第三讲_道岔.
道岔尖轨虚开问题解析及整治方法丨第三讲
道岔尖轨虚开问题解析及整治方法丨第三讲前几天关于道岔虚开的问题很多小伙伴在后台留言讨论,今天小编和大家继续分享一篇关于虚开的整治文章,来自太原电务器材厂的张伟老师。
张伟老师结合现场实例,列举道岔尖轨虚开可能造成的后果及影响,分析尖轨虚开问题产生的原因,提出并探讨解决尖轨虚开问题的措施和办法,对道岔转换设备的现场安装调试及维护具有重要的参考意义。
传送门:提速道岔假开程的分析与调整(视频)传送门:更新版丨外锁闭道岔“虚开”病害整治办法及预防措施铁路道岔是实现车辆转向或跨线运行的关键设备,由转辙器部件、连接部件和辙叉3部分组成。
由于一段时间以来,发现道岔转辙器部分存在尖轨虚开的问题,影响道岔转换设备的安装调试,造成道岔尖轨开口尺寸无法保证,严重时会造成转换设备无法正常工作或道岔失去表示。
为此,本文从道岔尖轨虚开的原因、造成后果及解决办法等方面进行分析,以便为现场维护作业提供参考。
1.道岔尖轨虚开产生的原因道岔尖轨虚开是指尖轨在斥离位置时,由于多种因素导致各牵引点处道岔开口大于标准开程。
具体表现为:斥离尖轨锁钩凹槽与锁闭杆凸台作用面离缝(见图1),导致斥离尖轨游离,道岔开程不真实。
分析造成道岔尖轨虚开的原因如下。
1.1尖轨本身的弹性变形。
钢轨制造完成后,内部仍存在弯折应力、机加工应力等,在后期使用过程中,随着应力的逐渐释放,会造成轨件变形。
由于尖轨较长,扳动过程中其本身储存的反弹力较大,而道岔转换设备只对尖轨密贴有锁闭功能,对尖轨斥离方向并没有限位,所以导致尖轨在自身弹性变形的作用下,会向斥离方向反弹。
这种现象在尖轨尖端(靠近岔尖的牵引点)表现尤为明显。
1.2 设置反拱带来的影响。
大号码(18号及以上)道岔转辙器部件中,最后一个牵引点与尖轨固定端距离较远,致使该区间尖轨弯曲曲率、弯曲矢度增大。
在没有固定外力的作用下,经多次转换后,转辙器部分只能保证尖轨尖端至最后一个牵引点密贴段的工作状态,而后部没有固定外力作用时,受滑床板的摩擦力及钢轨内应力释放等因素影响,其自由跟进量小于设计值,尖轨往往达不到设计的理想线形,从而形成了不足位移。
第3部分 道岔
2、 辙叉与护轨部分
(2)护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向,防止其撞击辙叉叉心,使 列车平顺、安全地通过有害空间。(见图6-32)
图6-32 道岔护轨
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二、单开道岔构造
一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
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二、单开道岔构造
一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
(4)位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔,对同一端有两个及 其以上方向时,应先编主要方向的道岔号码。
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机需要日常维护
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八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置,根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后,实现锁闭,防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置,道岔尖轨密贴于基本轨后,给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时,及时给出报警和表示。
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图6-27 线路交叉道岔
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一、道岔的分类及功用:
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路,也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
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二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 (1)三大组成部分:转辙器部分; 辙叉及护轨部分;连接部分。
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
道岔知识大全 ppt课件
AT普通
1.工作为直线
AT弹性可弯
1.跟端轨底刨切一部 分,便于弯曲(曲线
2. 跟 端 为 间 隔 型藏尖式)
铁5孔鱼尾板连 结
2与导曲轨用普通接 头夹板连结无间隔铁 采用限位器。
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普 通 断 面 尖 轨
LOGO
单开道岔的构造—尖轨
普通断面尖轨分为不补强、补强、特殊补强三种。 普通断面尖轨轨腰薄强度低、是用与基本轨同型钢轨将轨底刨切一部分,叠盖在基本轨 的轨底上。尖轨顶面有几个不同的坡段组成所以也叫爬坡式尖轨。普通断面尖轨在正线 上基本被淘汰,都用于站线上。
3.减少冲击角,为藏尖式。 4,提高侧向过岔速度 5多采用大号码道岔
普通断面尖轨
特种断面尖轨
顶面较基本 轨高出6mm 也叫爬坡式
尖轨
顶面与基本 轨顶面等高
不补强
特殊补强
特殊补强
高型特种断面 尖轨
用与基本轨等高 的特种断面钢轨 做成
AT
矮型特种断面 尖轨
较低于基本轨的特 种断面钢轨做成
尖轨的作用是: 引导列车进入 直向或侧向。
基本轨和尖轨的配合: 直线基本轨必然和曲线尖轨搭配 曲线基本轨必然和直线尖轨搭配
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道岔的发展历程 直线型尖轨 直线型尖轨左右开工作边在同侧的可互换
左开曲 基本轨
左开直 基本轨
右开直 基本轨
右开曲 基本轨
左开曲上 股直尖轨
可互换
右开直下 股直尖轨
左开直下 股直尖轨
可互换
右开曲上 股直尖轨
LOGO
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单开道岔的构造—连接部分 在单开道岔中,连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。
LOGO
单开道岔的构造—辙叉及护轨 辙叉及护轨
道岔
式中 Wj------尖轨尖端开口宽度; SJ---尖轨尖端处轨距; Sg--尖轨跟端处轨距; b--轨头宽度。 算例:我国铁路定型12号道岔, Sj=1445mm,tg=74mm;b=70mm;Sg=1439mm。 将以上数据代入上式,得 wj=74+70+(1445-1439)=150m
1.防爬卡铁与大垫板相互磨耗后,并不能阻止 尖轨爬行,因此把防爬卡铁改成了内侧轨撑,如 图26。
2.统一了间隔铁,只要是同型钢轨的9号、12号单开 道岔,均可使用同一种间隔铁,二者的端部尺寸相差 甚微。 (二)弹性可弯式 弹性可弯式尖轨跟端构造,如图27。尖轨跟端 用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结,因而稳定 性较好。为实现尖轨的扳动,在尖轨跟端前2~3根 岔枕处,把尖轨两侧轨底切掉一部分,使轨底与轨头 同宽,形成弹性可弯段。在靠近跟端的弹性可弯段 之末端,用间隔铁与基本轨相连,以保持间距。我国 铁路即采用了这种构造,效果良好
2.曲线型尖轨 曲线型尖轨工作边为一曲线,其转辙角β为 尖轨跟端切线与基本轨工作边的夹角,尖轨尖 端切线与基本轨工作边的夹角β1小于β,见图 22(b)列车通过时,冲击角小于直线型尖轨 的冲击角,尖轨磨耗较轻,列车运行也比较平稳。 尖轨跟部与导曲线的衔接比较圆顺,导曲线半 径可以增大,侧向通过速度可以提高,道岔全长 较短。但左右开道岔尖轨不能通用,加工较复 杂
各部主 要尺寸
专业名 词术语 使用规 定
单开道岔
12#道岔上各部分的规矩检查地点
四、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两 条轨道的道岔,如图4.
五、三开道岔 三开道岔是主线为直线,用同一部位的两组转 辙器,将一条轨道分为三条,两侧为对称分支的道岔, 如图5.
道岔工作原理
道岔工作原理道岔是铁路上常见的设备之一,它在铁路交通中起着至关重要的作用。
道岔工作原理是指道岔在铁路运行中所起的作用及其工作机制。
下面将从道岔的定义、分类、构造、工作原理等方面进行详细介绍。
一、道岔的定义和分类道岔是铁路上用于引导列车行进方向的重要设备,它们通常安装在铁路交叉口、分岔口和车站等地方。
道岔的作用是将列车引导到不同的轨道上,实现铁路线路的切换和交叉。
根据道岔的用途和结构特点,道岔可以分为直线道岔、弯道岔、交叉道岔等多种类型。
其中,直线道岔用于连接直线轨道和弯道轨道,弯道岔用于连接弯道轨道,交叉道岔用于连接两条或多条轨道。
二、道岔的构造道岔主要由心轨、侧心轨、舌轨、滑动座等组成。
心轨是道岔的主轨,侧心轨是连接心轨和舌轨的侧轨,舌轨是道岔的活动部分,滑动座是用于控制舌轨活动的部件。
道岔构造的主要特点是舌轨能够左右活动,通过控制滑动座的位置,使舌轨能够与心轨或侧心轨连接,从而实现列车行进方向的改变。
在道岔的设计和制造中,需要考虑到列车的安全性、平稳性和可靠性等因素。
三、道岔的工作原理道岔的工作原理是指道岔在列车运行中实现切换和交叉的机制。
道岔的工作原理可以分为机械原理和电气原理两个方面。
1. 机械原理道岔的机械原理是通过滑动座的控制来实现舌轨的左右活动。
当滑动座位于一个极端位置时,舌轨与心轨或侧心轨连接,列车可以沿着一条轨道行驶。
当滑动座位于另一个极端位置时,舌轨与另一条轨道连接,列车可以改变行进方向。
在列车行进过程中,通过机械装置将滑动座控制在合适的位置,使舌轨与需要连接的轨道相连。
这样,列车就能平稳地通过道岔,实现线路的切换和交叉。
2. 电气原理道岔的电气原理是指通过电气信号控制滑动座的位置,从而实现道岔的切换。
在铁路信号系统中,道岔通常与信号机、继电器等设备配合工作。
当列车接近道岔时,信号系统会向道岔发送相应的信号。
这些信号会通过继电器等设备控制滑动座的电动机,使其移动到正确的位置,从而实现道岔的切换。
道岔
常见的几种道岔类型
(1)普通单开道岔
A B
C
单开道岔有直股线路和弯股线路是用的最普遍的一种。 A→B为直股,A→C为弯股
(2)普通双开道岔
具有两个弯股,没有直股,占地短,多用在驼峰场以缩短站场长度。
(3)复示交分道岔:由四个辙叉,八根尖轨,八根合拢轨,用两个道岔转换器带 动两个动作杆来扳动,每根动作杆带动四根尖轨,此道岔可缩短占地长度。多在大 的旅客站和编组站用。
联锁和联锁表
• 联锁:为了保证列车运行的安全,在道岔 进路和信号机之间存在的相互制约的关系, 叫做联锁。 • 互锁:甲乙两个设备间互相锁闭。即甲对 乙有制约,乙对甲也有制约。 • 单锁:甲对乙锁,乙对甲不锁。 • 锁闭:设备被锁在不能改变状态叫锁闭。
• 1、道岔和进路间的联锁,不仅与进路内的 道岔有定位锁闭关系或反位锁闭关系,而 且与进路外的某些道岔有防护或带动关系。 • 2、道岔和信号机间的联锁既有定位锁闭关 系又有反位锁闭关系。即只有道岔在定位 或反位时信号机才能开放。 • 3、进路和进路间的有抵触关系和敌对关系, 抵触关系不需要联锁处理,而敌对关系需 要在联锁电路中进行处理,即需要列入联 锁表中。
E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外,为向列车开通的 为或靠近站舍的进路开通的位置。
转辙机的作用
(1)转换道岔的位置,根据值班员的意图将道岔转 换至定位或反位。 (2)道岔转换到规定位置而且密贴后,实现机械锁 闭,防止外力转换道岔。 (3)正确地反映道岔的实际位置,道岔的尖轨密贴 于基本轨后(可动心轨道岔的心轨和翼轨密贴), 给出相应的表示。 (4)道岔被挤或因故处于“四开”(两侧尖轨均不 密贴)位置时,及时切断表示并给出报警提示。
道岔四开:
道岔的转换:由定位到反位或由反位到定位。 手动非集中道岔:人为在道岔旁扳动的道岔。 电气集中道岔:用电力集中在一个地点扳动的道岔。
《道岔知识培训》课件
在操作前应了解道岔的当前状 态,包括锁定情况、位置等。
人员分工明确
操作前应对参与人员进行明确 分工,指定负责人。
安全防护措施
确保操作区域安全,设置警示 标志,防止闲杂人员进入。
操作流程与注意事项
转换道岔
在转换过程中,应缓慢、平稳 ,避免用力过猛导致设备损坏 或人身伤害。
上锁道岔
确认位置正确后,对道岔进行 锁定,确保其安全稳定。
突然断电
如遇突然断电,应立即断开操作电源 ,并按照应急预案进行处置。
人员受伤
如发生人员受伤情况,应立即停止操 作,实施急救并送医治疗。同时向上 级报告事故情况。
06
道岔的发展趋势与展望
技术创新与改进
数字化道岔
利用先进的传感器和通信技术, 实现道岔状态的实时监测和远程 控制,提高运营效率和安全性。
定制化与个性化
随着市场需求的变化,未来道岔将更加注重定制 化和个性化设计,以满足不同用户的需求。
智能化与自动化
未来道岔将继续向智能化和自动化方向发展,提 高设备的自主决策和自动调整能力。
THANKS
感谢观看
道岔由一组钢轨组成,包括直轨、曲轨和连接零件等。通过调整道岔的开向和 位置,可以引导列车从一个股道转向另一个股道,或者在同一股道中进行调车 作业。
作用
总结词
道岔在铁路运输中发挥着至关重要的作用,是实现列车转线和调车作业的关键设 备。
详细描述
通过使用道岔,列车可以在不中断其他列车运行的情况下,从一个股道转向另一 个股道,实现运输的高效调度和组织。此外,道岔还可以用于在同一股道中进行 调车作业,提高车辆编组和运输的效率。
02
道岔的类型与分类
类型
01
道岔及线岔讲义
道岔的分类 :
既然有单开道岔,就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔(复式交分道岔)等。 道岔各有其代号,比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。 这个代号可不是随便排列的,它实际上代表了辙叉角(α)的余切值,也就是 辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值, 即N=ctgα=FE/AE,N就是道岔号。显而易见,辙叉角α越小,N值就越大, 导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许过岔速度也就越高。所 以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
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理论岔心 岔前 岔后 辙岔心
站场低Байду номын сангаас道岔
• • 技术标准: 1、单腕臂及软横跨支柱定位于两线间距600MM处,拉出值均为375MM;双 腕臂定位于两线间距400MM处,拉出值工作支300MM,非支为400MM 2 、根据两接触线交叉点到中心锚结的距离先用线岔型号,在平均温度时,线岔 的中点与接触线的交叉点重合.否则应按如下公式计算:E=lx(tx-tp),高于平均温 度时应下锚侧偏移,反之向中锚或硬锚方向偏移. 3 、对单开道岔的标准定位线岔,两接触线相交于道岔导曲线内轨距630-760 横向中间位置,允许偏差为50MM,非标准定位按设计施工. 4 、由正线与侧线组成道岔时,正线接触线应位于侧线接触线的下方,两支相距 500MM处,侧线接触线应高于正线接触线10-30MM.两工支相距500MM处非支 接触线应高于工作支接触线50-100MM. 5 、由侧线与侧线组成道岔时,两工作支相距500MM处应等高,允许偏差20MM, 非工作支应抬高50-100MM
(1)线岔:是架设在铁路上空的空中转辙设备. (2)
始 触 区
• 始触区:机车受电弓从一接触线进入交叉点,开始碰上另一接触线 的位置称始触点.对于1920宽 (工作宽度为1250MM)的受电弓规 定一支接触线到另一线路中心线600-1050MM范围内为始触区.
技术培训-道岔
北京地铁机场线线路维修
④交分道岔
交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔构成(两对向道岔)。 可开通四个方向,有四个辙叉(2个钝角辙叉、2个锐角辙叉)。交分 道岔缩短了线路连接长度,但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。
线路维修 技术培训
机车车辆在运行过程中,常常需要由一条线路转入另一条线路,或跨 越其它线路。这就需要设置线路的连接与交叉设备,即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低,与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
北京地铁机场线线路维修
1、道岔的类型
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”,这一段是轨线中断 区段。
北京地铁机场线线路维修
——辙叉号数
道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切(即辙叉的跟端长和跟端支距的 比值)来确定。
18号、24号辙叉转角分别为9号、12号辙叉的一半。
N ctg EF
AE
蒸汽机车车轴受力后下弯同时 造成车轮下部净距扩大2mm
(1356+2)=1358mm
北京地铁机场线线路维修
查照间隔
机车车辆最 大内侧距
1356
蒸汽机车车轴受力后下弯
最大轮
同量下部净距扩大2mm
缘厚度
+
2 =1358 + 33 =1391
1391
≥1391
查照间隔指的是辙叉心作用面至护轨 头部外侧距离。(不得小于1391mm)
辙叉号码N越大,辙叉角 越小,侧向过岔允许速度越高。但N越大,
则道岔全长越长,占地长度也越长,工程费用相应增加。
第3部分 道岔PPT课件
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件),仅能使一 组道岔转换,则称该道岔为单动道岔,如果能使两 组道岔同时或顺序转换,则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
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2、 辙叉与护轨部分
(2)护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向,防止其撞击辙叉叉心,使 列车平顺、安全地通过有害空间。(见图6-32)
图6-32 道岔护轨
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二、单开道岔构造
一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
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二、单开道岔构造
一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a(图a)
B
b(图b)
C
如图所示,其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的,b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨,一根密贴于基本轨,另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向,我们习惯称正 向为道岔直股;如果将道岔转换,则线路开通侧向,我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
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四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同,有不同 的道岔号(N),道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角(α)的余切值来表示, 如上图,即:
Nctg FE
AE
式中: N-道岔号数 FE-撤叉根端长 AE-撤叉跟端支距
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四、道岔号数及列车过岔速度
在电气集中车站,进路使用完毕后不要求道岔恢复定位,即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因,电气集中道岔也要确定其定位位置,仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
道岔的名词解释
道岔的名词解释道岔是铁路交通中的一种设备,用于实现列车在不同轨道之间的转向和切换。
在铁路运输中,道岔起到重要的作用,能够实现列车的分流、合并以及换轨行驶。
下面我们将对道岔的具体概念和构造进行探讨。
道岔,顾名思义,是由道岔心、道岔舌和道岔股组成的。
道岔心是道岔的核心部分,它是一个铁轨交叉点,连接着两条不同的轨道。
道岔心的主要作用是使列车能够顺利地从一条轨道切换到另一条轨道上。
道岔舌是道岔心的延伸部分,它能够向两侧摆动,实现列车的转向功能。
道岔舌通常由钢轨构成,通过可控装置控制其左右摆动,以使列车正确进出。
道岔的构造有不同的类型,常见的有直动道岔、双动道岔和多动道岔。
直动道岔的道岔舌只能直线摆动,适用于列车较小的转向角度。
双动道岔的道岔舌能够左右摆动,可以适应列车的大角度转向。
而多动道岔则可以实现复杂的轨道切换,适用于交叉口和站台等需要特殊设计的地方。
不同类型的道岔在不同场合下发挥着各自独特的作用。
道岔在铁路交通中的作用不仅仅局限于列车的转向,还可以实现列车的分流和合并。
在铁路交通密集的地区,通过设置道岔,可以将列车分流到不同的轨道上,减少交叉和冲突,提高线路的运行能力。
同时,在需要合并列车的地方,道岔也能够将不同轨道上的列车合并到同一轨道,提高运行效率。
道岔的设计和布置需要考虑到一系列因素,比如列车速度、轨道曲线半径以及道岔的耐用性等。
设计合理的道岔能够保证列车安全、平稳地通过,减少列车行驶中的震动和噪音,提供乘客的舒适度。
此外,道岔设备还需要定期维护和检修,确保其正常运行和使用寿命。
道岔在铁路交通中的重要性不言而喻。
它是铁路运输系统的重要组成部分,对于列车的正常运行和线路的安全性具有重要意义。
在未来的铁路发展中,随着科技的进步和路线的扩展,道岔的设计和性能也将得到进一步的改进和优化,以适应新时代的交通需求。
以上是对道岔的名词解释以及相关内容的探讨。
通过了解和学习道岔的结构和功能,我们可以更好地理解和欣赏铁路交通系统中的这一重要设备。
轨道基本知识讲座 第3讲 道岔
4. 按轨下基础分类
碎石道床道岔;
整体道床道岔。
道岔示意图
1. 单开道岔
示意图
2. 单渡线
单渡示意图
3. 交叉渡线
交叉渡线示意图
道岔平面布置图
三、道岔的进路
道岔的进路 由道岔尖轨的状态决定
状态一:直股开通
车轮沿直线方向运行
状态二:曲股开通
车轮沿曲线方向运行
四、单开道岔的组成
道岔
下行 站台
上行
道岔
折返作业
1-机车牵引车辆进站
进站
机车
车辆
出站
折返作业
2-机车摘挂、调头、连接
机车
进站
车辆
出站
折返作业
3-机车牵引车辆出站
进站
车辆
机车
出站
二、道岔的种类
1. 按形状分类
普通单开道岔 单开对称道岔
三开道岔
复式交分道岔
交叉渡线
2. 按轨型分类
P60道岔, 使用60kg/m钢轨
轨道基本知识讲座
第三讲
道 岔
一、概 述
道岔是引导车辆由一条线路转往另一条 线路的过渡设备。 道岔是客运、工务、信号三专业的结合 部,客运使用,工务与信号联合维修。
道岔图片
1-高架道岔
道岔图片
1-地面道岔
列车转线运行示意图-1
1、站前折返
道岔
上行
站台 下行
道岔
列车转线运行示意图-2
2、站后折返
木枕
地下
道岔架设
地下
道岔架设 2
地下 渡线
整体
交叉渡线
尖轨与滑床板
பைடு நூலகம்
道岔与电路
道岔
四、对向道岔和顺向道岔
运行方向
(a)对向道岔
(b)顺向道岔
顺向过岔与逆向过岔:列车通过道岔时,凡是由道岔终端驶向 道岔始端时,称顺向通过道岔,反之由始端驶向终端时,称逆向 通过道岔。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按压一个道岔按 钮(电动道岔的操纵元件),如仅能使一组道岔转换,则称该 道岔为单动道岔; 如果能使两组道岔同时或顺序转换,则称为双动道岔。双动道 岔有时也称为联动道岔。
任务二 画出折返站平面示意图
任务 描述
2 1
车站线路(折返线布臵及分类认知)
道岔种类、结构及编号学习
画出单开道岔结构图及道岔中心线表示
3
道岔
一、道岔的功用及类型
1、什么是道岔?
机车车辆在运行过程中,常常需要由一条线路转入另一条线路,或跨越
其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备,即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低,与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环 节。
(2)可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动,以何证列车过岔时轨线的连续,消 除固定辙叉上存在的有害空间,并可取消护轨,同时辙叉在纵断面上的几 何下平顺也可以大大减少,从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用,提 高运行和平稳性,延长辙叉的使用寿命。
• 可动辙叉 – 可动心轨式辙叉 可动心轨式辙叉中心轨可动,翼轨固定。列车作用于心轨的横向 力直接传递给翼轨,保证辙叉的横向稳定性。
(1)辙叉与护轨部分的组成
辙叉与护轨部分由主轨、护
轨、翼轨、岔心四个部件构成。
其中,翼轨和岔心是辙叉的主要 构成部分。(见图)
图1-38 辙叉与护轨部分组成示意图
《铁道工程》03道岔PPT课件
客的舒适度。
道岔施工
03
道岔施工前的准备
施工图纸,制定详细的施工计划,包括
施工步骤、时间安排和人员分工等。
施工现场的勘察
02
对道岔铺设位置进行实地勘察,了解地形、地质、水文等条件,
为施工提供依据。
施工设备和材料准备
03
根据施工需要,准备足够的设备和材料,包括道岔、轨枕、钢
脱轨事故
由于道岔设备故障或操作不当,导致列车脱轨。主要原因包括设备老 化、维护不当、操作失误等。
列车冲突事故
由于道岔位置不正确或信号显示错误,导致列车相撞或追尾。主要原 因包括设备故障、信号系统故障、人员失误等。
挤岔事故
列车经过道岔时,由于道岔尖轨与基本轨不密贴,导致列车受到损坏 或脱轨。主要原因包括设备老化、维修不当、异物侵限等。
道岔动力学设计
01
分析列车通过道岔时的动力学行为
利用动力学理论和方法,分析列车通过道岔时的动力学行为,以确保列
车运行的平稳性和安全性。
02
确定道岔的动力学参数
根据列车类型、运行速度和道岔结构,合理确定道岔的动力学参数,如
固有频率、阻尼比等,以提高道岔的动力学性能。
03
设计道岔的减震降噪措施
采取有效的减震降噪措施,降低列车通过道岔时的振动和噪音,提高乘
《铁道工程》03道岔 ppt课件
contents
目录
• 道岔概述 • 道岔设计 • 道岔施工 • 道岔维护与检修 • 道岔安全与事故预防
道岔概述
01
道岔的定义与作用
总结词
道岔是铁路线路中重要的连接设备,用于实现列车从一条股道转向另一条股道。
详细描述
道岔是一种特殊的轨道设备,它能使行驶在一条股道上的列车顺利、安全地转 入另一条股道,从而实现列车的转线或交叉。在铁路运输中,道岔起到了至关 重要的作用,是列车运行的基础设施之一。
《道岔知识》课件
道岔的工作原理
横移原理
道岔转换时,只要道岔翘板与对应的转换器之间的 连接执行部件得到控制,道岔就会偏移位置。
曲线原理
用单心圆弧代替铁路的弓形线,通过板梢位置变化 解决车轮的切向力问题。
卡扣原理
凸轮滚动道岔执行部件转动,控制道岔的位置,再 通过卡扣机构将道岔定位在所需位置。
挤出原理
利用道岔的弹性和杆件的弯曲,达到道岔位置改变 的目的。
模型比对法
将模型相关零部件搭建起来,然后 按照实际应用情况逐一检查。
设备检修法
使用专用测试装置来逐一检查设备 是否在正常工作状态。
计算机辅助检修法
利用计算机软件进行电气线路图、 气动及液压线路的仿真分析 。
道岔的发展趋势
1 高速中国
2 绿色环保
3 集成智能化
随着铁路交通运输的快速发 展,铁路道岔技术也不断在 前进,它的速度和成本已经 成为业界关注的焦点。
道岔也将会往环保型方向发 展,铁路系统中的道岔,不 仅要发挥它作为一种交通工 具的性能,同时还要降低对 环境的污染。
道岔的集成度、自动化程度 越来越高,智能化的技术更 是被广泛应用到道岔中。
总结
普及程度
铁路道岔作为铁路交通系统中必 不可少的组成部分,已经在很多 国家广泛使用。
效率提升
道岔是铁路交通中最为复杂的技 术之一,但也是核心部件之一, 发挥了关键作用。
《道岔知识》PPT课件
道岔是铁路交通系统中必不可少的组成部分。本课件将深入介绍关于道岔的 各种知识。
道岔的分类和结构
单动道岔
通过一个转换器实现轨道位置的改 变。
复动道岔
通过两个转换器实现两条轨道位置 的改变。
虎口道岔
交叉两条轨道的道岔,适用于在车 站设立小型站内车场时使用。
道岔的名词解释高铁概论
道岔的名词解释高铁概论1. 引言高铁作为现代交通工具的重要组成部分,已经在我国得到了广泛的应用和发展。
作为高铁线路中不可或缺的一部分,道岔在确保高铁列车正常运行方面扮演着重要的角色。
本文将从道岔的定义、构成、分类以及作用等多个方面进行探讨,旨在加深对道岔功能和原理的理解。
2. 道岔的定义道岔是用于调整铁路线路的组成部分,它可以将列车由一条轨道引导到另一条轨道上。
道岔通常由铁轨构成,可分为直线和曲线两部分。
直线部分与所连接的铁轨保持一致,而曲线部分则用于实现列车的转向。
3. 道岔的构成一个道岔通常由锁心轨、心轨、动心轨、岔尖、压路轨以及连接轨等多个组成部分构成。
其中,锁心轨是道岔的关键部分,它可以实现道岔的切换和锁定功能。
心轨是道岔转向时铁轨的一部分,动心轨则作为连接和转向部分。
4. 道岔的分类根据具体的用途和设计特点,道岔可以分为不同的类型。
常见的道岔类型包括尖轨道岔、混合道岔和平尖轨道岔等。
尖轨道岔适用于高铁线路中,特点是转向速度快、噪音小。
混合道岔则适用于速度较慢的线路,它在设计上更具灵活性。
平尖轨道岔结构简单,适用于低速线路。
5. 道岔的作用道岔作为高铁线路中的关键组成部分,具有多种作用。
首先,道岔可以实现列车的转向。
在车辆需要从一条轨道转向到另一条轨道时,道岔能够提供所需的连接和导向功能。
其次,道岔还可以根据实际情况调整列车的行进路径,确保列车安全运行。
此外,道岔还可以根据车辆类型和线路设计要求,提供所需的平滑过渡。
6. 道岔的维护和保养为确保道岔的正常运行和安全性,对道岔进行定期的维护和保养是必不可少的。
维护工作包括检查轨道的磨损情况、清除杂草和残留物、修复或更换锁心轨等。
同时,还需保持道岔周边地区的良好排水系统,以防止雨水和积水对道岔的影响。
7. 高铁概论高铁作为现代化的交通方式,具备快速、安全和舒适等优势。
高铁线路的快速发展不仅带来了出行的便利,也对整个交通运输系统产生了积极的推动作用。
道岔工作原理
道岔工作原理道岔是铁路接触网和地面设备之间的连接点,它在铁路交通中起到分流和切换的作用。
道岔由道轨、心轨、横柄、斜铁等组成,其工作原理是通过不同位置的切换,使列车能够按照行进方向选择不同的轨道。
道岔是铁路上一个非常重要的装置,它的工作原理一方面是保证了列车能够顺利地行驶,同时也确保了铁路线路的正常运行。
一条铁路线上通常会设置多个道岔来实现不同车辆的分流和切换,以提高线路的运输效率。
道岔的工作原理主要体现在两个方面:道岔的切换和道岔的锁闭。
首先,道岔的切换是通过道岔机构完成的。
道岔机构由心轨、横柄和斜铁组成。
当列车需要切换轨道时,铁路工作人员会使用横柄手动切换道岔。
横柄的位置可以使心轨和斜铁相互连接或者分开。
当横柄连接心轨和斜铁时,列车会沿着心轨行驶;当横柄分开心轨和斜铁时,列车会沿着斜铁行驶。
这样,通过横柄的切换,列车就可以选择不同的轨道行驶,实现分流和切换的功能。
其次,道岔的锁闭是为了确保道岔在列车通过时能够保持切换状态。
道岔的锁闭是通过道岔机构中的锁闭机构完成的。
当列车需要通过道岔时,道岔机构会自动锁闭,这样可以确保道岔在列车通过时保持切换状态。
道岔的锁闭机构通常是由一对锁闭杆和锁闭槽组成。
当横柄切换道岔时,锁闭杆会自动进入锁闭槽中,将道岔锁定在所需要的位置上,防止道岔在列车通过时误动。
道岔的工作原理还涉及到信号的传输和控制。
道岔通常会配合信号机一起使用,以确保列车能够正确地切换和行驶。
信号机会发送信号给列车驾驶员,告诉他们道岔的切换状态和行进方向。
驾驶员根据信号机的指示,选择合适的轨道行驶。
同时,信号机也会发送信号给道岔机构,控制道岔的切换和锁闭。
这样,通过信号的传输和控制,道岔可以和信号机一起协调工作,保证列车的正常行驶。
总结起来,道岔的工作原理主要包括道岔的切换和道岔的锁闭。
通过道岔机构的切换,列车可以选择不同的轨道行驶,实现分流和切换的功能。
通过道岔机构的锁闭,可以保证道岔在列车通过时保持切换状态。
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六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1)一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2)另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ,已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度,来计算道岔的总布置 图。
整铸辙叉
组合式辙叉
4)可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 (实图
见下页)
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路,包括直股连接线和曲股连接线 (即导曲线)。
6 岔枕
1)木岔枕 长度为2.60~4.80m,级差0.20m,共12级。 2)钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m~4.90m,级差0.10m,共24级。
3)尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单,便于更换,尖轨前端的刨 切较少,横向刚度度大,尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小,可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大,列车对尖轨的冲击力比较大,尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小,导曲线半径大,列车进出侧 线平稳,有利于车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
3)岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕,应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕,应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始,逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中,需要考虑轨距加宽的部位有 1)基本轨前接头处轨距S1 2)尖轨尖端轨距S0 3)尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4)导曲线中部轨距Sc 5)导曲线终点轨距S
4)尖轨尖端的受力情况 ① 尖轨顶宽50mm以上部分完全受力。 ② 尖轨顶宽 20mm 以下部分完全由基本轨 受力。 ③ 尖轨顶宽 在50mm~ 20mm之间 的部分,为 车轮轮载转 移的过渡段 。
4 辙叉及护轨
1)辙叉的组成 由叉心、翼轨、联结零件组成。 2)辙叉的类型
直线辙叉 按平面型式分 曲线辙叉 辙叉 固定辙叉 按构造类型分 活动辙叉
说明:道岔各部分的轨距加宽,应有适当的递减 距离,以保证行车的平稳性。
2 转辙器几何尺寸
1)最小轮缘槽tmin 曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽,较其它任何一 点的轮缘槽为小,称为曲线尖轨的最小轮缘槽。 实际采用值68mm,根据经验可减少至65mm。 2)尖轨动程d0 尖轨动程即为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边 之间的拉开距离,规定在距尖轨 380mm 的第一根连 接杆中心处量取。 目前,大多数转辙机的标准动程为152mm。《铁 路线路维修规则》规定:尖轨在第一连接杆处的最 小动程,直尖轨为142mm,曲尖轨为152mm。
3)固定辙叉 直线固定式辙叉又分为整铸辙叉和钢轨组合式辙 叉两种。 整铸辙叉:优点是使用寿命长,养护维修方便。 钢轨组合辙叉:优点是取材容易,无特殊工艺要 求,加工制造方便。缺点是零件多,养护维修工作 量大。 有害空间:从辙叉咽喉至实际尖端之间的一段轨 线中断的空隙。 道岔号数(辙叉号数):N=cotα 式中 α为辙叉角 。 护轨:设于固定辙叉的两侧,用于引导车轮轮缘 ,使其进入相应的轮缘槽,防止与叉心碰撞。
施工中的超长无缝线路
国内外在超长无缝线路方面都在进行研究并取得了 一定进展。如德国铁路把区间无缝线路之长轨条与站内 道岔直接焊接起来,焊接道岔数达11万组之多;法国在 巴黎--里昂--马塞、巴黎--勒芒、巴黎--莫城等高速铁 路上,多数无缝线路长轨条的长度贯穿区间,其中最长 一段长达50 km;俄罗斯在顿涅茨铁路上,一段无缝线路 长轨条长达17.5 km,在科沃夫铁路线上一段长轨条长 10.5 km;日本清涵隧道全长53.83 km,在12 ‰的坡道 上铺设无缝线路长轨条,全长53.78 km。我国与60年代 在北京局、广州局曾用铝热焊接方法或冻接接头方法焊 成一跟轨条长达8 km的超长无缝线路试验段,由于焊接 强度不足没有得到发展。80年代开始对道岔进行焊接, 进行无缝道岔和跨区间无缝线路试验。目前在京广线和 京沪线的两段无缝线路长度分别为140 km和104 km,至 1998年底全国已铺设超长无缝线路4359.5 km。
2 单开道岔总图计算的主要内容
1)道岔主要尺寸计算 2)配轨计算 3)导曲线支距计算 4)各部分轨距计算 5)岔枕布置 6)绘制道岔布置总图 7)提出材料数量表
七、高速道岔概述
道岔是限制列车运行速度的关键设备,在高速铁路中占有特殊的地位。 高速道岔在功能上和构造上与常速道岔相比,没有原则上的区别,只是对 安全性和舒适度的要求更高了。近几年来,各国铁路根据高速运行时车轮 与道岔的相互作用特点,对高速道岔的平纵断面、构造、制造工艺、道岔 区内的轨下基础以及养护维修均进行了大量的研究,设计制造出一系列适 用于不同运行条件的高速道岔。 在高速铁路上使用的道岔仍以单开道岔为主。当前高速道岔主要分为 两类: 一类是适用于直向高速行车的道岔,在改造客货混跑的既有线以提 高客车运行速度时,多半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造成 工程量,这种情况下,道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动,由于高 速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何 形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直 向通过速度与区间线路一致。这类道岔一般为常用号码道岔。 另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号码道岔,适用于新建 高速客车专用线,这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及 乘坐舒适性的要求,一般为大号码道岔,它们的侧向容许通过速度较高。
3 导曲线几何尺寸
概念 导曲线支距即为导曲线外轨工作边上各点以直 向基本轨作用边为横坐标的垂直距离。
对于曲线尖轨、圆曲线型导曲线,有如下计算式: 令导曲线上各支距测点 i的横坐标为xi(依次为 2m的整倍数),则支距yi为
xi sin i sin R yi y0 R(cos cos i )
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉,以及连接钢轨组成,用于平 行股道之间的连接,仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔,实现不平行股 道的交叉,但具有道岔长度短,开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点,因而能节约用 地,提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉,由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
(见下页)
2 标准型式的道岔
普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交 叉渡线和交分道岔。
左开道岔 单式道岔 右开道岔 线路的连接 复式道岔 直交叉 道岔 交叉 菱形交叉 交分道岔 连接与交叉的组合 交叉渡线
为适应我国干线的提速,1996年研制出了新型提速道岔,可以满 足旅客列车以160km/h的速度直向通过,轴重23t的货物列车以90km/h 的速度直向通过,各类列车以50km/h的速度侧向通过。
目前我国所使用的最大号码道岔是新设计60kg/m钢轨38号可动心 轨道岔,直向允许客车以250km/h的速度通过,侧向允许以140km/h的 速度通过,将在秦沈客运专线上试用,其结构特点与12号可动心轨提 速道岔类似。
R——导曲线外轨半径
β——尖轨跟端处曲线尖轨作用边与基本轨作
用边之间形成的转辙角
γn——导曲线终点n所对应的偏角,γn=α(辙叉角)
最后得到的yn,需要用下式校核
yn S K sin
式中,K为导曲线后插直线长。
4 辙叉及护轨几何尺寸
它需要确定的几何形位主要是:辙叉咽喉轮 缘槽、查照间隔、护轨轮缘槽、翼轨轮缘槽、 有害空间。
三 开 道 岔
三开道岔,又称复式异侧对称道岔,是复 式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异 侧顺接的单开道岔,但其长度却远比两组单开 道岔的长度之和为短。因此,常用于铁路轮渡 桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊 需要的地段。三开道岔运行条件较差,非十分 困难时,不轻宜采用。
交 叉 渡 线
八、超长无缝线路概述
1 超长无缝线路发展简况
超长无缝线路是指轨条长度跨越区间,轨条与 道岔直接连接的无缝线路。也称跨区间无缝线路。
根据无缝线路受力原理,理论上讲无缝线路 的轨条长度可以无限长。目前在普通无缝线路上 ,由于各种原因,轨条长度一般在1500m左右。由 于现有无缝线路仍存在着缓冲区,无缝线路的优 越性没有得到充分发挥。以我国现有约2万多公里 无缝线路为例,按每段无缝线路4根缓冲轨长约 100m计,则在这2万余公里的无缝线路中仍有1000 多公里为有缝线路,在这些地段每年养护维修工 作量很大。同时缓冲区的存在对无缝线路的受力 状态也有不良的影响。随着高速重载运输的发展 ,要求必须强化轨道结构,全面提高线路的平顺 性和整体性。为此要求把缓冲区消除,无缝线路 轨条延长,甚或于道岔焊成一体,我国称为超长 无缝线路。超长无缝线路最大程度地减少了钢轨 接头,实现了线路的无缝化,消除了缓冲区和伸 缩区的影响,这是当代无缝线路的重要发展。
超长无缝线路从本质上说与普通无缝线路没有什麽区别,但其在结构、铺设、养护维修等方面也具有不同的特点,并 将带来很多新的技术问题。
① 用胶接绝缘接头替代了原有缓冲区的绝缘接头。
整体性好、强度高、刚度大 、绝缘性能好、寿命长、养护少 的胶接绝缘接头的研制成功是超 长无缝线路得以发展的重要保证 。对这种胶接接头的使用寿命要 求应该达到与基本轨同步的水平 。目前美、日、俄、法等国胶接 接头的质量水平较高。近年来我 国从国外引进胶接材料进行试验 研究,提高了质量,能满足超长 无缝线路的要求。同时还要注意 到胶接接头与焊接接头本质上还 不一样,不能承受撕裂力,且缺 少弹性,不能承受过大的弯曲和 撞击。根据实验室试验表明,其 疲劳强度低于焊接接头。所以