信号基础复习题

1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和反位；

2）即使电流消失，继电器仍能保持状态；

3）要改变继电器的状态需通入相反极性的电流。

有极继电器的磁路系统是由永磁磁路和电磁磁路组成。接点号码是百位数。

4、偏极继电器有什么特点？磁路由哪几部分组成？接点号码是几位数？

答：偏极继电器的特点：

1）只有通过规定的电流方向时吸起，而通以反方向电流时衔铁不动作；具有电流极性鉴别能力；

2）只有一种稳态，落下是稳定状态（断电时落下）。

6、设计电路：用一组24V电源和DBJ、FBJ的第8组接点，DBJ吸起时点绿灯L，FBJ吸起时点黄灯U；且D BJ 的第8组FBJ必须串联。

7、固定信号机按用途分为几种？有什么类型？

答：固定信号机按用途分为：9种，有：进站、出站、进路、通过、调车、驼峰、遮断、预告、复示等

8、信号机和信号表示器有什么区别？

答：信号机是表达固定信号显示所用的机具，用来防护站内进路，防护区间，防护危险地点，具有严格的

防护意义。

信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有严格的防护意义。

9、进站信号机的显示意义？（三显示、四显示自动闭塞）

答：1、三显示自动闭塞

(1) 一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开

放状态，进路上的道岔均开通直向位置

(2) 一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；

(3) 两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车；

(4) 一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置

(5) 一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

(6) 一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。

（7）准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h 进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

10．四显示自动闭塞区段进站色灯信号机

(1) 一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

(2) 一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备车；

(3) 两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车；

(4) 一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；

(5) 一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

(6) 一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架信号机已经开放一个黄灯。

（7）准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h 进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

11、电化区段的信号机外缘与接触网带电部分距离和回流线有什么要求？

答：电化区段的信号机的金属体外缘部分与接触网带电部分的距离不得小于2M，与回流线距离在1M以内时，应加绝缘防护，但不得小于0.7M。

12、背画微电子JXW25相敏轨道电路图（一送二受）。

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15、何谓轨道电路？说明及工作原理？

答：轨道电路是以两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘）为导体，接受送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。

轨道电路的原理：

当轨道电路完整，且无车占用时，电源通过限流电阻和钢轨受电端变压器构成回路，使轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。

当轨道电路被车占用时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道电路被列车占用时，由于列车轮对的分路电阻很小，几乎被短路，流经轨道继电器的电流大大减小，使轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。用轨道继电器励磁吸起和落下状态来表示轨道空闲和占用情况。

16、画图说明扼流变压器的作用。

答：扼流变压器的作用有三点：

1）使牵引电流顺利的流过绝缘节；

2）使牵引电流得到平衡；

3）轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并传递信号信息。

扼流变压器对牵引电流阻抗很小，而对信号电流阻抗较大，沿着两根钢轨流过的牵引电流在轨道绝缘处通过扼流变压器的上部和下部线圈，再经过其中心线流向另一扼流变压器的上部和下部线圈，然后又流向相邻轨道电路两根钢轨中去。这样，牵引电流就越过了绝缘节。因为钢轨中的牵引电流大小相等，扼流变压器上、下部线圈的匝数也相同，因此牵引电流在上、下线圈产生的磁通相等，其方向相反，它们的总磁通等于零，所以牵引电流得到了平衡。所以对次级线圈信号设备没有影响。但若在两钢轨中流过的牵引电流不平衡时，扼流变压器铁芯中总磁通不为零，在次级线圈中将产生干扰，影响信号设备使用。

对于信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一轨道电路区

段，而流回本区段，在次级感应出信号电流。

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17、什么是轨道电路的调整状态？分路状态？断轨状态？最不利的因素是什么？

答：1）轨道电路的调整状态：当轨道电路完整和空闲，接收设备（轨道继电器）正常工作时的状态称为

调整状态。

2）轨道电路的分路状态：当轨道电路区段有车占用时，接收设备（轨道继电器）应被分路而停止工

作的状态称为分路状态称为分路状态。

3）轨道电路的断轨状态：指钢轨在某处断开时的状态，要求接收设备应不能工作。

轨道电路调整状态最不利的因素是：电源电压最低，钢轨阻抗最大，道碴电阻最小；

轨道电路分路状态最不利的因素是：电源电压最大，钢轨阻抗最小，道碴电阻最大；

轨道电路断轨状态最不利的因素是：电源电压最大，钢轨阻抗最小，道碴电阻为临界值。

18、什么是轨道电路的极性交叉，为什么要极性交叉？

答：对有钢轨绝缘的轨道电路，为实现绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位，这就是轨道电路的极性交叉。对于交流供电是相邻轨道电源相位相反。

19、什么是一送多受轨道电路？举例说明，为什么要设一送多受轨道电路？

答：在分支轨道电路设有一个送电端，每个分支的另一端各设一个受电端，在各分支的轨道继电器的前接点都串接在主轨道继电器电路中，这就是一送多受轨道电路。

为什么要设一送多受轨道电路呢？因为在并联式轨道电路中如直股有车或弯股有车时，轨道继电器都应落下，但是如弯股没有设受电端，平时在弯股中只有电压检查，而无电流检查，如果列车进入弯股时，恰时这时跳线断或者钢轨断，或者轨面表面不洁或分支线路过长，GJ就会不落下，这是不符合故障---安全的原则。如果设一送多受轨道电路，每个分支都会有电流检查，所以如果任何一个分支中轨道电路有车占用或发生跳线断