互通立交-路线纵断面图
互通立交范围内主线平、纵指标的探讨
互通立交范围内主线平、纵指标的探讨摘要：随着我国高速公路路网密集程度的高速增长，互通立交的数量也与日俱增，互通立交范围内的主线作为互通立交的重要组成部分，其平、纵面指标选取的合理性直接影响到互通立交的安全性和经济性。
本文主要对互通立交范围内主线平、纵面指标进行探讨，其结果对保证互通立交的安全性和工程经济性有重要意义。
关键词：互通立交；主线；视距；圆曲线；竖曲线；纵坡1、概述互通立交主线范围原则上是以互通范围内最外侧渐变段起点或终点为基准点进行计算，即互通立交范围内主线小桩号最外侧渐变段至主线大桩号最外侧渐变段的长度（图1）。
由于互通区范围内行车状况比较复杂，是交通事故发生的主要段落，尤其是互通出入口段，因此必须重视此段落的设计。
虽然《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）及《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21—2014）对互通立交范围内主线技术指标做了具体规定，但并没有对相应技术指标的取值做详细的说明，导致设计人员在做具体设计时对主线技术指标的选取比较随意，不能充分满足分、合流车辆行驶的安全性和工程经济性。
本文通过对互通立交范围内主线视距的分析来确定主线的平、纵面指标，从而满足互通立交的安全性和工程经济性。
2、互通区主线的平、纵指标2.1视距视距是指在车辆正常行驶中，驾驶员从正常驾驶位置能连续看到公路前方行车道范围内路面上一定高度障碍物，或者看到公路前方交通设施、路面标线的最远距离。
《公路路线设计规范》中将视距分为停车视距、识别视距、超车视距与会车视距，对互通区主线而言，仅考虑识别视距与停车视距。
（1）互通区内主线的视距要求与分段识别视距指前方在分流、交叉等复杂运行条件时，驾驶人在发现、识别、判断、响应和操作过程中车辆行驶的距离，规范值见表1。
识别视距能保证驾驶员及时辨别并作出判断，避免交通事故的发生；停车视距指车辆在同一车道上行驶时，遇到前方障碍物必须制动停车所需要的距离，规范值见表2。
G109-3 互通式立体交叉设计指导手册-2014
3.1 建设条件调查
用 调查并收集互通式立交设计范围的用地规划等资料，调查立交范围内的地形、
地物及建筑物等情况，收集互通范围的勘察资料。
使
3.2 交通量分析
部
院内 收集并分析互通式立交各转弯及直行交通量、交通组成及特点。
3.3 相关道路调查
计
设 1、调查被交路的功能、等级、起讫方向、路基断面、路面结构、排水、防护
11、互通式立交的设计应注意对环境的保护。
（1）设计时应贯彻保护优先，预防为主，防治结合的环境保护方针，坚持最
大限度保护，最小程度破坏，最大限度恢复的原则。
（2）互通式立交匝道布置应尽量避开生态价值损失比较大的区域，如林带、
水体等，最大限度尊重原始地形、地貌，避免大填大挖，以利于水土保持。
（3）设计时应采取相应的生态保护措施，有效预防和控制生态破坏。
6.6 匝道与被交叉公路的平面交叉设计 ................................... 41
互通式立交设计指导手册（V1.0 版）
1总则
内部资料，注意保存
1.1 为指导、规范和统一互通式立体交叉设计，特制定本指导手册。
1.2 本指导手册适用于高速公路及国省干线公路互通式立交专业的设计，是
院 之间应相互协调，并应综合考虑远期规划和分期修建的需要等。
3、适应性原则
计
互通式立交型式应与预测分析的转换交通量相适应。
设 4、经济性原则 划 互通立交匝道布置应充分分析地形、地物、地质等条件，在满足功能的前提 规 下严格控制用地规模和工程造价，尽可能以较小的工程规模达到较高的服务水平。 通 5、综合性原则
江 产权单位等信息。
限 3.5 其它
仅收集项目的审查意见和批复意见，明确互通立交的布局，收集项目的防洪评
互通式立交交叉
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 定向式立交 优点： （ 1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （ 2 ）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（ 3 ） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（ 1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（ 2 ）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 涡轮式立交 优点： （1）匝道平曲线半径大，纵坡和缓，适应车速较高； （ 2 ）车辆进出正线安全顺畅；（ 3 ）无交织，无冲突点，行 车安全；（4）规模宏伟，造型美观。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长；（ 2）占地面积大， 造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交 优点： （ 1 ）可保证主要道路直行车辆快速通畅；（ 2 ） 单一的驶出方式简化了主要道路上的交通标志简单；（3）便 于分期修建，远期可扩建成全苜蓿叶形立交；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（ 1 ）次要道路上存在平面冲突点，影响了通行能 力和行车安全；（2）次要道路上可能存在视距差、错路运行 或行车等待问题；（3）有时次要道路平面交叉口需设信号控 制，若出口匝道存储能力不足时，会影响主要道路的交通。
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
互通式立交交叉PPT课件
第一节 互通立交的分类与分级
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1
入口 出口
构造物
正线 匝道
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2
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。
一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （3）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
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3
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶
特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式立 交。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉
1.四路全互通式立体交叉 定向式立交
优点： （1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （2）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（3） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（2）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点
互通式立交匝道纵断面设计
互通式立交匝道纵断面设计作者：张圣边迪王昆来源：《城市建设理论研究》2013年第21期摘要：互通式立交是高速公路的重要组成部分,匝道的纵断面设计又是互通式立交设计中的关键环节，本文针对互通式立体交叉中的匝道纵断面设计进行了详细的分析。
关键字：匝道；最大纵坡；竖曲线；合成坡度；接坡中图分类号：U412.35+2 文献标识码：A 文章编号：研究背景高速公路是交通运输现代化的重要标志，立交是高速公路必不可少的组成部分。
匝道的纵断面设计，是互通式立交设计过程中的一个重要环节，一个合理的纵断面设计，不单指工程造价的高低，同时也要看它与主线的配合情况，以及其对行车、对环境的影响等，所以互通式立交匝道的纵断面设计不但复杂，而且非常重要。
匝道纵断面线形指标匝道纵坡的最大值匝道纵坡度的最大值，虽然应该直接地根据设计车速决定，但另一方面，也应该间接地考虑与不同的匝道类型、设置地点、交通量等相适应的重要程度来决定。
所以，不一定只有设计车速中唯一起支配作用的因素。
另外，从匝道的性质来说，其陡坡区间不是长而连续的，行驶速度和行驶上的安全性等，大都受到前后的纵断面线形和平面线形等控制。
对于互通式立交，除了下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高外，其余段匝道的运行速度一般控制在40km/h，JTGD20﹣2006《公路路线设计规范》规定了各种设计速度匝道的最大纵坡，在设计上应根据其互通式立体交叉的重要程度，尽可能采用较缓的纵坡，使之成为能够保证安全舒适行驶之纵断面线形，因此对于匝道的最大纵坡值应控制在5%以内；对于下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高，因此匝道的最大纵坡值应适当减小，《公路立体交叉设计规范》中对于下坡方向的出口和上坡方向的入口处的最大纵坡值比上坡方向的出口和下坡方向的入口处的最大纵坡值小1%。
在冰雪地区，应该极力避免采用陡坡。
当在匝道的坡道上一旦停车之后，那么起车时，由于路面状态会产生不能起步或者引起滑动的危险。
部分互通立交节点改造案例分析
第5期(总第265期）域命科5衫浃2021 年 5 月U R B A N R O A D S B R ID G E S &F L O O D C O N T R O LDOI:10.16799/ki.csdqyfh.2021.05.008部分瓦通立交节点改造案例分析道路交通陈娜(北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市100082)摘要：立体交叉在城市交通系统中起着举足轻重的作用，是城市道路网络的关键节点。
匝道作为立体交叉不可缺 少的组成部分，其设计合理与否，直接关系到立交功能的发挥、行车的安全畅通、营运的经济和工程的投资等。
北京经 济技术开发区现状太和东桥为一双苜蓿叶式的部分互通立交，以对该立交增设转向匝道实现节点的全互通为例，通 过对现况条件的梳理、对规划方案的解读、对项目功能的理解以及对设计方案的推敲，直至最终确定设计方案，将该 立交增设两条左转转向匝道的设计方案分别进行分析比较、归纳总结，以为相关类似工程提供经验和参考。
关键词：立体交叉；部分互通；匝道；全互通；方案设计中图分类号：U412.35 +1文献标志码：B文章编号：1009-7716(2021)05-0026-050引言北京经济技术开发区是东部发展带、京津城镇走廊上的重要节点，是北京东南地区的重要门户，京 津冀北区域的核心地区，是辐射并带动京津城镇走廊产业发展的区域产业中心和服务中心。
开发区北端距天安门约16.5 k m,开发区南端距天津城区约70 lcm，距天津新港约125 k m。
区域规划总面积为212.7km2(见图1)。
图1太和东桥示意图⑴奔驰汽车一期工厂和发动机厂位于开发区的河西区，已建成并投产，奔驰M F A项目（即奔驰二期）落户路南区，相关配套19家核心零配件厂已有17收稿曰期：2021-02-07作者简介：陈娜（1978_),女，学士.高级工程师，从事市政、公路、道路交通等设计工作。
家开工建设。
根据德国戴姆勒公司最新全球战略，2020年奔驰汽车全球销量将达到200万辆，其中中国市场销量将达到100万辆，70万台整车和90万台发动机将产自开发区奔驰工厂。
西部开发省际公路重庆绕城公路南段-互通式立交路面高程数距图
谈互通立交纵断面设计
分、 汇流处的行车道边线交点之间用类似于主线线形的弧线连接起
来， 形成的一条路拱线 。该条路拱线主要用于传递标高和横坡 。
在互通立交设计中 ， 了保证行车 的安全 和交通 的流畅 。在 为
图 １ 互通立交出、 口设计 入
以下几种情况时需要设置转移路 拱的方法来进 行设 计计 算 ：
１ 主线 与匝道均 为 曲线 ， 两者 曲线 的弯 曲方 向不一 致时 ； ） 且
谈 互 通 立 交 纵 断 面 设 计
唐 贡 辉 党战 国 孟
（． １ 山东省平邑县公路 管理局 ， 山东 平邑
婷
７ ００ １００）
２ ３９ ７ ３ ９； ２ 陕西飞虹桥梁勘测设计研究有限公司 ， ． 陕西 西安
摘
要： 简要归纳 了互通立交纵断面设计难点 ， 分析 了互通立交设计的影响因素 ， 并从转移路拱的设置、 匝道端 部标高确定等 方面
立交设计质量的要与否 虑影响设计因素。例如 ：） １ 立交平 面不能够顺应 地形会对 互通立
将 直接影 响到互通 立交 设计 的成败 ， 在纵 面设计 中注重 局部细节 交的设计造成影 响 ； 对于平原区设计立交时地形 基本不 受任何 影
的设 计尤为重要 ， 也就是 说“ 细节决定 成败 ” 。而纵 面设计 细节 ， 响 ， 主要就是控制 占地数量 不能太 大 ， 形对 立交布 设 的影 响主 地 需要一些技巧来实现 。互 通立 交总体 设计思路 主要 按照 立交平 要体现在山岭区立交设 计 ， 因为 山岭 区地 形复 杂 ， 山包 、 沟 、 深 拆
收 稿 日期 ：０ ２０ 一１ ２ １ －８ｌ 作者简介 ： 唐贡辉 （９ ４ ， 工程师 １７ ．） 男，
第０８卷 第１９期 ２ ３ ２年 ２ １ ０月
H8---公路互通式立交连接部设计方法
公路互通式立交连接部设计方法及其辅助程序内容提要本文就立交连接部设计应包含的内容,设计方法,计算原理,辅助程序等方面进行了一些探讨。
关键词匝道,连接部,三角带,匝道无效长度一、问题提出匝道与正线或其它路线的连接部是互通式立交设计的难点之一，设计者往往要采用作图法和计算相结合才能得到所需数据，这样不仅费时而且精度很难保证。
因此，本文旨在探讨如何解决这一难点。
匝道连接部的设计应该包括平面尺寸(桩号及三角带宽度)的计算，纵断面设计及横断面设计三个方面。
需特别指出的是, 这里把纵断面设计归结到连接部的设计中,是因匝道的长度很有限, 而且纵坡受连接部的制约。
当匝道的两个连接部路面高程确定之后,它的纵断面线形也基本确定。
二、连接部的对应桩号和三角带宽度的计算当匝道的开口园半径和偏宽确定之后，园心所对应的两条路基边线将随之确定,求出这两条路基边线的交点及其对应桩号, 即为匝道开口园的位置。
开口园的位置取决于两条相连接路线的半径和缓和曲线参数以及它们的几何关系,平曲线半径和缓和曲线参数长越大,开口园距缓和曲线的起点越远。
习惯上,在正线一侧每5～10米取一个断面,求匝道上的对应断面桩号，作为控制高程的依据。
注意，无论正线是何种曲线，它的不同断面，可以用通过边线上一已知点的直线来表示, 该直线的斜率可用一定的关系式表示。
即正线的每个断面可用直线族方程Y-Y1=K(X-X1)来表示。
点(X1,Y1)为正线（主线）一侧构成连接部三角带边线上的点，斜率K对不同的线形可用不同表达式求出。
构成三角带的另一条线为匝道一侧的路基边线或车道边线,求出这条线与上述直线的交点(X2,Y2) 及对应的曲线长,由此可进一步求出三角带的宽度和对应桩号。
至此连接部的平面计算完成，只有在此基础上，方可能顺利地完成下一步的工作。
三、连接部的横断面设计横断面设计应确保纵面连续，横向不产生明显的折点，同时应满足路面排水的需要。
匝道超高横坡的选用，应充分主意连接部的实际车速，不要机械的套用立交的设计车速。
关于互通立交匝道纵断面设计的探讨
关于互通立交匝道纵断面设计的探讨作者：才南来源：《城市建设理论研究》2014年第08期摘要：论述了互通立交匝道纵断面设计的总体原则，针对互通立交匝道设计综合性高、平面与纵断面间相互影响、匝道与匝道间相互制约等特点，对匝道纵断面设计、纵断面拉坡顺序、超高设计提出了看法和建议。
关键词：互通立交匝道纵断面设计减速车道有效变坡长度中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A工程概况大庆市是一座驰名中外的石油城，总面积2.1万平方公里，总人口246万。
自1980年建市以来，由于各项事业的发展，大庆已由单一的石油工业一跃成为我国北方新兴的工业城市。
为逐步完善大庆市区干线路网结构，提高南北通行能力。
大庆市委、市政府于2004年投资4.5亿元建造团结路互通立交桥，并于2005年建成通车。
桥梁上部结构共分普通钢筋混凝土连续箱梁、预应力钢筋混凝土连续箱梁、钢-混凝土组合箱梁三种结构型式。
下部结构主线采用双柱式桥墩，匝道采用单柱式桥墩。
最大跨径35m，最小跨径17m。
主线最大圆曲线半径1676m，最小圆曲线半径300m。
主线最大纵坡3.0%，匝道最大纵坡3.5%。
图1为团结路立交桥总平面图。
互通立交匝道的设计综合性非常高，尤其是平面与纵断面间相互影响，匝道与匝道间的制约关系，更让初学互通设计的设计人员难以掌握。
互通的平面与纵断面间、匝道之间、匝道与主线间都是相辅相成的，决不是独立存在的。
与一般主线纵断面线形相比，由于互通立交匝道具有相互跨越的特点，匝道纵断面线形往往受到主线出入口纵坡及相邻上、下匝道高程的限制，因此如何统筹考虑受限因素，使匝道纵坡线形满足规范要求，是匝道纵断面设计的根本任务。
本文结合大庆市团结路互通立交桥施工图设计，对纵断面设计、纵断面拉坡顺序、超高设计提出几点看法和体会，供同行探讨参考。
总体原则匝道纵断面线形做到连续、顺适、均衡，并避免生硬、急剧变化的线形。
尽可能采用较大的竖曲线半径，特别是在匝道端部。
道理工程图例及符号
十三章道理工程图例及符号一、一般规定1、图幅及图框尺寸应符合下表的规定：图幅及图框尺寸(mm)幅面格式2、需要缩微后存档或复制的图纸，图框四边均应具有位于图幅长边、短边中点的对中标志(下图)，并应在下图框线的外侧,绘制一段长100mm标尺，其分格为10mm。
对中标志的线宽宜采用大于或等于0.5mm、标尺线的线宽宜采用0.25mm的实线绘制(下图)。
对中标志及尺寸二、图标及会签栏1、图标应布置在图框内右下角(图)。
图标外框线线宽宜为0.7mm；图标内分格线线宽宜0.25mm。
2、图标应采用下图所示中的一种。
图标3、会签栏宜布置在图框外左下角(见下图)，并应按图绘制。
会签栏外框线线宽宜为0.5mm；内分格线线宽宜为0.25mm。
会签栏（单位mm）4、当图纸需要绘制角标时，应布置在图框内的右上角，角标线线宽宜为0.25mm。
角标（单位mm）三、坐标1、坐标网格应采用细实线绘制，南北方向轴线代号应为X；东西方向轴线代号应为Y。
坐标网格也可采用十字线代替(下图a)。
坐标值的标注应靠近被标注点；书写方向应平行于网格或在网格延长线上。
数值前应标注坐标轴线代号。
当无坐标轴线代号时，图纸上应绘制指北标志(下图b)坐标网格及标线2、当坐标数值位数较多时，可将前面相同数字省略，但应在图纸中说明。
坐标数值也可采用间隔标注。
3、当需要标注的控制坐标点不多时,宜采用引出线的形式标注。
水平线上、下应分别标注X轴、Y轴的代号及数值(下图)。
当需要标注的控制坐标点较多时，图纸上可仅标注点的代号，坐标数值可在适当位置列表示出。
坐标数值的计量单位应采用米，并精确至小数点后三位。
控制点坐标的标注四、比例1、绘图的比例，应为图形线性尺寸与相应实物实际尺寸之比。
比例大小即为比值大小，如1∶50大于1∶100。
2、绘图比例的选择，应根据图面布置合理、匀称、美观的原则，按图形大小及图面复杂程度确定。
3、比例应采用阿拉伯数字表示，宜标注在视图图名的右侧或下方，字高可为视图图名字高的0.7倍(下图a)。
纬地示例使用教程
4) 纵断面拉坡
4) 纵断面拉坡
5) 纵坡调整
6) 设计竖曲线 《公路工程技术原则》要求：当设计速度为80km/h时， 凸形竖曲线半径，一般值为4500m，极限值为3000m; 凹形竖曲线半径，一般值为3000m，极限值为2023m; 竖曲线最小长度为70m。
7) 保存设计数据
8) 纵断面绘图
据 （*.dmx）；“数据”→“横断数据输入”功能输入横断面
地面线数据 （*.hdm）；并在项目管理器中添加该数据文件。 8）点击“设计”→“纵断面设计”进行纵断面拉坡和竖曲
线设计 调整，保存数据至*.zdm文件中。 9）点击“设计”→“纵断面绘图”生成路线纵断面图，同
步根据设 计参数控制文件（*.ctr），标注各类构造物，点击“表
图13-16 路基设计计算源自5.横断面设计与绘图1)单击“菜单/设计/横断设计绘图”或输入“HDM_new”命令， 打开横断面设计绘图对话框，如下图所示。 对话框主要分为三部分：设计控制、土方控制、绘图控制。
6.横断面修改 1）单击“菜单/设计/横断面修改”，打开横断面修改主对话框 如下图所示。
格”→“输
10）点击“设计”→“路基设计计算”，生成路基设计中 间数据文件
（*.lj）；并可由路基设计中间数据文件，点击“表 格”→“输出
路基设计表”计算输出路基设计表。 11）点击“设计”→“支挡构造物处理”输入有关挡墙等 支挡物数据， 并将其保存到目前项目中。 12）点击“设计”→“横断设计绘图”，绘制路基横断面 设计图，同 时直接输出土石方数据文件（*.tf）、根据需要输出路基三 维 数据（C:\Hint40\Lst\hdmt.tmp）和左右侧沟底标高数 据 （C:\Hint40\Lst\zgdbg.tmp）、 （C:\Hint40\Lst\ygdbg.tmp）。 13）点击“数据”→“控制参数输入”修改设计参数控制 数据文件中 有关土方分段旳控制数据，点击“表格”→“输出土方计 算表”计算 输出土石方数量计算表和每公里土石方表。 14）点击“绘图”→“绘制总体布置图”绘制路线总体设 计图。 15）点击“绘图”→“绘制公路用地图”可绘制公路占地
互通式立交的分合流点及端部设计
互通式立交的分合流点及端部设计作者：肖华来源：《卷宗》2015年第12期摘要：论文结合笔者的互通式立交设计经验，就匝道分合流点及端部设计做了研究。
关键词：互通式立交；分合流点；匝道端部；设计互通式立体交叉是城市交通的一个重要组成部分，随着经济和交通事业的飞速发展，高等级公路和城市立交的普遍修建，作为城市立交和高等级公路车辆出入门户的互通式立交也开始大量修建。
立体交叉中主线与被交道路处于不同高程上，需用道路将其互相联系，以供各转弯车辆行驶，这些起联接作用的道路我们通常称之为匝道，匝道两端与主线、被交道路连接区域称之为匝道端部，也称道口。
匝道端部范围，包括匝道出入口，变速车道及辅助车道等部分。
匝道的端部形式，就其出入口位置不同，有左出入口和右出入口；就其主线或交叉线几何形状不同，有直线和曲线等。
本文就结合自己的设计经验，针对匝道分合流点及端部设计做一些研究。
1 匝道端部出、入口三角区设计三角区范围通常指主线与匝道分岔处两侧路面、路基边缘线相交形成的三角地带，它包括增加的路面偏置值和土路肩部分。
1、分流处三角区设计为给误行车辆提供返回余地，分流点三角区行车道边缘应增加偏置值，其作用是便于误入匝道口车辆有回转余地，它的取值与端部半径有关。
当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置值宽度可直接采用该硬路肩宽度，不需要增加偏置值，三角区范围内的路面结构应与行车道路面结构相同。
2、合流处三角区设计合流处三角区不需要增加路面偏置值，三角区为主线的硬路肩与匝道硬路肩边缘相交形成，为便于画路面标线三角区应铺设路面，为了防止匝道车辆过早进入主线，三角区内应画出明显路面标线。
三角区附近的匝道路面宽度，应逐渐过渡到变速车道宽，其渐变率一般为1/15或更缓些。
3、三角区要求出口三角区分岔端部要显明易辨，便于司机在变速车道之前就能识别出口分岔而及时减速。
三角区必须画出显明的路面标线，设置交通标志。
分岔端部应用斜式缘石围成半圆形，其半径可采用0.6～1.0米。
公路设计资料及参考图例
第十二章设计资料及参考图例第一节设计资料一、历史背景以及任务依据1．历史背景：历史背景主要包括：道路所处的地理位置、自然气候、该地区交通运输环境、道路经过地区的人口、经济发展概况，历年来的国民经济资料等。
如果是旧路改建，还应说明旧路的技术状况等。
2．任务依据：项目建设单位的任务书，任务书中应包括公路等级、路线的基本走向及主要控制点、主要技术指标、相关的建议及其要求等的说明。
工程可行性研究报告（或初步设计）及其评审意见与建议等；有关会议的文件、纪要等。
二、交通资料交通调查及交通量调查资料：主要包括交通流量、流向、交通的组成及其比例等。
三、路线资料1．地形、地质水文资料：（1）路线所经过地区的地形图；（2）区域地质图、构造地质图、剖面图等：主要包括沿线地质构造、土质分类和分段、土壤类型、岩性等情况。
（3）水文地质资料：地表径流以及流向、洪水位、地下水的类型、分布情况、深度、补给条件、变化规律、岩石的透水性、水质分析等。
（4）特殊与不良地质资料：特殊和不良地质地段分布、范围、形成条件、发育程度、活动特点及其规律等。
（5）地震资料：路线所经过地区以及周边地区的地震次数与时间、地震特征、地震烈度等。
2．测量资料路线所经过地区或附近地区的国家级控制点资料。
3．相关道路的资料（1）与路线起终点相接的道路的设计资料。
（2）与路线交叉的道路的设计资料。
四、沿路筑路材料资料沿线筑路材料的质量、储量，主要筑路材料的来源、运距、单价等资料。
第二节参考图例一、道路计图纸格式和规定（一）、图纸的规格及相关规定1．图幅与图框道路设计图纸图幅和图框均采用表12－1规定的尺寸。
为了装订方便，一般要求采用同一种尺寸与规格的图幅，如公路设计图一般采用A3的图幅，城市道路设计图以A2或A3加长为主。
通常图幅短边不可加长，但长边可加长，长边加长的长度应为：A0、A2、A4应是150mm的整倍数；A1、A3应是210mm 的整倍数。
平面图尺寸可根据图纸需要选大号，再折叠进图集。
互通立交设计
喇叭型互通
T型互通
Y型互通
菱形互通
半苜蓿叶互通
苜蓿叶互通
枢纽互通
混合型互通
复合式互通
互通立交型式的选择
半径不得小于200m。
2、收费广场的纵坡应不大于2%，当受 地形或其它互通式立体交叉的主线标准一 致；位于匝道或连接线上时，竖曲线半
径应大于800m。不应将收费站设置在凹
形竖曲线的底部。主线收费站广场的最 小坡长为800m，极限值为700m；匝道收 费站广场的最小坡长为100m，极限值为
50m。
4、收费广场上的横坡，标准值为1.5%， 最大值为2%。
互通立交的主线条件
互通立交处的主线平、纵指标要求的相对高些，因
此在进行主线设计时应充分考虑互通立交处的平、纵
面指标。
互通立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目可分为三岔互 通式立交和四岔互通式立交二种。 三岔互通式立交包括T 形和Y 形，T 形互通式立交是Y 形互
通式立交的特殊形式，其交叉角等于或接近90°。T 形交叉
B型单喇叭
单喇叭互通的注意事项
1、A匝道与B、C匝道圆曲线半径的衔接问题 2、A、B匝道纵断面衔接问题。 3、B、C匝道纵断面的衔接问题
T型互通
建抚互通
1、曲线半径协调问题。 2、S型曲线超高渐变率排水问题。
桂林西互通
1、主线、匝道出入口设计问题。
1、集散车道问题。
收费站
1、收费广场位于主线上时，平面线形 应与互通式立体交叉的主线线形标准一 致；位于匝道或连接线上时，其平曲线
互通式立交方案设计与分析
工程经济性分析
总结词
工程经济性是评价互通式立交方案的重要指标之一，分析工程经济性可以评估方案的工程造价和经济 效益。
详细描述
通过对互通式立交的工程造价、施工周期、维护费用等进行详细分析，评估方案的工程造价和经济效 益。同时，需要考虑方案对于周边地区的发展和影响，以及可持续发展的需求和因素。
04
互通式立交方案优化与改进建议
02
互通式立交方案设计方法
方案设计的主要步骤
01
02
03
04
确定立交的地理位置和建设规 模
进行交通流量分析，确定匝道 数量和通行能力
设计立交的几何线形，包括进 出口匝道、立交桥跨线等
优化设计方案，进行仿真测试 和评估，确保交通流畅和安全
平面设计
根据地形条件和交通 流量需求，确定匝道 的长度和宽度
互通式立交方案设计与分析
汇报人： 2023-11-21
contents
目录
• 互通式立交方案设计概述 • 互通式立交方案设计方法 • 互通式立交方案分析评价 • 互通式立交方案优化与改进建议 • 互通式立交方案设计与实例分析
01
互通式立交方案设计概述
互通式立交的定义与特点
互通式立交的定义
互通式立交是一种道路交通设施 ，用于实现两条或多条道路之间 的相互连接，以实现交通转换和 分流。
05
互通式立交方案设计与实例分析
某城市快速路互通式立交方案设计
方案背景：某城市快速路需要设计一座互通式立交，以提高交通流量和安全性。
方案设计：采用双Y形立交方案，将快速路与主要道路交叉，同时设置四个定向匝道 ，实现车辆的快速分流。
该设计方案考虑了地形条件、交通流量、工程造价等多方面因素，通过合理安排匝 道位置和线型，确保车辆行驶的顺畅性和安全性。
道路施工图组成、制图标准
道路施工图组成、制图标准图纸组成应按封面、扉页、目录、说明、材料总工程量、工程位置平面图、主体工程、次要工程排列。
结合本院设计图纸组成为：1图纸目录（图纸目录不应编入图号）2设计说明（参照市政公用工程设计文件编制深度规定《中华人民共和国建设部》）3工程量汇总表4区域位置图5线路总平面布置图（含立交及线路复杂时用）6（立交）道路线位图（线路简单时5、6合并）7道路平面图8道路纵断面图（辅道、非机动车道、人行道与主线纵断面不同时应单独绘制或在同一纵断面图上绘制）9立交匝道纵断面图10道路标准横断面图（主线不同路段标准横断面、匝道标准横断面）11路拱曲线大样图(沥青混凝土路面结构)12土方横断面图（含土、石方工程量表）13交叉口接缝布置图（水泥混凝土路面）14交叉口竖向设计图（水泥混凝土路面结合分块采用等高线加数字表示）15路面结构图16无障碍设施设计图17接缝构造图（水泥混凝土路面）18混凝土板补强设计图（水泥混凝土路面）19特殊路基设计图（如软基处理工程量较大，宜另编目录，组成完整部分）20挡墙设计图21其它附属设施设计图22道路红线图23交通标志、标线设计图（交通部分）工程量汇总表1 机动车道面积m2（不同类型分别统计，均注明厂拌）沥青混凝土面积（水泥混凝土面积）水泥稳定基层面积2 非机动车道面积m2（不同类型分别统计）沥青混凝土面积（注明厂拌）水泥稳定基层面积3 人行道面积m2（不同类型分别统计）4 立道牙长度m （不同类型分别统计）5 平道牙m （不同类型分别统计）6 钢筋混凝土挡墙混凝土m3钢筋kg (T)7 浆砌片石挡墙m38 排水沟长度m （不同类型分别统计）9 边护防护m2（不同类型分别统计）10 绿化面积m2指不含边坡防护绿化的道路绿化面积。
不含行道树11 土石方工程量m3* 有条件应根据地质报告分别算出土、石方量* 对渔场、沟渠应注意其土方量的计算* 根据地质报告，需进行换填处理的路段的土石方量应单独算出，并单项列表* 路口土方工程量12 波形防撞护栏m13 钢筋混凝土防撞护栏m14 防爬格栅护栏m15 人行栏杆m 不同类型分别统计16 拆迁工程量含道路、房屋、管线等其它设施，分类单项计算17 临时施工措施根据工程所需临时施工措施说明，并附工程量区域位置图内容要求： 1 反映道路设计的全部范围2体现设计道路在区域或局部路网中的位置关系3主要相交道路的路口形式或类型4设计道路名称5图纸范围内主要道路名称6主要行政区域名称7设计道路设计起点和设计终点的里程桩号标注制图要求： 1 现有道路采用细实线绘制，可只绘出道路两侧边线2新设计道路应绘出道路中心线和两侧边线。
纬地软件教程之路线及立交平面线形设计
纬地软件教程之路线及立交平面线形设计3.1 前言在HintCAD系统中平面的设计主要采用两种方法，即曲线设计法和交点设计法，前者适用于互通式立体交叉的平面线位设计，而后者适用于公路主线的设计（类似于典型的交点转角的设计方法）。
用户可根据情况分别采用，两者也可穿插使用，其数据可以相互转化。
平面设计是HintCAD的主要功能，要很好地掌握和应用平面设计功能，需先理解本系统所应用的路线与互通立交平面的曲线设计思想。
立交平面设计采用的是以线元相互首尾搭接（积木法），再辅以起终点接线约束和终点智能化自动接线的方法；主线平面设计仍以线元为最终计算单元，采用“缓圆缓”三线元捆绑结构的可组合式交点曲线模型进行设计，并结合设计需求开发有多种反算模式。
动态可视化设计与修改，是道路CAD设计的主要发展方向，HintCAD系统中，利用实时拖动技术，在动态可视化设计方面进行了大量的探索和实践。
“实时拖动”是本系统平面设计以及纵断面拉坡设计的核心，您只有在熟悉和掌握了本系统的各种“拖动”功能之后，才能真正体会到本系统在这些方面的优越性能。
关于HintCAD平面设计思想和方法的论文《互通式立交动态可视化设计研究》和《公路路线的交点曲线计算法》先后在《公路》1999.9期和《国外公路》1999.6期杂志发表，可供参考，见附录。
3.2 平面线形设计方法之一“曲线设计法”公路路线与立交的线形可由三种基本曲线段相互搭接组成，圆曲线、缓和曲线（回旋线）和直线。
每一基本曲线段由以下几项参数来加以确定描述：Z&Y 曲线在前进方向上向左或向右P 曲线在横向错移值S 曲线段的长度，正值表示曲线的弦长，负值表示曲线弧长A 曲线段回旋线参数值，直线和圆曲线为0RO 曲线段起始曲率半径，为非零值，9999表示曲率半径为无穷大（输入0或负值也均被认为是无穷大）RD 曲线段终点的曲率半径，为非零值，9999表示曲率半径为无穷大这里为了便于说明，将所有曲线类型归为以下几类，见表3-1，括号内为各参数的取值范围。