轨道交通高架车站功能的设计研究
地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究
1初步设计方案概况青岛地铁四号线纵贯青岛南北，南至栈桥附近的人民会场站，北至崂山入山口大河东村。
沿途经过青医附院、市立医院、海慈医院、儿童医院等三甲医院。
因此，是一条旅游专线、医疗专线。
劲松七路站位于辽阳东路与劲松七路交叉口处，沿辽阳东路设置，车站主体位于辽阳东路南侧下方，与规划地铁5号线换乘，为明挖车站。
距高档住宅小区海尔东城国际，埠东佳院，温哥华、青建橄榄城等较近。
车站为地下二层（换乘节点三层）14m岛式站台车站，采用双柱三跨、局部单柱双跨的结构型式，全长472.7m，标准段宽为22.9m。
车站共设5个出入口，2组风亭。
预留物业开发部分设置5个出入口，2组风亭。
2初步方案存在的问题2.1管线改移路由问题辽阳路上车站范围内现状管线共有8种；道路北侧敷设的管线主要有DN250热力、通信光缆、DN4000中压燃气、DN300给水、DN400中水管道。
道路南侧敷设的管线主要有通信光缆、DN500给水、DN300污水、DN400雨水管道；中间隔离带内辐射有2×2m电力隧道。
地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究Study on the Co-Construction Scheme of Subway Open-Digging Stationand Expressway Viaduct张旭海（中铁二十五局集团第五工程有限公司，山东青岛266101）ZHANG Xu-hai(TheSTHEngineeringCo.Ltd.ofChinaRailway25th BureauGroup，Qingdao266101,China)【摘要】随着我国经济水平的高速发展，城市人口快速增长，导致城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一，因此，我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。
在青岛市这样的繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行，地铁明挖车站与高架桥同位合建，这样既能减少拆迁量、避免市政管线二次迁改，也能缩短建设总工期、节约投资，为地下、地上空间结合开发提出了一个很好的解决途径。
城市轨道交通高架车站结构形式分类及适用研究
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西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究
工程卖践西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究张栋平(西咸新区轨道交通投资建设有限公司，陕西西安712000)摘要：介绍西安地铁5号线二期高架车站设计选型，通过对岛式车站和侧式车站设计介绍，对2种型式的车站客流特点、站台至站厅提升设备布置、车站的管理与使用、与区间的衔接、高架车站的景观、环境及经济技术等方面进行比较，提出侧式车站型式更适合西安地铁5号线二期高架车站的建议。
关键词：地铁；高架车站；站台型式；选型研究中图分类号：U231+.40 刖言西安地铁5号线是贯穿西咸新区的沣东新城、沣西 新城，西安莲湖区、碑林区、雁塔区、灞桥区的快速轨 道交通干线。
5号线全线分2期建设，一期建设和平村至纺织城 火车站段，线路长25.36 km，设车站21座。
二期工程位 于西咸新区的沣东新城、沣西新城及国际文教园区，项目西起交大创新港，沿学镇环路、天元路、秦皇 大道、科技路、昆明二路敷设，至5号线一期和平村 站。
二期线路全长约19.91 km，共设车站13座，地下 站5座、地上站8座，设交大创新港停车场1座，总投 资约95.1亿元。
1站台选型原则与技术标准1.1选型原则1.1.1运营管理与客流组织在确定站台形式时，应充分考虑运营管理的方便性 及行车安全性，保证乘客安全乘车。
作者简介：张栋平（1981—)，男，高级工程师1.1.2行车及配线条件行车条件要求线路平顺，车站与区间最好统一，车站渡线短，紧邻车站利于管理。
1.1.3车站体量与城市景观车站体量要求与城市景观相匹配、相融合，对城市景观的负面影响要尽可能少。
1.1.4人性化原则在确定站台形式时以人为本，尽可能地方便乘客，并提供舒适的候车环境。
1.2技术指标(1)站台。
根据地铁5号线所选运营车辆长度确 定，站台有效长度118 m，根据前期对5号线客流量分析，按照高峰时段客流计算，侧式站台宽度不小于3m，岛式站台宽度不小于10 m。
(2)站台上下楼梯应满足高峰时段行走及火灾事 故、突发事件时人员疏散，安全撤离需求。
轨道交通高架车站设计要点
轨道交通高架车站设计要点摘要：随着国家新型城镇化的快速发展，城市轨道交通从中心城区向周边城市延伸，城际轨道交通、市域快轨交通的发展将越来越多，根据国务院《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号），提出城市轨道交通原则上以地面建设为主，困难路段可考虑采用高架方式。
线路敷设方式也从地下向地面、高架发展。
关键词：轨道交通；高架车站；设计要点引言高架线路具有占地少，对道路影响较小，节约投资、运营费用低等特点，相较于地面线路，对周边环境小、不产生城市割裂的问题，适用于在城区之间客流非密集区域敷设，但是高架车站同时存在景观要求高、对环境影响较大、需占用用地资源等问题，因此，高架车站的选型是高架线路设计的重要内容之一。
高架车站的选型主要涉及以下方面。
1国内轨道交通高架车站存在问题2010年以前，中国还没有绿色城轨高架车站的设计实践。
所以，从2010年5月至2013年5月的3年时间，在张郭庄站设计之初和设计过程中，项目组织了多次针对轨道交通高架车站和绿色公共建筑的调研活动，发现当时的既有高架车站存在一些普遍问题：1)夏季通风不利：由于考虑冬季挡风等因素，车站过于封闭，导致在夏季不能很好地自然通风。
2)二次装修过重：现有车站装修基本在原有结构基础上进行全覆盖式装修，二次装修过重。
3)屋顶隔热不利：在夏季，站台层明显比下部的站厅层温度高，这主要在于屋顶直接受到辐射热的侵袭，按常规的屋顶体系来设计不采暖但又封闭的车站空间是不合适的。
4)可再生能源利用：中国的轨道交通高架车站当时还没有使用可再生能源。
5)设备优化：设备体系从绿色建筑技术的角度来看，集成度不高。
6)车站建筑、结构、设备一体化设计协调不够。
2线站位的选择轨道交通线路大都沿城市道路敷设，在选线过程中需要考虑线路与道路的关系，线路敷设方式主要有沿道路路中敷设和沿路侧绿化带敷设两种情况。
设置高架线路的区域，通常城市道路红线应＞40m，具备设置路中或者路侧绿化带的条件。
南京地铁2号线鱼腹式高架岛式车站设计
般都采用侧式车站 ， 但其使 用功能差 ， 管理不便 ， 提升
设备数量多 ， 运营 费用高 ， 高架 岛式车站 可 以使侧 式 而 车站的不足得 到改善 。经过对 岛式 和侧式两 种站 台形
都 市 快 轨 交通 ・第 ２ ３卷 第 ４期 ２ １ 年 ８月 ００
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土建技术 ． ． Ｉ
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南京地铁２ 号线鱼腹式高架岛式车站设计
线段 的限界值 ； 其余 直线 地段 按照普 通 岛式站 台 的限
界值考虑 ， 如图 ３ 所示 。同样 ， 路外侧 限界及车站安 线
全 门 限 界 也 需 经计 算后 进 行相 应 加 宽 。
２ １ 线 路 线 形 设计 ．
普通岛式车站 内两条线路为平行线 ， 线间距较宽 ， 高 架区间线路一般采用双线桥 的形式 ， 线间距较窄 ， 以线路在车站 向区间 所
２ 相 关专 业设计
与静 宙 岛式车站设计相比， 鱼腹式车站的设计主要涉及 线路线形、 车站限界、 区间结构布置和建筑平面布置等方面。
１ ｍ计 ， ０ｍ 直缓 （ 或缓直 ） 点至 圆曲线方 向（ ／ ） １２ Ｌ范 围
以及 至 直 线 段 方 向 １ 范 围分 别 渐 变 至 圆 曲 线 和 直 ２ｍ
一
般采用双线桥 的形式 ， 间距 较窄 ， 以线路在 车站 线 所
图 １ 仙林大道景观效果
向区间过 渡 的喇叭 段一 般会 比较 长 ， 观效果 相 对较 景 差， 使决策者很 难下决心 采用 ， 因此 可通过 采用鱼 腹式 站台改善区间景观效果 。所谓 鱼腹 式高架 岛式车 站就 是通过在 车站内增设 曲线 ， 使站 台中间宽 ， 两端窄 ， 台 站
城市轨道交通系统高架线综述
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统高架线，指的是城市轨道交通中处于高空的路线部分，也就是架设在桥梁、立柱、悬挂索等结构上的轨道交通线路。
此类路线一般是在深度较大的河流、交通枢纽、市中心等地区设置，是轨道交通系统中的重要组成部分。
高架线的优点拥堵缓解城市交通压力大，道路的行驶速度慢，很难满足市民的需求。
而高架线的设置可以大大缓解市区拥堵的交通状况，降低拥堵的压力。
空间利用率高城市地面的空间有限，而在地面上铺设铁路难免占用道路面积，同时也不便于扩容。
而高架线可利用高空空间，不占用地面空间，从而提高城市空间利用率。
减少污染城市道路上的燃油车辆会产生空气污染，而高架线上的轨道交通则是电力驱动，不会排放尾气，因此对城市环境的污染有一个非常有益的作用。
贯穿市中心城市轨道交通高架线的优点还在于，可以穿越市区，使得市区中心的人们可以在不影响交通的情况下方便地移动。
同样，也方便了游客的旅行。
高架线的缺点对景观的影响高架线十分突出，任何建筑在其旁便显得相形见绌。
一些人认为这种景观给城市带来了一些负面效应，影响了城市的美观度。
施工时间长高架线的建设过程复杂而耗时。
从修建线路，到架设桥梁、立柱，再处理其他相关设施，这整个过程，往往需要几年的时间。
桥、立柱的使用年限问题高架线的桥、立柱需要承受车辆、人群等大量的压力，难免会出现老化，进而引发一系列问题。
城市轨道交通高架线的设计车站的位置城市轨道交通高架线的车站位于哪里会影响城市的整体规划。
应该在哪些位置设置车站需要考虑很多因素，如人口密集程度，交通状况等等，一方面方便经常使用的市民，另一方面也要兼顾整体规划的落实。
架设方式和建材的选择高架线的架设方式和建材的选择也会影响城市轨道交通系统的整体规划和设计。
架设方式可以影响建筑物风格和美观度，而建材的选择则会影响系统的安全、使用年限和后期维护等方面。
设计考虑安全和可持续性在城市轨道交通高架线的设计过程中，必须考虑到乘客和工作人员的安全，同时也要考虑到这种交通系统的可持续性，包括使用材料的环保性、能源的利用效率以及对城市环境的影响等。
城市轨道交通高架车站换乘方案设计研究——以杭州地铁19号线知行路站为例
城市轨道交通高架车站换乘方案设计研究——以杭州地铁19
号线知行路站为例
朱巍
【期刊名称】《门窗》
【年(卷),期】2024()4
【摘要】目前我国轨道交通建设呈现井喷式发展,延伸线、快速线、市域线等多采用建设成本及运营费用低、建设速度快、景观效果良好的高架车站。
在未来的轨道交通建设中,高架车站与其他轨道交通车站的换乘将变得越来越普遍。
本文通过对不高架车站与其他轨道交通车站换乘方式的研究,以杭州19号线知行路站为例,总结高架车站换乘方式的普遍规律及换乘节点的设计要点。
【总页数】3页(P82-84)
【作者】朱巍
【作者单位】中国联合工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U23
【相关文献】
1.城市轨道交通高架车站物业开发设计与应用--以宁波地铁2号线一期工程清水浦站物业开发方案设计为案例
2.城市轨道交通停车线设置方案研究——以杭州地铁沈塘桥站为例
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4.复杂地层邻近浅基础建筑物地铁车站深基坑施工关键技术
研究——以杭州机场轨道快线SGJC-1标苕溪站为例5.多换乘车站盾构长距离穿越建构筑物施工关键技术研究--以杭州地铁7号线5工区为例
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轨道交通高架车站结构设计浅析
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图 ９ 活 动前 后滤棒 单 项不合 格率 柱状 图 制 图： 士新 刘 ２ ０． １ ０ ９ １ ．２ ３、 效 益分 析 本次 活动虽 然没 有产 生直接 的经 济效益 ， 但滤棒 质量 明显提 升， 创造 了 良 好 的社会效益 。 ５巩 固措 施 ｌ 、和 车 间协商 ， 《 在 卷包 车 间设 备维 修保 养管 理 规定 》Ｑ Ｇ Ｇ ｚ Ｈ （／ Ｙ Ｓ Ｌ （ ）０ — ０９ 中增 加对 开松 辊平 行度 的检 查维修 保养 ， ０ ０ １月 １ Ｊ ０ ９ ２０ ） Ｂ 自２ １ 年 ９日 起执行。 ２ 、将增 塑剂 施加 比例 纳 入 《 棒成 型机 操 作工 作业 指 导书 》 Ｑ Ｇ Ｇ 滤 （／ Ｙ Ｓ ｚ Ｌ （Ｂ ０４ ２ ０ ） 自 ２０ 年 ｌ 月 ３日起 执行 ， ＨＪ ）２ — ０９ ， ０９ １ 并将执 行情 况在 质量管 理 部 《 艺周 报 》 中通 报 。 工
独 计算 以满 足铁 路规 范要 求 。 ２ １荷 载取 值及 工况组 合选 取
高 架车 站 荷载 包 括 房建 荷 载和 桥 梁 荷载 ，分 为主 力 、 附加 力 、特殊 荷
①作 者 简介 ： 静 （９ １ ） 女， 理工 程师， ０ ５ 胡静 １８一 ， 助 ２ ０ 年毕 业于 河南 工业大 学土 木工程 专业 ， 工学 学士 ： 叶维强 （９ １ ， ， 理工程 师， ０ ５ １８ 一） 男 助 ２ ０ 年毕业 于河南 工业 大 学土 木 工程 专 业，工学 学 士 。
科 学 论 坛
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轨道交 通高架 车站结构设 计浅析
胡静 静 叶维强
河南 郑州 ４０５） ５ ０ ２ （ 中铁工 程设 计 咨询 集 团有 限公司 郑州设 计 院
城市轨道交通高架车站结构形式分类及适用研究
线路 5 号线 8 号线
11 号线
运营里程（ 高架） / km 17. 206（ 约 17. 0） 37. 4（ 6. 77）
33. 2（ 23. 758）
广州
5 号线一期 4 号线
31. 9（ 约 1） 46. 7（ 30）
天津
1 号线 津滨轻轨（ 一期工程东段）
26. 188（ 8. 743） 45. 409（ 39. 915）
该种车站类型形式比较单一，受力分析也比较清 晰，主要是车站主体结构的行车梁部分承担车辆荷载， 而车站结构其他部分承担除车辆荷载之外的一切荷载。 已建成的主要有北京地铁 5 号线的天通苑站（ 图 3） 、15 号线的国展车站以及上海莘闵线的大部分车站。
15 m 时，由于满堂支架投入的钢管量以及搭设、拆除 工程量较大，其经济性不如墩梁式支架。 参考文献：
［1］ 铁道部经济规划研究院． TZ213—2005 客运专线桥涵工程施工
通，2010（ 2） ： 57-60． ［8］ 中华人民共和国住房和城乡建设部． JGJ166—2008 建筑施工碗
扣式脚 手 架 安 全 技 术 规 范［S］． 北 京： 中 国 建 筑 工 业 出 版 社，2009．
9（ 4）
高架岛式站
13（ 11） 16（ 12）
高架侧式站 高架侧式站
结构形式 “桥-建”分离 “桥-建”结合
“桥-建”结合
“桥-建”结合 “桥-建”结合（ 仅一站
为”桥-建”分离） “桥-建”结合
“桥-建”结合
“桥-建”结合 “桥-建”结合 “桥-建”结合 “桥-建”结合 “桥-建”结合 “桥-建”结合 “桥-建”结合 其中有 1 站为”桥-建”分离， 余均为”桥-建”结合。 “桥-建”结合 “桥-建”结合
武汉轨道交通1号线一期工程车站及高架线设计
（２）车站的装修。车站装修采用 右的造价，远远少于地铁，而受到欢
简洁、明快、大方的手法，避免使用 迎。然而，对于在市中心区的高架
豪华材料的堆砌和繁琐的装饰，在 线，尽管设计人员想方设法，减少车
站结构的体量，改善车站造型，精心 选定车站的色彩和构造；尽力保持 线路顺直、流畅，在高度上有韵律 感 ；努力美化墩身结构，使其线条 柔顺，比例和谐，提高视觉效果，但 是由于线路与居民区过于接近，对 居民生活和城市景观仍有很大的影 响。仅从经济角度出发，在市中心， 轨道交通采用高架线，大多是不适 宜的。如果万不得已，也必须通过各 种措施，力求使污染和对景观的影 响减到最小。
面积计算 （上海莘闵线设计中提出
的计算方法），一期工程车站中集散
厅最小面积为 ４００ ｍ２，管理设备用
房使用面积按车站的运营方式和管
理人员的配置确定，设备用房按相
图 ４ 门 形 刚 架 式 墩
弧形的线型舒展美观，整个墩身显 得精致优雅（图 ５）。
图 ５ 建 成 后 的 菱 形 墩
３ 高架车站及高架线设计的几 个问题
一期工程的桥梁（轨道梁）采用 箱形梁结构。在解决噪声和改善沿 线景观方面采用了外罩隔声屏和外 挂彩板的办法。
为更好地解决这类问题，现在 国内提得较多的是采用槽形梁结构。 槽形梁为下承式的预应力混凝土结 构，对设计和施工要求较高。槽形梁 具有建筑高度低、噪声污染小、断面 空间利用率高、能防止出轨车辆倾
27 现代城市轨道交通 5 / 2004 MODERNURBANTRANSIT
工程实践
武汉轨道交通１号线一期工程车站及高架线设计 田品华等
覆下落和外形较美观等诸多优点， 一期工程中得到实现，基本上做到
是适合轨道交通高架桥的一种新型 统一材料、色彩和细部构造。
轨道交通高架线特征分析
轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中表达了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图11高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面确实定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市开展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。
喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建立的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理本钱，越来越多的高架线选用岛式站台。
高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称"喇叭口〞。
〔这是一个比拟宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。
因此把线间距的描述删了〕喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下列图所示。
其中〔a〕图为对称喇叭口，〔b〕为单偏喇叭口，〔c〕为非对称喇叭口，〔d〕〔e〕〔f〕为不规则喇叭口，〔g〕为缩短喇叭口[7]。
图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长〔可长达200米〕，导致景观效果相对较差。
图12新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。
所谓鱼腹式高架车站就是在车站设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛假设鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度比照示意图。
图13鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比拟[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。
在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。
城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点
站 设计 时需考 虑 列车动 荷载 的影 响 （ １。 图 ）
车站 建筑 结构 不产 生影 响 ， 车站 运营 环境 较好 。但
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区间桥梁
轨道梁
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圈 ： 桥建合一式高架车站桥梁结构简 图
结合 昆明地铁 在 建和 已建 的 高架车站 ， 讨论 了桥一 建合 一 的 高架车站桥 梁结构 荷 载取值 、 荷载 组合 方式 、 构
造措施等设计要点 ， 希望对城市轨道交通 高架车站桥梁设计有一定的参考意义。 【 关键词】 高架车站 桥梁结构 设计要点 构造措施
车 站建筑 平面 柱 网间距及 竖 向布置 需要 总体协调 ，
１ 车站形 式
“ 建分 离式 ” 桥一 即行车 部分 的轨 道梁 从车 站穿 过 ， 站建 筑结 构与 车站桥 梁 结构完 全脱 开 ， 自 车 各 形成独 立 的结构 受力体 系 。 体系传 力途 径 ， 该 明确 、 合理 ， 可分 别按照 各 自的结构 设计 规范要 求进 行设 计 ， 车运行 产生 的震动 、 列 噪音 等被 有效 的隔离 ， 对
路 规范采 用 的是容许 应力 法检算 ， 而结 构规 范采用
２检算体系
由于 车 站建 筑 功 能需 求和 公 共 空 间综合 利 用 的需 求 ，许 多高架 车站 采用 桥建 合一 的组 合体 系 ，
极 限状态 法检 算 。因此 ， 必须 要有一 种综 合 的计 算
评 判 体系 供桥 梁 结构 和 建筑 结 构共 同遵 守 。雨 棚
一
界处剪 应力和 拉应 力 ， 简支 梁梁端 支反 力 以节 点荷
城市轨道交通高架线的设计研究
２ ０ （ ８月 第 ０ ６年总 ９ ） ５期 ５
铁
道
工 程
学
报
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Ｊ ＯＵＲＮ ＡＬ ０Ｆ ＲＡＩ ＬＷＡＹ Ｅ ＮＧＩ Ｅ ＮＧ Ｓ Ｉ Ｔ ＮＥ ＲＩ ＯＣ Ｅ Ｙ文章 编 号 ：０ ６— １ ６ ２ ０ ） ５～ ０ １— ６ １０ ２ ０ （０６ ０ ０９ ０
城 市 轨道 交 通 高 架 线 的设 计研 究
方 昌福 胡京 涛 陈罄 超
（ 铁道 第二勘 察设 计 院 ， 四川 成 都 ６ ０ ３ ） １０ １
摘要 ： 研究 目的 ： 针对深圳地铁 ３号线 高架线路 比重大 的特 点 ， 出高架 线路应重点研 究的几个课题 ， 提 以解 决 高架线路设计关键技术 问题 。 研究方法 ： 结合城市规划 、 高架线周边环境 、 结构体 系等进行综合技术对 比分析 。
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ａ ｅ ｎ ｓｇ ｆ Ｕｒ ａ ｉ Ｔｒ ｎ ｉ ｓ ａ ｃ ｎ Ｅｌ ｖ ｔ ｄ Ｌｉ ｅ Ｄｅ ｉ ｎ ｏ ｂ ｎ Ｒａ ｌ ａ ｓｔ
Ｆ Ｇ Ｃ ａ ｇ—ｆ ， ｉｇ— ａ ， Ｈ Ｎ Ｑ ｎ ＡＮ ｈ ｎ ｕ ＨＵ Ｊｎ ｔｏ Ｃ Ｅ ｉｇ—ｃ ａ ｈｏ （ ｈ ｅｏ ｄＳ ｒｅ ｎ ｅｉ ｎｔｕｅｏ ｈ ａＲ ｉ ａ ， ｈ ｎｄ ，Ｓ ｈ ａ ０ ， ｈｎ ） Ｔ ｅＳｃ ｎ ｕｖｙａｄＤ ｓ ｎＩｓｔｔ ｆ ｉ ａｗ ｙ Ｃ ｅ ｇｕ ｉ ｕｎ６ ３ Ｃ ｉａ ｇ ｉ Ｃ ｎ ｌ ｃ １ １ ０
ｔｅｃｔ ｐａｎｎ ， ｉ ｕ ｊｃｎ ｅｖ ｏｍ ｎ ｎ ｔ ｃｕａ ｓｓ ｍ， ｔ． ｈ ｉ ｌ ｉ ｃ ｃ ｍ ａｅ ｔ ｎ ｉ ｎ ｅ ｔ ｄｓ ｕ ｔｒ ｙｔ ｙ ｎ ｇ ｒ ｒ ａ ｒ ｌ ｅ ｅ ｃ
武汉轻轨高架车站设计
都市快轨交通#第18卷第5期2005年10月土建技术武汉轻轨高架车站设计熊朝辉1姚春桥2(1.铁道第四勘察设计院武汉430063;2.武汉市轨道交通有限公司武汉430022)摘要结合武汉轨道交通1号线一期工程高架车站的设计实践和通车运营后的情况,阐述道路中间修建高架车站的基本思路与方法,同时重点探讨高架车站设计中的一些焦点问题,提出高架线路在用地规划控制之初就应考虑布设于道路一侧的观点。
关键词轨道交通高架车站设计武汉市轨道交通1号线一期工程,于2004年7月底通车试运营,它采用全封闭全高架方式敷设,预测远期高峰小时断面客流2.69万人次,属于轻轨交通范畴,俗称/武汉轻轨0。
该工程运营线路列车采用4辆编组,国产铝合金车体,4轴B型车,轴重不超过14t,整列车长78m,直流750V三轨下部授电。
1号线工程线路全部位于汉口地区,一期工程全长10.24km,主要沿原京汉铁路(已废弃)的走廊修建,共设有车站10座,平均站间距1083m,全部高架(见图1)。
图1武汉市轨道交通1号线一期工程平面示意图1车站建设环境和设计指导思想京汉铁路走廊移交地方政府后,改建成为城市次干道,新建的道路红线总宽40m,包括道路中央绿化收稿日期:20050516修回日期:20050718作者简介:熊朝辉,男,工程硕士,副总工程师、高级工程师,从事城市轨道交通工程设计与研究工作,tsyxz h@si na.co m带宽4m,两侧车行道宽12m、人行道宽6m(见图2、图3)。
考虑到京汉大道地处汉口中心城区,为减少高架线路运营对两侧密集建筑物的影响,线路主要走行(立墩)于道路中央的绿化带上空。
特定的工程建设环境条件,决定了本线车站工程的建筑特征:①高架车站设置于城市道路中间,路中地面层必须架空;②区间桥梁立墩于道路中央,线间距难以扩大,车站以侧站台形式为主。
图2京汉大道道路横断面图图3武汉轻轨由于武汉同其他内地中西部城市一样,是在孱弱的财力状况下建设轨道交通,对建设者们形成了巨大的挑战。
轨道交通高架车站上跨道路的形式研究
R E A LE S T A T EG U I D E |１３３㊀轨道交通高架车站上跨道路的形式研究江晓涛㊀(中铁上海设计院集团有限公司㊀上海㊀２０００７０)[摘㊀要]㊀国家近年提出加快建设城市群一体化,推进城市群交通网络发展,积极打造一小时通勤圈,加快市域轨道交通的建设.市域轨道交通线网主要服务于新城与主城区㊁新城之间㊁市区与近郊城镇间的快速㊁中长距离联系,并兼顾沿线主要新城镇[１].为贯彻落实国家战略和建设交通强国工作部署,迫切需要转变轨道交通发展方式,加快市域轨道交通规划建设,适应新时代㊁新形势下城市发展新要求,既要服务城市自身经济的发展,提升城市能级和核心竞争力,也要服务国家重大战略,有效支撑我国交通强国建设.轨道交通车站形式多种多样,在城市中的工程建设条件和所处环境也日益复杂,近年来上跨道路的高架车站类型越来越多,本文以华东某地市域轨道交通高架车站为例,对高架车站垂直上跨道路的形式进行了多种方案的对比研究,希望通过研究来指导此类高架车站的设计.[关键词]㊀高架车站;上跨道路;车站形式[中图分类号]U ２９１ １㊀㊀㊀[文献标识码]A㊀㊀㊀㊀[文章编号]１００９－４５６３(２０２４)０２－１３３－０３１㊀车站总体概况本车站为地上三层侧式站,总高度２３ ９米,垂直上跨某３０米宽市政道路,道路为双向４车道,两侧为人行道和非机动车道.线路高架桥梁在车站东侧上跨铁路,因此轨面标高较高,达到２０ ５米.车站两端进站,中间３０米市政道路位置架空.车站地面层设两个进站厅,共４个出入口,并在地面层布置部分设备区.地面二层设站厅层,上跨市政道路,并在两端头设置部分设备区.地上三层为站台层.车站主体上跨市政道路,东西向布置于路侧,设站前广场,车站周边设置４米宽消防环道环通,并与市政道路连通,满足消防车的通行要求.车站一层为进站厅及设备用房,车站采用两端进站方式,市政道路东西两侧均设有一个进站厅,进站厅于南北两侧分别开设２个车站出入口.两个进站厅均设上下行扶梯加楼梯以及垂直电梯到达二层站厅层.两个进站厅旁边均设部分设备区,市政道路西侧设备区布置信号设备室㊁通信信号㊁消防水池等设备用房.市政道路东侧设备区布置变电所㊁风机房等设备用房.每个设备区都布置有直达二层站厅层设备区的工作人员专用楼梯.通过集约化布置设备及管理用房,合理控制车站规模,满足后续运营使用需求.车站二层为站厅层,站厅层由公共区㊁设备管理用房区组成.公共区布置在车站中部,设备管理用房区布置在车站两端,公共区两端为非付费区,中间为付费区,共设有进站检票机㊁出站检票机,并在靠近进站检票机处设有售票机与自动加值机.付费区内到站台垂直交通设置楼梯㊁扶梯㊁电梯,疏散楼梯满足乘客疏散要求.二层站厅层西端设备区布置车控室㊁站长室等管理用房,以及弱电综合设备机房㊁通信用房㊁信号用房等设备用房;东端布置警务室㊁会议室㊁站务员室等管理用房.每个设备区都布置有直达地面层的工作人员专用楼梯.车站三层为侧式站台层,每个站台长２２０m ,宽度８m .每个站台设置楼梯㊁扶梯㊁电梯到达二层站厅层,满足乘客疏散和乘车需求,同时布置若干处空调候车室和站务人员工作室.２㊀车站形式设计原则车站形式设计应本着安全㊁便捷㊁适用㊁经济的原则,综合协调好各系统功能要求,考虑乘客安全疏散㊁设备和房间布置合理㊁管理便捷,同时要保证满足防灾㊁风水电㊁卫生等要求,创造和谐的乘客乘车体验,体现市域轨道交通的理念.车站建筑平面设计应符合城市总体的规划,考虑与市政交通㊁周边建筑物等之间的关系,在施工期间可以减弱对周边建构筑物㊁城市居民出行㊁市政配套交通的影响.车站位置选择时,应同步和规划部门对接市政道路㊁配套交通的远期规划,妥善处理车站位置选择㊁车站形式㊁各个出入口的布置.合理组织进出站及过街乘客流线,尽量使其方便快速,不能出现客流交叉的情况,车站的平面设计尽量考虑未来的载客量的增长以及运营的要求,同时衔接好外部各个接口,使车站可以更好的服务周边居民客流.车站形式应根据线网关系㊁线路敷设方式㊁功能需求㊁客流特征㊁场地条件和管理模式等综合因素确定[２].客流组织的原则:车站的站务人员和乘客的进出动线不交叉,乘客进出站的流线不交叉,方便快速;客服中心㊁电梯㊁购票机前的乘客等候区域不影响进出站客流的通行.进站客流:首层进站厅出入口ң垂直交通设施ң二层站厅层非付费区ң付费区ң垂直交通设施ң三层站台层.出站客流:三层站台层ң垂直交通设施ң二层站厅层付费区ң非付费区ң垂直交通设施ң首层进站厅出入口.本站进站闸机主要设置于二层站厅层公共区两端靠南侧,出站闸机主要设置于二层站厅层公共区两端靠北侧,进出站客流相对较为独立,减少客流对冲交叉,有利于人流的快速集散.车站形式设计的基本目标是在确保安全㊁满足运营要求的前提下,给乘客创造一个舒适㊁便捷的车站环境.塑造能反映建筑场所精神及时代特征㊁搭建公共文化建设平台的高架车站空间,已成为市域轨道交通车站建设的一个重要目标.运用顶层设计的理念㊁建筑策划的思路,转变车站建筑设计观念和思路,将车站建筑形式塑造纳入到设计策划中,确保这些目标在后期的设计过程中得以落实.市域轨道交通高架车站的设计遵循经济适用美观安全１３４㊀|R E A LE S T A T EG U I D E的原则,需要体现轨道交通车站性质和特点,服务乘客进出站,符合运营和管理的需求.市域轨道交通高架车站是城市空间的一部分,车站不仅和市政道路㊁周边建筑物㊁居民日常生活紧密相关,而且是城市形象的明信片,作为周边地区标志性的建筑,需要打造出和谐整体的城市空间环境.对于特定区域的车站,应采用开放型的设计思路,依托地区的文化背景㊁有机共生理念,打造城市公共空间,体现这些车站应有的建筑场所精神及时代特征,传播城市文化形象.高架车站设计时必须按照 以人为本 的理念进行设计,对车站建筑形式㊁与周边环境的结合与协调㊁运营期间的功能和造型景观等进行全面的技术经济分析,注意结合环境,做好环境协调保护和景观设计.车站出入口应与周边交通相适配,互相配合形成一个统一的整体,服务周边居民出行的便利,打造方便快捷的城市公共交通环境.３㊀上跨道路高架车站多种形式对比３．１㊀方案一:采用建桥分离桥式结构,桥式柱子纵向３１米一跨,一层１５ ５米中间跨位置增设框架柱子,一层和二层站厅中部上跨市政道路位置不联通,三层站台联通,站厅到站台设置三组楼扶梯.功能优劣:缺点是二层站厅不连通,分为两个独立端厅,彼此设施资源不能共享,且人行流线阻塞.西侧站厅每侧站台下有一组楼扶梯加一部楼梯,东侧站厅每侧站台下有两组楼扶梯加一部电梯,两侧站厅服务水平不一致,车站整体服务功能较差.优点是路中一跨跨越市政道路,路中不用立墩,对中间市政道路的影响较小.结构优劣:缺点是因为车站建筑框架结构和桥式结构脱离,各成体系,所以柱子会相较于普通车站形式多一点;此结构形式占用的地块比较大,土地利用不节约;因为车站建筑框架结构和桥式结构分离,所以柱网会更加密集,车站整体建筑空间效果不好,总造价也比较高.优点是此结构形式的车站建筑部分为钢筋混凝土框架结构,受力明确,较为普通常见,结构梁柱板不厚重;车站建筑框架结构和桥式结构分离,所以列车进出站的震动不会传到车站建筑框架结构上,车站内的噪音和震动相对较小;因为列车荷载不直接作用在车站建筑框架结构上,车站建筑的形式可以多种多样,有利于外立面的打造[３－４].方案一㊀一层进站厅平面图方案一㊀二层站厅平面图方案一㊀剖面图３．２㊀方案二:采用建桥部分合一框架结构(中间跨路位置局部采用桥式３１米大跨结构),框架柱子纵向１５ ５米一跨,一层和二层站厅中部上跨市政道路位置不联通,三层站台联通,站厅到站台设置四组楼扶梯.功能优劣:缺点是二层站厅不连通,分为两个独立端厅,彼此设施资源不能共享,且人行流线阻塞.西侧站厅每侧站台下有一组楼扶梯加一部楼梯,东侧站厅每侧站台下有两组楼扶梯加一部电梯,两侧站厅服务水平不一致,车站整体服务功能较差.优点是路中一跨跨越市政道路,路中不用立墩,对中间市政道路的影响较小.结构优劣:缺点是轨道梁与车站主体框架结构为铰接连接,车站结构纵向的整体性较差,因此其主要结构构件尺寸也较大;受轨道梁梁高的制约,站厅至站台的提升高度较高,对工程造价有一定影响;受轨道梁支承形式制约,车站防水存在先天劣势,难以做到万无一失.优点是列车移动荷载通过支座缓冲间接传递给车站主体结构,车站振动激励较小,舒适感较好;列车荷载以支座节点力的形式间接传递给车站主体,结构受力明确.方案二㊀一层进站厅平面图方案二㊀二层站厅平面图方案二㊀剖面图３．３㊀方案三:采用建桥部分合一框架结构,框架柱子纵向１５ ５米一跨,路中立一排墩柱,一层中部上跨市政道路位置不联通,二层站厅联通,三层站台联通,站厅到站台设置三组楼扶梯.车站上跨市政道路,如果路中不设墩柱时结构跨度为３０m ,站厅层㊁站台板下层和站台层每层的结构梁高都需要３m ,导致市政道路上净空和站厅层高度均不满足规范要求,车站方案无法成立.因此需要在市政道路路中布置一排柱子,满足市政道路两侧的二层站厅的贯通和车道净高规范要求.车站路中结构梁跨下净空６m ,满足通车要求.车站于市政道路中间设置一排结构柱,首层中间架空,占用路中４m 宽绿化带设柱,保持既有双向四车道不变,道路进行渠化处理,同时两侧预留人行通道.车站路中跨下净空６m ,满足通车要求.功能优劣:优点是二层站厅公共区联通成为整体,空间通透大气,车站服务水平较好.缺点是路中立墩,对中间市政道路有一定影响,需要道路渠化改造,路中净高满足要求.结构优劣:缺点是轨道梁与车站主体框架结构为铰接连接,车站结构纵向的整体性较差,因此其主要结构构件尺R E A LE S T A T EG U I D E |１３５㊀寸也较大;受轨道梁梁高的制约,站厅至站台的提升高度较高,对工程造价有一定影响;受轨道梁支承形式制约,车站防水存在先天劣势,难以做到万无一失.优点是列车移动荷载通过支座缓冲间接传递给车站主体结构,车站振动激励较小,舒适感较好;列车荷载以支座节点力的形式间接传递给车站主体,结构受力明确[５－６].方案三㊀一层进站厅平面图方案三㊀二层站厅平面图方案三㊀剖面图４㊀结论综上所述,方案三采用建桥部分合一框架结构,路中立一排柱墩,二层站厅公共区联通成为整体,空间通透大气,车站服务水平较好.结构无明显缺点,同时保证市政道路的通行功能,是较为合适的轨道交通高架车站上跨道路的形式[７].参考文献[１]㊀郭建．轨道交通高架车站的站厅形式初探[J ]．地下工程与隧道,２００３－０２－０１０ [２]㊀罗景华．高架车站建筑设计思路的研究[J ]．建筑技术开发,２０２０(９):２ [３]㊀喻忠．轨道交通高架车站建筑设计研究[J ]．轨道交通,２００９(４):５ [４]㊀杨云．广州地铁员村站建筑设计[J ]．珠江现代建设,２００８(４):３ [５]㊀傅武．桥建合一式高架车站设计在武汉轨道交通阳逻线中的应用分析[J ]．铁道勘测与设计,２０１７(２):５ [６]㊀刘培龙．天津地铁６号线徐庄子站建筑设计分析[J ]．铁道建筑技术,２０１１(S １):５ [７]㊀王和平．轨道交通车站建筑设计应用研究[J ]．价值工程,２０１１,０３０(０１７):７０－７０(上接第１３２页)㊀定不同层厚的结构设计.通过增加基层的稳定性和强度,可以有效分担荷载,降低沉降的影响.另外,排水设计也是优化路面结构的重要方面.在沉降段路面施工中,由于地基变形,可能会导致排水性能下降,影响路面的稳定性.因此,在设计过程中应合理设置排水系统,包括合理的边沟及路面横断面坡度,以确保路面排水畅通,避免积水造成的损坏[４].５．４㊀优化沉降监测与控制技术维度:实时监测沉降情况,及时采取措施首先,优化沉降监测系统是保证施工安全和质量的核心.该系统包括测点布设㊁测试仪器选择和数据采集等方面.在测点布设方面,应根据沉降特征和施工要求,在关键位置合理设置测点,确保能够全面㊁准确地监测沉降情况.同时,在选择测试仪器时,应尽量采用精密度较高的设备,以提高测量精度和可靠性.在数据采集方面,应保证监测数据的准确性和时效性,为制定后续措施提供可靠的依据.其次,针对实时监测结果,及时采取有效措施是保障工程质量的关键.根据监测数据的变化趋势和云结点的位置分布,及时预警系统应能全天候及时发布沉降预警信息.当发现异常情况时,工程人员应立即进行现场巡查,并根据实际情况制定对策[５].６㊀结语综上所述,优化沉降段路基路面施工技术是确保道路稳定性和持久性的重要环节.通过优化地基处理技术㊁路基填筑技术和路面结构设计,可以提高地基承载力㊁填土质量以及路面性能,延长使用寿命.同时,建立完善的沉降监测与控制技术体系,能够实时监测沉降情况并及时采取措施,保障工程质量和安全.这些优化策略的实施将有效减少沉降量,提高道路的稳定性和安全性,为交通运输提供更好的服务.参考文献[１]㊀洪景铭．市政道路工程中沉降段路基路面施工技术探究[J ]．散装水泥,２０２３,(０６):９５－９７ [２]㊀刘晓娟．市政道路工程中沉降段路基路面施工技术分析[J ]．散装水泥,２０２３,(０５):１２２－１２４ [３]㊀黄启垣．基于市政道路桥梁工程中沉降段路基路面施工技术研究[J ]．运输经理世界,２０２３,(２２):１２７－１２９[４]㊀王慧．道路桥梁工程中沉降段路基路面施工技术[J ]．四川建材,２０２３,４９(０７):１０７－１０９[５]㊀侯永盛．市政道路桥梁工程中沉降段路基路面施工技术[J ]．城市建筑空间,２０２２,２９(S ２):８９４－８９５。
轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究修改
轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究主要研究单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司上海轨道交通申嘉线发展有限公司上海市城市建设设计研究院北京城建设计研究总院有限公司同济大学主要研究人员：马建民、蒋顺章、黎冬平、徐正良、尹晓玲、王明、晏克非、王卓瑛、肖中岭、孙艳丽、何斌、许明明、陈水英、夏洪兴、谭倩、吴建华、谢晖、沈佳、于晓桦一、研究背景在轨道交通综合开发中，既有成功经验，也有失败教训。
国外城市轨道交通综合开发比较成熟，虽然部分城市已经尝试按“交通引导城市发展”的方式进行地铁综合开发建设，但国内轨道交通大规模的综合开发建成案例相对较少，各地轨道交通综合开发建设没有固定的程序及模式，交通与开发之间的矛盾往往制约着工程的实施。
随着中国城市化的进程，土地的稀缺性将越加严重。
轨道交通高架车站周边及车辆基地兼有交通的便利与土地的优势:轨道交通高架车站多设于城市外围区域,站点周边可规划大量的综合开发用地；车辆基地往往占用数十公顷土地，其上盖及周边土地有利于结合站点进行土地综合开发。
本课题为了系统性地从规划设计层面给高架车站及车辆基地的综合开发提供可操作性的指导原则，给轨道交通综合开发协调提供指导，保证轨道交通建设的功能完整；优化城市功能布局，并充分利用城市土地，达到交通引导城市发展的功能。
二、主要研究内容（一）轨道交通综合开发规划、土地利用研究轨道交通综合开发需要从规划宏观层面结合微观的单体开发进行控制，才能保证城市交通功能与开发经济效益的双赢。
1、轨道交通车站合理交通区的范围随轨道交通的系统类型、枢纽所在区域性质以及城市居民出行习惯而变化，轨道交通车站合理交通区的范围一般可参照下表：2、轨道交通高架车站及车辆基地的综合开发的用地需求特征。
在以轨道交通站点为中心的区域范围内，应综合考虑现状周边用地规模、地形地貌、交通设施条件、行政管理要求等制约和影响因素，采用高密度、混合用地、适宜于步行的开发方案。
不同类型站点的功能配臵需求如下：注：☆表示一定需要，○一般需要，△根据需要设臵，∕表示不需要（二）轨道交通高架车站及车辆基地综合开发模式研究1、轨道交通高架车站综合开发模式（1）高架车站与地块综合开发结合模式：根据高架车站与道路和地块的相对位臵关系，高架车站的综合开发可分为四种不同的模式。
枢纽型高架车站设计方案研究
技术与应用枢纽型高架车站设计方案研究Research on the Design Scheme of Hub Elevated Station罗小峰LUO Xiao-feng(厦门轨道交通集团有限公司)(Xiamen Rail Transit Group Co.,Ltd.)【摘要】文章对厦门地铁4号线官潯三线换乘高架站的设计方案进行总结和分析。
从站位选择、建筑及结构设计、车站建筑布置、换乘方式及换乘通道设计等方面，详细阐述该站设计方案及具体细节，提出高架换乘站设计要点及体会。
[Abstract]This paper summarizes and analyzes the design scheme of Guanxun Line3transfer elevated station of Xiamen Metro Line4. It expounds the design scheme and details of the station from the aspects of the selection of station location,architectural and structural design,station building layout,transfer mode and transfer passage design.And then,it puts forward the design key points and experience of the elevated transfer station.【关键词】地铁；高架车站；三线换乘；设计方案[Keywords]metro;elevated station;third line transfer;design scheme1引言随着各城市轨道交通线网的逐步扩张，枢纽站在运营线网中发挥的中转与换乘作用显得越发重要，在各大轨道交通线路成网的城市，换乘客流量占全网出行量的50%以上，因此如何开展枢纽站的建筑结构设计，做好换乘方式及通道方案研究，是轨道交通建设中的一项重要任务。
南京轨道交通S3线高架鱼腹岛式站台车站的优化设计
第5期南&'（）通S3钱,架鱼/01234256789李贵（中铁第四勘察设计院集团有限公司,210017,南京//高级工程师）摘要鱼腹岛式站台车站在缩短喇叭口长度、塑造城市景观、优化站位方面有着突出的优点，但存在列车平稳性较差、站台间隙过大等问题。
通过总结运营经验和不足，基于南京轨道交通S3线工程特点，优化了线路半径、站台宽度及站台间隙等技术参数设计，分析了高架！腹岛式站台车站的适应性，为其他类似项目提供#关键词城市轨道交通；高架车站设计；鱼腹岛式站台中图分类号U231.4D01：10.16037//1007-869x.2020.05.040Optimum Design of Elevated Fish Bell y Platform Station on Nanjisg Metro Line S3LI GuiAbstract The station with fish belly island has outstanding advantages in shortening the trumpei length,shaping the city landscape and optimizing the station location.But therr arr some problems,such as the poor train smoothnes s and large platform clearance.By summarizing the experiences and shoU-comings in operation,and combined with Nanjing metro Line S3project,technicd parameterr like the appupUath line radius,platform width,platform clearancc and others arr optimized,the adaptability of elevated fish belly island platform is anaayi0to provid0rf0rnc0foroth0rsimiaarproicts4Key words urban at transit；design of elevated station；fish belly island platformAuthor's address China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd.,210017,Nanjing,China1应用实例与运营问题分析相较于侧式站台车站，岛式站台车站具有站台利用效率高、设施共用率高、客流调剂灵活、使用方便、管理集中等优点，目前被广泛采用。
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3、充分重视并落实换乘设计
作为公共交通系统之一的轨道交通车站，换乘设计是充分发 挥轨道交通线作用的关键性节点，必须充分重视并落实与国 铁、其他轨道交通线及面公交等的换乘设计。
1站台 2通道（楼梯、扶梯）站 厅、电梯、廊 3售检票设备
1设备用房 2管理用房
1商业、餐饮业等
最有效地利用土地 2服务业
资源区位优势
3其他
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闸机
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站台
站厅
通道
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1、基本功能的模块化整合
通过对车站功能分析，我们将车站分解为直接为乘客提供基本服务的三 个基本模块和为基本模块提供服务和保障的三个辅助模块。基本模块包括站台 模块、站厅模块和通道模块。辅助模块包括弱电机房模块、管理用房模块、水 电机房模块。水电模块含泵房、变电所。弱电及管理用房模块含通信、信号、 AFC、车控、站长等用房，宜与管理辅助用房（多功能室、更衣室等）共同组 合。
公共区
付费区
弱电与管理用房
水电模块
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楼扶梯 楼扶梯
楼扶梯 楼扶梯
楼扶梯
非付费区
楼扶梯
付费区
楼扶梯
管理及弱电
楼扶梯
强电
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2、建筑设计的标准化
⑴、通过功能模块化的分析，平面上形成清晰的主模块及辅助功能模块， 厅、付费区、非付费区，集中设置的检票闸机和售票点，便于引导乘客流线及 站管理。
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3、通道 通道包括出入口通道、楼梯、自动扶梯、消防楼梯、电梯、人行天桥等
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4、设备及管理用房
车站设备、管理用房包括通信、信号、AFC、供电、站长等用房， 以保证行车管理和设备运营需要。用房面积和要求应满足各专业的工 艺要求，同时安排好各专业管线综合走向，预留好各种孔洞并考虑主 要设备吊装、检修、调换的条件。
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公共区
付费区
弱电与管理用房
水电模块
⑶、采用一个站厅、一个付费区、非收费区与室外广场结合、集中设置售 检票设施等做法，方便了管理又节约长期运营费用。
⑷、在总图布置中，各站结合站址周围环境对五个模块进行拼接、组合。
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⑷、结构的模块化
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轨道交通高架车站功能的设计研究
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上海铁路城市轨道交通Байду номын сангаас计研究院
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上海铁路城市轨道交通设计研究院
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汇报目录
一、车站的功能与组成
1、站厅 2、站台 3、通道 4、设备及管理用房 5、车站出入口
5、车站出入口
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二、高架车站的模块化、标准化设计
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车站的功能分析与组成表
功能层次 1、基本功能 2、辅助功能 3、扩展功能
功能要求
功能设施
最便捷地集散客流 最有效保证运行
二、高架车站的模块化、标准化设计
1、基本功能的模块化 2、建筑设计的标准化
三、以人为本观念的落实要点
1、功能分区 2、车站高度 3、换乘设计 4、无障碍设施 5、站前广场布置 6、恒温室的设置 7、自动扶梯 8、标识系统
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一、车站的功能与组成
车站的功能主要是保证乘客使用安全、舒适、便捷。并具有良好的通风、 照明、卫生、防灾、防噪音等条件，布置应力求紧凑、实用，功能分区明确、 合理，并便于运营管理。
⑴、换乘设计的主要原则： ①．站位选址、车站形式和出入口要整体规划、互相协调； ②．换乘距离越短越好，换乘高差越小越好。 ③．充分考虑换乘设计不同步但可操作的实施方案。
⑵、换乘设计举例 例1：明珠线一期上海火车站站与国铁火车站及地铁1号线的换乘。 ①、明珠线车站与国铁上海火车站的换乘 ②、明珠线车站与地铁1号线的换乘
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4、设置无障碍设施
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例2：虹口足球场站与轻轨C-C线的换乘
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例3：水产路站与公共枢纽的“零换乘”
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例4：长江路站与公交枢纽的换乘
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⑵、根据对现有车站用房情况的了解，结合运营维护体制的改革，运 用价值工程理念，取消了以往设于站屋内的通信信号工区和备用间，压 缩了管理辅助用房，把各种功能相似的用房设计为大空间，既提高了空 间利用率，又便于管理。
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车站主要由以下几个部分组成：
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1、站厅 站厅是售票、检票、集散、连接出入口和站台的场所。
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2、站台
站台是供乘客候车及上、下列车的平台，其有效长度按列车编组长度加 停车误差确定。
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三、以人为本观念的落实要点
1、功能分区明确，平面布置和垂直交通的流线简捷、通畅，不交叉，合 理地设置售、检票和栅栏位置，使进出站客流的相互干扰减少到最小程度，最 大限度地让乘客用最短的时间上下车、进出站。
2、高架车站的标高能低则低，地下车站的深度能浅则浅，通道长度能短 则短。一般路侧高架车站的标高取决于区间线路跨越城市道路或主要构筑物的 高度，而路中高架车站则尽量降低车站本身的高度，以降低站台层的轨面标 高。