATC系统概述_[全文]
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项目七ATC系统概述[知识要点]11></a>．掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。
2．掌握ATC系统的组成及基本功能。
3．掌握ATC系统与其他系统的接口。
[理论内容]一、ATC系统的作用列车自动控制系统简称为ATC系统(Automatic Train Control system)。
城市轨道交通的运营线路封闭，它的主要作业是运送旅客，运营线路不长，站与站之间的距离较短，列车以中低速行驶，这些特点为线路上的列车进行安全高效运营提供了有利条件。
因此在城市轨道交通中，ATC系统的作用是保障列车行车安全和提高运营效率。
列车自动控制系统1．保障行车安全列车行车安全是由列车自动控制系统中的列车自动防护系统，即ATP系统来完成。
ATP 系统与列车的牵引制动系统一道控制列车运行速度，防止列车超速行驶。
设备在故障情况下遵循故障导向安全原则，确保运营安全。
列车自动防护（ATP）系统—TBS100型车载设备列车自动防护（ATP）系统—FS-2500型轨道电路列车自动防护位置检测（ATPTD）地面系统北京首都机场线将建国内第一条无人驾驶地铁2．提高运营效率列车自动控制系统能实现列车自动驾驶，列车根据运营计划自动完成运营作业，可以有效减少列车驾驶员、调度和车站人员的工作强度，确保列车正点运营，有效提高运营作业效率。
我国首套列车自动控制系统二、ATC系统构成1．按设备功能划分ATC系统从功能分主要包括三个子系统。
1)列车自动防护子系统(Automatic Train Protection，简称ATP)，主要作用是防止列车追尾、冲突事故的发生，并控制列车的运行速度不超过允许的最高速度；2)列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称ATO)，主要作用是实现列车自动驾驶，并使列车在设定的车站自动停车；列车自动运行（ATO）系统机车信号设备-自动停车装置3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，主要作用是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运行图完成运营作业。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
基于轨道电路的ATC系统概述
基于轨道电路的ATC系统概述姓名：王晓玲学号：10050104摘要：城市轨道交通信号设备是城市轨道的主要技术，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。
为了使更多的人了解轨道交通ATC系统，本文将从轨道交通信号的发展史、城市轨道交通信号在城市轨道交通运输中的作用、基于轨道电路ATC的系统组成及每部分的作用等方面对基于轨道电路的ATC系统进行阐述，并通过对西屋ATC系统的组成及功能介绍加深对基于轨道电路的ATC系统的认识。
1、轨道交通信号的发展史1.1、世界轨道交通信号发展历程1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成，由蒸汽机车作为牵引动力。
随着英国工业革命的不断发展和传播，自此各国相继开始了自己的轨道交通的建设，轨道交通信号随之也有了相应的发展。
轨道交通信号最早起源于英国。
最早的列车指挥是由一位戴绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
随着人们慢慢意识到人工指挥的危险性，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。
实际上顺向线路很难观察，故又在顶端加块圆板，当必须在夜间行车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这就是铁路上首次臂板信号机的出现。
臂板信号机结构如下图。
随后，色灯信号机的出现代替了臂板信号机，使得信号系统的发展更进了一步。
色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号，通常有三显示和四显示信号机，以“红、黄、绿”三色为主要灯光颜色来表示不同的信号，同时辅以蓝色、月白色来完成各种任务命令的下达。
在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅以信号机信号显示、由司机来控制机车难以达到大密度运营，因此，列车自动控制系统（ATC）的应用大大解决了这个问题，尤其在线路条件不好、气候条件不好的情况下，车载信号的作用是不可估量的。
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
列车运行自动控制(ATC)系统
ATP子系统
列车自动防护（ATP）子系统是保证行车安全、防 止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设 备。ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运 行的保障。ATP系统执行以下安全功能：速度限制 的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动 模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永 久车辆标识。
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ATP系统的主要功能
ATP系统应具有下列主要功能：检测列车位置、 停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞 时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操 作。
以数字音频轨道电路方式的ATP系统为例，ATP系 统功能可分为ATP轨旁功能、列车检测功能（负责根据 各轨道区段的“空闲”或“占用”情况，检测列车的 位置）、ATP传输功能和ATP车载功能。
移动闭塞具有如下特点：
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灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数 量及行车间隔关系不大 高效：可实现较小的行车间隔 先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。 安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的 制动距离加上安全余量计算而得。
舒适：没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前 一列车的移动而移动，速度限制连续变化。
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移动闭塞的技术优势： 1、数据通信对所有的子系统透明 2、CBTC技术 3、车地双向通信，实时提供列车的位置及速度等信 息。 4、可以与无人驾驶结合，避免司机误操作或延误， 从而提高效率 5、模块化设计，核心部分采用软件实现，硬件数量 大大减少 6、安全关联计算机采用3取2或2取2冗余配置，可 保证故障安全。
不同闭塞制式的ATC系统
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按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：
固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统 和移动闭塞式ATC系统。
列车运行自动控制(ATC)系统
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（三）列车运行调整功能
（1）系统调度模式的设置
不同的线路其系统调度模式不尽相同，一般有四种 模式：自动调整模式、人工调整模式、人工调度模式 和全人工模式，不同的调度模式反映了系统自动控制 的程度。
自动调整模式是调度自动控制最高级别，系统除具有人工调整
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模式的全部功能外，还具有自动调整功能，能根据时刻表，自动 地调整列车停站时间及运行等级，以保证列车的安全、正点运行。 人工调整模式指运行调整要依赖于调度员，系统除具备人工调 度模式的自动控制功能，还具有自动调度功能，即根据时刻表和
ATC系统的组成
控制中心是指挥整条线路列车运行的智囊，由 ATS子系统来完成这个功能，也可以理解为控制 中心只有ATS 子系统；联锁集中站的信号设备， 具体执行控制中心的操纵指令，负责列车的安全 运行，完成与列车的信息交换，所以联锁集中站 具有ATC 系统的三个子系统，也就是由ATS、 ATP、ATO 三个子系统相配合，来完成这些功能。
调度模式，按时自动地调度列车从折返站（或车辆段）出发。
人工调度模式是指列车的调度和运行的调整依赖于调度员指挥， 但系统具有自动进路功能，也具有时刻表和车号自动管理功能； 全人工模式系统的自动控制功能不起作用，所有的控制、调度、 调整均依赖于调度员指挥。
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（2）列车调度方式的设置
自动调整模式中，列车调度方式有二种，这是指两 列车都在终端折返线，折返线1的列车折返；还是折返 线2的列车出发？其调度方式有两种，一种是按列车运 行顺序来调度列车的方式；另一种是按列车的车号来 调度列车的方式。
顺序为ATP报文产生功能生成相应的报文。对于每个
占用的音频轨道电路产生单独的报文。
3. ATP车载功能
第五章列车自动控制(ATC)系统的基本原理
（3）优点
• 尽可能缩小列车运行间隔，提高行车密度进而提高运输能力。 • 列车与地面间连续的双向通信，提供连续测量本车与前车距
离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息，动态地控制 列车运行速度 • 核心部分均通过软件实现，因此使系统硬件数量大大减少。 • 移动闭塞还常常和无人驾驶联系在一起。获得更高的效率。 • 采取了开放的国际标准，可实现子系统间逻辑接口的标准化
2、ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车 检测功能、ATC功能和PTI（列车识别）功能。
• (1)ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度 员和外部系统提供信息。
• (2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，将进路、轨道电路、 道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。
优点是： a. 在进行信息传输的同时，可以检测列车位置； b. 能够检查钢轨断轨。
分为两种：速度码和距离码。
①速度码 采用不同的频率来代表不同的允许速度。由控制中心通过信息 传输媒介将列车最大允许速度直接传至车上。信息的传递过 程较简单，速度是阶梯式的。(模拟式音频轨道电路) 上海地铁1号线采用的是这种模式：
• 典型的无线移动闭塞系统由区域控制器、车载控制器、列车 自动监控、数据通信系统及司机显示组成。
六、ATC的控制模式
1、控制中心自动控制模式 2、控制中心自动控制时的人工介入控制（CM） 3、车站自动控制模式
(LC模式)，ATS出现故障时 4、车站人工控制模式
七、驾驶模式
1、列车自动运行驾驶模式（AM模式）：ATO控制 2、列车自动防护驾驶模式（CM模式）：ATO不控制 3、限制人工驾驶模式（RM模式、如车辆段）：ATP仅仅监视最 大速度 4、非限制人工驾驶模式（URM模式）：无ATP模式 5、自动折返模式（AR模式）
上海轨道交通ATC系统概述
1.ATC系统概述ATC系统是基于用于列车检测和传送机车信号的无绝缘音频数字轨道电路US&S AF －904产品上的,这种轨旁电路用来进行列车检测和机车信号的传送。
使用US&S MICROLOK II产品以安全微处理器和非安全NVLE来实现安全和非安全的轨旁逻辑，使用US＆S MicroCab车辆组件来实现车载列车自动控制。
ATC系统由3个基本系统构成:·ATP—列车自动防护；·ATO-列车自动运行；·ATS-列车自动监控。
ATC系统的设备,按地点可划分为三类：·轨旁—现场设备、信号设备室、信号控制室；·车载—装在车辆上的设备和单元；·中央—位于中央控制室和ATS设备室的ATS设备。
西延伸段ATC系统保留既有2号线ATC系统性能指标，不再进行功能的增减。
下面章节提供在三类基本设备地点处的ATP,ATO和ATS的详细说明。
1.1轨旁ATC本章节说明地铁2号线西延伸段的轨旁信号系统。
同时还说明US&S设备及其安装。
1.1.1正线概况在轨旁指定集中站的信号设备室内，安装轨旁信号系统的控制设备。
由CRCC提供的固定式轨旁色灯信号机被安装在所有列车渡线和道岔（联锁区）范围内，信号机安装在列车运行方向的线路右侧，在SER中的点灯电源是220V交流电流，并且灯丝转换继电器安装在本身的信号机机构内。
点灯电路符合铁道部(MOR）标准。
通过正线ATC系统的列车检测电路,正线上所有列车的位置都被自动地监督。
列车被显示在位于信号设备室（SER)的NVLE监视器上和车站控制室(SCR)的监视器上。
通过数据传输系统（DTS）,这类信息还送到控制中心并显示在计算机控制台上.通过这类显示，控制中心调度员可以监视正线上所有列车的运行以及辅助设备、配电设备的状态.1.1.1.1联锁区集中站西延伸段有2个联锁集中站，它们是威宁路站和虹桥临空园区站.联锁集中站包括车站站台、轨道渡线和允许列车从一条轨道运行到另一条轨道的轨旁信号机。
城市轨道交通ATC系统数字轨道电路调试技术
城市轨道交通ATC系统数字轨道电路调试技术数字轨道电路作为近年来从国外引进的成熟技术，在国铁中尚无应用实例。
现以上海地铁二号线US＆S公司ATC系统为例，对数字轨道电路的调试方法作系统介绍。
数字轨道电路的调试分为二大部分：基本物理参数调试和数据传输功能测试。
其中轨道电路系统软件的检测和数据传输功能的测试，是系统调试的主要内容。
数字轨道电路调试应遵循的基本思想是：①充分运用轨道电路印制电路板人机接口，进行基本参数的设置、观察和检测；②利用综合数据统计、分析、优化原理，将车载ATC系统调试获得的轨道电路动态传输数据，与轨旁数据进行比对、分析，使轨旁、车载系统互相认定，保证测试数据的可信度。
数字轨道电路调试的一般方法和步骤如下。
1 轨道电路基本参数设置1．研究系统设计图和ATP数据线图纸，熟悉轨道区段的划分，轨道电路的原理、结构和性能。
2．编制测试计划和测试数据表。
3．编制轨道电路技术参数一览表，包括：轨道电路名称、区段长度、轨道ID(编号)及MT(通信)地址、频率、参考电容、参考电流等。
4．将操作员控制台软件MMI预先装入操作员控制台计算机中。
5．轨道电路板设置。
按照图纸，在控制板上安装EPROM，调整、核对各种跳线位置。
6．MT程序加载。
通电启动轨道联锁计算机MT，使用便携式电脑和系统维护软件，将MT程序加载到主、备用轨道联锁计算机中。
程序加载完毕后，重新启动MT。
7．轨道电路板通电启动。
观察轨道电路控制板初始化信息，判断启动是否正常。
若初始化测试达不到理想标准，则根据控制板上的提示信息进行故障处理。
8．设置轨道电路在轨道联锁计算机MT中的通信地址和识别ID。
9．轨道电路调谐。
调整轨旁耦合单元，使其在发送和接收信号时处于最佳工作状态。
此测试应在室内和轨旁接收端耦合单元处同步进行。
调谐步骤为：设置轨道电路方向；输入轨道电路频率；设置脉冲宽度；调整轨旁接收端耦合单元的电容(或电感)跳线，用示波器监视信号的频率、波形和幅度，直至信号谐振、幅度达到最高标准；使用相同方法，对轨道电路的另一个方向进行调谐；通过控制板内置程序，将设置参数写入EPROM中，然后重新启动控制电路板。
列车自动监控系统(ATC)的发展状况
列车自动监控系统（ATC）的发展状况作者：刘桂英刘凤凤来源：《数字化用户》2013年第13期【摘要】轨道交通的发展，形成了列车运行控制系统。
在过去的近200年历史中，列车运行控制系统经历了人工控制、机械控制、电气控制和电子控制的发展历程。
本文概述了城市轨道信号系统的发展状况，国内外对信号系统的研究现状，以及ATC系统的发展趋势。
【关键词】城市轨道交通列车自动监控系统发展状况随着经济社会的发展，铁路的作用越来越大，铁路运输越来越繁忙，列车速度越来越高，仅仅依靠人来指挥列车运行的话，很难满足运营和安全的要求，所以在这种情况下就产生了信号系统。
轨道交通信号系统（以下简称信号系统），是城市轨道交通自动化系统中的关键部分。
信号系统的核心部分是列车自动控制系统ATC（Automatic Train Control），主要由三部分组成：列车自动监控系统ATS（Automatic Train Supervision），列车自动防护子系统ATP （Automatic Train Protection），列车自动运行系统ATO（Automatic Train Operation）。
一、ATC系统在国外的发展状况随着世界城市化的发展，为了提高载客能力，一方面是加大每列列车的承载量；另一方面是提高列车和线路的使用率。
这些就要求设计出更加先进的、更加安全的ATC系统。
自70年代起，ATC系统在列车运营中开始占有一席之地。
最早的ATC系统是固定闭塞ATC系统。
固定闭塞ATC系统是基于轨道电路的系统，其系统的闭塞分区是确定好的固定划分的轨道电路。
闭塞分区的长度是系统按照固定的方式，根据列车运行的线路情况、运行列车的特性和固定的速度等级来确定的。
列车的最小行车间隔就是系统划分好的闭塞分区，根据故障-安全原则，系统还需设防护区段。
为了保证安全，系统的闭塞分区必须按照制动条件最差的列车来确定。
另外，由于每段还要增加保护区段，这就极大的限制了行车密度，降低了区间通过能力。
atc电路的工作原理
ATC电路的工作原理
ATC电路的工作原理其实可以用一句话来概括：通过检测列车的位置和速度，以及与信号系统的联动，来控制列车的运行。
具体来说，ATC系统通过轨道电路来检测列车的位置和速度。
这些信息会被转换成电信号，然后传送到列车上的ATC设备。
ATC设备就像列车的“大脑”，根据接收到的信息，计算出列车的位置、速度和状态等。
如果发现列车速度过快或存在其他危险情况，ATC设备会自动做出决策，例如减速或刹车，以确保列车安全。
同时，ATC系统还可以与信号系统进行联动。
信号灯就像列车的“眼睛”，如果信号灯变成红色，意味着有危险或禁止通行，ATC系统就会自动刹车，等待信号灯变绿后再继续行驶。
总之，ATC电路通过一系列的传感器和信号处理技术，实现了对列车运行的控制和保护，确保了列车的安全、准时行驶。
虽然涉及到一些专业的名词和技术，但只要用通俗的语言描述，就很容易理解了。
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基于轨道电路的ATC系统基于轨道电路的ATC系统，包括基于模拟轨道电路和数字编码轨道电路的ATC系统，在城市轨道交通中得到大量使用，尤其是后者，本章介绍用于我国城市轨道交通的各种基于轨道电路的ATC系统。
第一节西屋ATC西屋信号有限公司(WestinghOUSe Signals Ltd，简称WSL)的ATC，充分利用WSL多模式列车自动防护系统TBSl00的灵活性。
系统具有很强的可维护性，一旦发生故障，修复时间可以尽量缩短。
这种高水平的可维护性是通过广泛采用下列技术来实现的：用自诊断法和发光二极管指示或故障提示，进行有效的故障报告，可快速找出故障所在；使用模块化“在线可更换单元”，可更换失灵的模块，快速排除故障；尽量减少在不可及地点(例如隧道内)的设备；各系统一般分散布置，某些方面采用冗余，以提高系统可用性。
WSL的ATC已在世界各地的地铁系统上运营，在我国则用于北京地铁系统和天津地铁l号线。
一、系统组成WSL的ATC由TBSl00ATP和AT0系统、FS一2500无绝缘轨道电路、基于WE—STRACE处理器的联锁，以及WESTCAD监控系统组成。
所提供的设备主要为模块式，便于扩大功能或延伸系统。
该系统大量采用处理器技术。
例如，轨道电路以处理器为基础，联锁采用处理器，ATP和AT0车载系统及轨旁系统基于处理器为基础，ATS系统也采用处理器。
正线列车行车间隔采用自行开发的“多列车模拟器”。
基本的信号功能采用WESTRACE处理器为基础的联锁装置来实现。
它包括特别设计的模块，可以与无绝缘轨道电路直接衔接。
WESTRACE联锁装置将接通本地或远程终端，并有端口供连接维修用的便携式计算机。
ATP子系统采用最新的TBSl00系统。
这种系统极为灵活，并采用了最新的技术成果。
ATP系统利用联锁通过轨道电路传来的信息，决定列车的运行速度。
ATO子系统采用与TBSIOOATP系统相同的基本车载模块。
它载有有关轨道布置和坡度的所有资料，能优化列车控制指令。
它配备双向站台列车通信系统，确保能与ATS系统直接衔接，从而优化列车的运行。
AT0还能从ATP系统中提取数据，以判断前方信号情况。
ATS子系统使用WSL最新的WESTCAD控制与显示系统。
每个WESTRACE联锁接通一台WESTCAD控制终端，以便对该区域进行就地控制。
它还通过电信链路，接至控制中心。
控制中心的WESTCAD终端可以遥控正线上的所有路线、信号机和道岔。
，系统正常时，ATC系统自动控制正线运行的列车，必要时调度员可人工介入控制。
控制中心故障时车站信号系统由车站值班员人工控制。
在控制中心ATS正常时，可对全部正线列车进行监控，并对车辆段内列车进行追踪、监视。
二、ATP子系统ATP系统可先按照目标距离模式来设计，这是可以满足城市轨道交通初期运营要求的最经济的低风险模式。
在“目标距离”系统中，每列列车被告知它可以安全行驶的目标距离，据此列车决定到达该点的安全速度。
即使发生某些故障，列车仍能以一定的限制速度行驶。
将来需要时，TBSl00可以升级为移动闭塞模式，用一个无线系统在列车和轨旁设备之间进行双向通信。
每列列车向地面控制系统不断报告其所在位置，控制系统则向控制范围内的所有列车分配目标距离。
TBSl00由一系列标准模块组成。
这些模块的大小都是欧洲板的两倍，装在19英寸(48．26 am)的工业标准机架中。
根据不同的应用条件，可选择相匹配的机箱和接口电路。
1．设备构成ATP子系统由现场设备、车载设备及车站联锁设备组成。
(1)现场设备地面ATP设备用于向车载设备传送相关的安全信息。
轨道电路提供了前方线路的状态信息，绝对位置参考应答器(APR)为列车提供精确的位置信息。
现场设备采用FS一2500无绝缘轨道电路。
．轨道电路采用由联锁系统生成的电码进行调制。
这一编码取决于列车运行前方线路的状态。
FS一2500无绝缘轨道电路能够有效、及时、可靠地连续检测列车占用和向列车发送速度码；保证在电源电压或道床电阻变化时可靠分路；向列车发送足够功率的信息保证车载设备可靠接收；防止牵引动力对轨道电路的干扰；实现断轨检查及自诊断。
如果列车需要由AllP控制在一段轨道电路上双向运行，则只要发送器和接收器的端子与切换继电器的接点互换连通，通过继电器与相应的轨道电路终端相连，就可以实现。
道岔区段采用了有绝缘轨道电路，其采用的载频是车载设备无法识别的，故ATP 编码是通过安装在线路上的特殊ATP环路单独传送的。
APR应答器是一种小巧、坚固耐用的无源装置，没有永久的外部电气连接，安装在钢轨中间，并编人唯一的标识号。
当列车经过应答器时，车载设备轮询应答器，应答器把自己的唯一标识号编码发送给列车作为应答。
(2)车载设备车载设备由ATP控制器、速度表、天线及测速电机等组成。
ATP车载设备接收轨道电路传送的速度码(最大安全速度MSS／目标速度Ts)，当列车速度超过目标速度时向司机报警，提醒减速，如未减速或操作不当，列车超过最大安全速度时，实施紧急制动，实现列车超速防护功能。
当列车实际运行速度超过ATP规定的限制速度时，紧急制动；列车运行实际速度接近ATP规定的限制速度时，发生音响并告警司机进行减速；如未能减速时，自动启动常用制动使列车减速；列车非正常移动时采用紧急制动。
系统可对轮径磨损进行自动补偿，实现故障自诊断及告警，进行运行状态记录。
(3)车站设备车站设备由车站集中联锁、接口电路、编码电路等组成。
与ATP速度编码电路的接口电路的主要功能是，保证站内联锁区内的轨道电路仅在进路建立、信号机开放后，才能发送速度码；并在列车进入进路内方后始终保持速度码的发送，直至列车出清进路。
编码电路的主要功能是根据发送速度码的条件、速度码的码序及前方轨道电路的空闲状态，为每一轨道区段选择正确的速度码。
与ATS及PAC的接口电路，包括车站内各种信号设备的状态表示、进路建立的表示信息等接口电路，控制接口电路。
’2．TBSl00型ATP车载设备TBSl00型车载ATP设备包括一个ATC机柜，它同时也装车载AT0设备，各种外设都连接到机柜。
车载机柜装有一套双通道ATP系统(ATP，和ATP：)，组成2选2系统，即ATP控制器包含两个相同的处理器通道，通过一块背板和多个接口模块互相连接。
每个系统独立地计算ATP数据，并且分别驱动输出。
它们与AT0系统和列车电路连接，还与用于速度和距离测量的ATP测速电机和多普勒仪、检测轨道电路ATP编码的ATP天线以及查询ATP应答器的ARP识别器相连接。
(1)ATP控制器ATP控制器的每个ATP处理通道单元都与许多模块相结合，它们之间的连接通过局部VME总线实现，VME总线接口使得模块之间可以通信。
总线上有多个主控程序来控制总线通信情况。
每条通道单元都有一个主处理器和必要的输入／输出模块。
所有模块，包括处理器，都有一个诊断／测试串行链路。
每个ATP通道由五个模块组成，如图6—1所示。
①主处理器模块(MPM)主处理器模块提供主处理和存储功能，以运行各种应用程序，以及存储各种数据。
该模块提供一个VME外部总线控制器，它有硬件选择性切断功能，能对这条处理线路中的其他模块进行控制；它还提供串行链路，通往诊断和数据上载单元(DDU)。
主处理器模块提供一个基于摩托罗拉68030中央处理器，带有时钟、重启和看门狗电路。
该中央处理器可以访问专用的非易失的只读存储器、专用的随机存取存储器和非易失的随机存取存储器。
VME总线接口使得模块问可以通信，随机存取存储器中有一个区域为该中央处理器和该VME总线所共用。
只读存储器的各区域可以采用诊断和数据上载单元(DDU)来编程，通过一个串行接口来连接——这是所有TBSl00模块的基本配置情况。
MPM是一种充分采用表面安装技术的先进处理器，车载AT0设备中的模块以及移动闭塞信号系统中的地面移动闭塞处理器采用的也是这种处理器。
②串行输A／输出模块(SIOM)SIOM为外部子系统[例如控制中心和诊断和数据上载单元(DDU)]提供缓冲串行链路。
SIOM提供了VME的主控接口和从属接口，它们是通过硬件配置的。
这个模块为系统提供了串行通信接口。
它包括两个单独的功能块，一个主要的中央处理器程序块和一个串行输入／输出程序块，带有一个对两者都通用的随机存取存储器的区域。
主要的中央处理器程序块基于一个摩托罗拉68030微处理器，带有专用的非易失的只读存储器、易失的和非易失的随机存取存储器。
串行输入／输出程序块则基于两个摩托罗拉68302微处理器，一个是作为串行处理器，而另外一个则作为串行通信控制器，带有专用的随机存取存储器和非易失的只读存储器。
、该模块为外部子系统和线路间通信提供了缓冲串行链路。
串行输入／输出模块(SIOM)配备了下列的基本接口：一个串行通道，RS232C，速度19．2 kbit／s，诊断／测试端口通往前端面板；两个串行通道，RS485，速度1 Mbit／s，同步或者异步方式；．三条串行通道，RS485，速度500 kbit／s，同步方式；两条串行通道，RS485，速度19．2 kbit／s，同步方式。
③离散输入／输出模块(DIOM)DIOM为主处理器提供缓冲串行输A／输出，为离散的输入和输出信号设备提供各种接口。
它提供了一个VME总线受控接口。
DIOM通过电平转换器和VME总线接口为不连续的列车布线提供处理器接口。
由于一系列列车信号与行车安全息息相关，非常关键，因此接El都应采用主备配置。
DIOM向列车提供紧急制动、车门启动和禁止牵引的输出。
它把离散的安全和非安全输人信号转换成为数字形式，通过VME总线传送到控制处理器模块。
它还通过VME背板总线接受来自控制处理器模块的状态命令，以执行安全和非安全功能，相应地改变各自的输出驱动。
它检验输出状态的正确性，并且把报告送回处理器模块。
SIOM和DIOM为其他车载模块提供接口。
SIOM和DIOM也在AT0设备中采用。
④速度和位置模块(SLM)SLM为列车速度传感器(测速电机、多普勒雷达)提供接口，列车速度传感器分别连接到每个AllP通道，以避免单条通道故障。
并提供两个串行接口，以便接收绝对位置参照(APR)系统的串行数据。
它与用在军载AT0设备中的模块是一样的。
SLM接收来自测速电机、APR阅读器和多普勒速度传感器的输入信息。
该模块保存精确的列车速度和位置测量数据。
．这个模块提供一个处理器和足够的存储器来运行应用程序编码，存储变化的数据。
它提供了一个VME外部总线控制器和从属接El，接口是通过硬件配置的。
该模块还为多达四个环路调制解调器模块提供缓冲串行链路。
该模块提供一个基于摩托罗拉68030的中央处理器，带有时钟、重启和看门狗电路。
该中央处理器可以访问专用的非易失的只读存储器、专用的随机存取存储器和非易失的随机存取存储器。