7710-4_CFM56-3发动机试车理论知识培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

7710-30_GEnx-1B发动机试车理论知识培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜1课程说明
1.1课程名称：GENX-1B发动机试车理论知识
1.2课程长度：6学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：
a)有维护该型发动机或该型发动机的飞机3年以上的工作经验（新机型引进除外）；
b)拥有民航维修基础执照（ME-TA专业）。

1.5培训目标：
通过培训，受训人员应掌握该型号发动机试车的技术理论与安全知识。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
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2。

CFM56-3发动机试车

风力：4节
•
高慢车：
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 28.2 71.1 略略 73.7(±0.7%) Engine﹟2 30 73.5 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• • 部分功率配平： PMC OFF
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 72.1 92.3 略略 94.5(±0.5%) Engine﹟2 80.5 94.7 略略
•
N1： N2： EGT： F F： N1目标值：
PMC ON
Engine﹟1 75.3 93.3 略略 76.4(±1.5%) Engine﹟2 76.2 93.3 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• 从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配平（PMC OFF）数据均超出了目标值的限制，因此不太可能是慢车和部分功率调整点的问题。因为PMC和VSV、VBV对慢车数据的影响不大，而从PMC ON的数据中可以看出N1值在目标值之内，所以PMC可能没有问题。从PMC ON的数据中还可以看出两发的N2值精确一致，且两发的 N1值之差只有0.9，低于2%，因此可以确定PMC和VSV、VBV系统没有问题。所以故障极有可能发生在MEC系统中控制N2那部分中。 • 既然我们已确定故障发生在MEC系统中控制N2那部分中，那麽就应首先搞清楚MEC是如何控制N2的。首先MEC收到油门杆通过钢索传来的油门信号，这就确定了N2的基本转数。但是我们知道N2的转数是为了保证发动机此时的质量流量而不是流量。而质量流量不仅受N2转数的影响，还受当时状态下的温度、压力的影响。所以MEC还收到了发动机进口温度信号（T2）和进口压力信号（Ps12）。通过这三个参数发动机就能确定当前状态下的N2转数。这样我们就知道了所有控制N2转数的零部件， T2、Ps12、油门杆角度和MEC本身。

CFM56-3发动机维护培训及其常见故障分析

13
发动机使用限制(AMM71-00-00/201)
• 振动 • 滑油耗量 • 压气机失速 • 反推伸出时最大转速为40%N1 • 燃油型号及其比重（AMM71-00-00/501,Test 6） • 仅在低慢车及冷转时风扇整流罩可在打开位 • 发动机防冰限制（18℃以上，30秒）
14
燃油供应及其控制系统
26
导致油门杆不一致的主要因素
• 自动油门系统 ------ 计算机、作动器、同步器 • PMC系统 ------ PMC、RVDT、TMA、 T12 、 N2传感器 • 主控制系统 ------ 油门钢索、MEC、PS12、T2、CIT、VSV等）
27
油门杆不一致的排故思路
• AMM71-00-42,Fig.116/117 • 查阅飞行记录本/向机组询问故障出现时的相关参数 --- 阶段/高度、双发N1/N2值、自动油门、PMC状况 • A/T测试 ---如果双发N1不同，A/T的可能性很大 • 部分功率试车Test No.6（PMC OFF/ON） --- 如果仅在PMC ON时有偏差，检查PMC系统 ---如果仅在PMC OFF时有偏差，检查主控制系统 • 加减速测试Test No.8（用于检查VSV、CIT、CDP）
• AMM71-71-00/601 • 门限值与可用值 • 滑油和燃油 • HPTCCV和右侧VSV作动器共用一个余油管（AMM71-71-00/608）
35
高振动值
• AVM（77-31-00/231，6672M201/202） • 故障判断 • 备用风扇机匣振动传感器（AMM77-31-01/401） • FAN/LPT配平（AMM72-31-00/501）
22
润滑系统
• 5个轴承，3个干式油槽 • 滑油箱(左右发容量差异)，通气管，防虹吸管 • 滑油压力传感器，低滑油压力电门位于AGB供油管和通气孔之间（AMM79-32-00/001；79-33-00/001） • 滑油温度传感器位于回油滤进口处（AMM79-34-00/001） • 回油滤压差电门和旁通警告灯（AMM79-35-00/001）作动压差26PSI，首班或冬季起动时灯可能亮，油热后恢复正常。 • 供、回油滤均有堵塞指示器（AMM79-21-00/001） • 滑油组件（胶圈更换AMM79-21-01/801） • MCD磁堵检查（AMM79-00-00/601）

发动机机型培训大纲(CFM56-3)

航空发动机机型培训大纲CFM 56-3第一章绪论（理论授课4学时）在课程的开始用一节课时间介绍本课程及教材的特点和学习方法，以提高学生的学习兴趣和学习效率。

本章重点介绍以下三个方面的内容：（1）航空发动机的基本类型及其各自的特点；（2）航空发动机的发展历史以及当前世界的主要先进军用和民用航空发动机；（3）航空发动机结构设计的基本要求。

1．1 引言 Δ必讲1．2 航空发动机的基本类型 *必讲1．3 航空发动机的发展简史 *必讲1．4 航空发动机结构的基本设计要求*必讲第二章发动机受力分析（课堂理论授课6学时）本章讨论航空发动机受力分析问题，介绍载荷及载荷谱在航空发动机结构设计中的作用；航空发动机零部件上的载荷类型、方向与传递性；航空发动机气体力的计算方法与气体力的轴向分力分布特点；机动飞行时引起的惯性力和力矩以及发动机的外部作用力问题。

本章的重点是：航空发动机气体力的轴向分力分布特点及发动机卸荷；航空发动机载荷的传递性。

2．1 载荷、载荷谱及其在结构设计中的作用 Δ必讲以典型航空发动机飞行载荷谱为例讲授载荷及载荷谱的含义及其在发动机结构的强度与寿命设计中的作用。

2．2 作用在各零部件上负荷 *必讲介绍作用在发动机上负荷的类型、负荷的方向和负荷的传递性，以及研究负荷传递性的在发动机结构分析中的重要作用。

2．3 气体力计算 *必讲讲授直管通道、叶栅通道和涡轮转子气体力的计算方法、气体力轴向分力方向的判断。

以典型发动机的气体轴力分布为例子，引出压气机转子卸荷的含义、方法以及注意事项。

2．4 机动飞行时的惯性力与惯性力矩 *必讲讲授陀螺力矩、飞行过载系数的概念；发动机机动飞行时引起的陀螺力矩和方向的判断、陀螺力矩的危害和对转转子发动机陀螺力矩的特点。

2．5 航空发动机的外部作用力问题 Δ选讲讲授航空发动机结构设计中载荷的分类；外部作用力的概念及其在机匣、主轴等零件结构设计中的重要性和确定发动机外部作用力的难点。

民航燃气涡轮发动机相关知识提纲

根据压气机的结构型式和气流的流动特点，航空燃气轮机用的压气机分：离心式和轴流式两大类。
5．5。2．1 离心式压气机
1．组成离心式压气机又称：径向外流压气机，由进气系统、叶轮、
扩压器和集气管等局部组成
图2-3 离心式压气机
叶轮分：单面叶轮和双面叶轮两种〔见图2-4〕。双面叶轮：从两面进气，可以增大进气量，而且对于平衡作用在轴承上的轴向力也有好处。
涡轮前温度提高，热效率增大；压气机增压比提高，热效率增大。
当增压比等于最经济增压比时，实际热循环效率到达最大。继续提高增压比，热效率反而下降；压气机和涡轮效率增大，热效率也提高。
推进效率〔外效率〕ηp ：推进功率与单位时间流过发动机的气体
获得的动能增量的比。表示发动机产生的可用功有多少转变成推
5。5。1 进气道
涡轮发动机进气道的功能：一是：尽可能多的恢复自由气流的总压并输送该压
力到压气机，这就是冲压恢复或压力恢复。另一个功能是：提供均匀的气流到压气机使压气机
有效地工作。
5。5。1。2 亚音速进气道
亚音速进气道：是为在亚音速或低超音速范围内飞行的飞机所设计的进气道。
它的进口局部为圆形唇口，进气道内部通道为扩张通道，使气流在进气道内减速增压。
民航燃气涡轮发动机相关知识提纲
燃气涡轮发动机的主要类型有：涡轮喷气发动机〔主要用于军机〕；涡轮风扇发动机〔主要用于干线飞机和军机〕；涡轮螺旋桨发动机〔主要用于支线飞机〕；涡轮轴发动机〔主要用于直升机〕〔见图1-5〕。此外还有螺旋桨及风扇组合的桨扇发动机〔见图1-6〕。
涡轮螺桨发动机由燃气涡轮发动机和螺旋桨组成。由于涡轮轴转速远高于螺旋桨的工作转速，它们之间装有减速器。在涡轮螺桨发动机，涡轮输出功率带动螺旋桨，使其产生拉力，而从喷管喷出的燃气产生的推力对整个推进力占很小的份额。螺旋桨可由压气机轴直接驱动或由自由涡轮轴驱动。

飞机技术培训资料：CFM56试车培训

飞机技术培训资料：CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（SNECMA）联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。

它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点，被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。

CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。

其工作原理是通过吸入大量空气，经过风扇和压气机的压缩，在燃烧室内与燃油混合燃烧，产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动风扇和压气机工作，最终从尾喷管排出产生推力。

二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标，如推力、燃油消耗率、排气温度等，确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。

2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析，可以发现发动机潜在的故障和隐患，及时进行维修和调整，提高发动机的可靠性和安全性。

3、培训和熟悉操作对于机务人员来说，试车是一个难得的实践机会，可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程，提高对发动机的了解和维护能力。

三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核，取得相应的资质证书，具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。

2、工具和设备准备好所需的工具和设备，如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等，并确保其性能良好、工作正常。

3、场地和环境选择合适的试车场地，确保场地空旷、无障碍物，周围环境符合安全要求。

同时，要做好场地的警戒和防护工作，防止无关人员进入。

4、发动机检查在试车前，对发动机进行全面的检查，包括外观检查、内部部件检查、油液检查等，确保发动机处于良好的状态。

四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备（1）将发动机与试车控制台连接好，设置好相关的参数和控制模式。

（2）检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统，确保油液充足、压力正常。

7710-1_CFM56-3发动机孔探培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜
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1课程说明
1.1课程名称：CFM56-3发动机孔探
1.2课程长度：理论6学时，OJT 6学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的岗位人员。

1.4入学条件：无
1.5培训目标：
a)孔探仪器使用：学员能够了解常用孔探仪器的使用方法及注意事项；
b)孔探理论：通过学习掌握该机型的本体构造；对孔探标准、相关AMM手册的使用有一定的了解；
c)孔探实践：通过练习掌握孔探实践技巧。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
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2。

7710-25_专项设备维护培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜
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1课程说明
1.1课程名称：专项设备维护
1.2课程长度：16学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的岗位人员。

1.4入学条件：液压高空作业车知识培训人员应具有操作授权许可证书；起重设备知识培训人员应具有特种作业操作证。

1.5培训目标：学员能够了解液压高空作业设备和起重设备的安全概念、规范操作和设备的性能，并在实际工作中安全使用和规范操作。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
2 读万卷书行万里路。

CFM56-3发动机

7 CFM56-3发动机CFM56-3型发动机于1984年取得适航证，并于1984年11月装于波音这样才使进口处下缘与地面保持了0.711m的高度(仍比JT8D的0.762m低)。

从图19可以看出，波音737-300飞机发动机进口处的外形做成椭圆形，这是各种飞机中少见的一种进口形状。

7.1 基本结构CFM56-3(见图20)是在CFM56-2的基础上，将风扇直径改小而成的，因此，除风扇部件外，其余结构均同与-2型的，图21示出两型发动机的共同之处及不同之处由图21可以看出，新的风扇叶片是由CF6-80的风扇叶片按比例缩小而成，用中间凸肩取代了-2型中的叶冠结构，另外，增压压气机也稍做了改动，而承力框架及外机匣、包容环则改用了新的结构。

7.3 CFM56-3轴承支承构造低压和高压转子共用5个轴承支承，其中有1个中介轴承，低压转子支承方案为0-2-1高压转子支承方案为1-0-1，高压后轴通过中介轴承(4号)支承于低压涡轮轴上；前面3个轴承装在中介机匣上，共用1个滑油腔；后面2个轴承支承于涡轮后轴承机匣中，共用1个滑油腔。

CFM56-3总体结构设计概括起来是：2个转子、5个支点(其中1个中介支点)、2个承力框架(中介机匣、涡轮后轴承机匣)、2个滑油腔。

图7示出了它们的简图7.2 性能发动机的性能参数比较如下图。

在CFM56系列中有发动机性能参数。

7.3 风扇叶片Ti／TA6v钛合金做的实心、带中间凸肩的风扇叶片取代了-2型中的46片带冠叶片，叶身高368mm根部为燕尾形榫头。

其安装方式同于-2型，虽然叶身上带有减振的中间凸肩，但在使用中叶片中振动应力仍大，因此，1989年12月起在根部加装减振块(见图22)，利用减振块与叶片中间根间的相互干摩攘减振，将振动应力减低。

据俄罗斯的研究表明，采用干摩擦的减振块后，能将叶片的振动应力降低60％左右，减振效果甚佳。

罗·罗公司的RB211-535E4、TRENT等发动机的高压涡轮叶片(带冠)中，也装有类似结构的减振块。

民航发动机基础知识点总结

民航发动机基础知识点总结一、民航发动机的基本概念1.1 发动机的定义发动机是指将燃料的化学能或其他形式的能量转化为机械能的设备。

在民航领域中，发动机通常用于给飞机提供推进力，以便进行飞行。

1.2 发动机的分类根据工作原理和结构特点，发动机可以分为多种不同类型。

在民航领域中，常见的发动机类型包括活塞式内燃机、涡轮式发动机、涡喷发动机等。

1.3 发动机的主要功能发动机的主要功能是将燃料能量转化为机械能，从而提供飞机所需的推进力。

此外，在一些涡喷发动机中，还可以通过提供压气机输出的高压气流来为飞机提供辅助动力。

二、民航发动机的结构和工作原理2.1 活塞式内燃机活塞式内燃机是一种使用活塞和气缸来完成往复循环运动的发动机。

在内燃机中，通过点火或者压燃的方式将燃料的化学能转化为机械能。

2.2 涡轮式发动机涡轮式发动机是一种利用涡轮的旋转运动来产生推进力的发动机。

在涡轮式发动机中，燃料的燃烧产生的高温高压气体进入涡轮机组，驱动涡轮的旋转。

2.3 涡喷发动机涡喷发动机是一种将空气通过压气机压缩后，再与燃料混合并燃烧，最终将燃烧产生的高温高压气体喷出以产生推进力的发动机。

涡喷发动机具有高效、推力大、重量轻等特点，因此在民航领域中得到了广泛的应用。

2.4 发动机的工作原理发动机的工作原理通常包括进气、压缩、燃烧和喷射四个基本过程。

进气阶段将外界空气引入发动机中，压缩阶段将空气压缩并增加气体压力，燃烧阶段将燃料燃烧产生高温高压气体，喷射阶段将高温高压气体喷出以产生推进力。

三、民航发动机的性能指标3.1 推力推力是指发动机产生的推进力的大小，通常用千牛（kN）或磅（lb）为单位。

3.2 燃油效率燃油效率是指单位时间内发动机所消耗燃料的少，通常用每小时耗油量（g/h）来表示。

3.3 噪音噪音是发动机在工作时产生的声音，通常用分贝（dB）为单位来表示。

3.4 寿命发动机的寿命是指其能够持续工作的时间或次数，通常用使用小时（FH）或使用周期（FC）来表示。

7712-14_B737-300 C级机型培训大纲-ME_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称：B737-300 C级机型培训-ME
1.2课程长度：理论160学时，OJT 98学时
1.3培训对象：机务维修人员
1.4入学条件：本级培训的人员除具备飞机和动力装置基本知识或经过B737-300 B级机型培训外，应具有一定波音机型维护经验。

1.5培训目标：完成本级培训，学员应能：
a)按飞机维修手册的规定进行系统、发动机、部件功能检查；
b)理解自检设备（BITE）系统和其他信息系统显示的读数和指示；
c)按故障诊断结果作出决定，并按飞机维修手册的规定排除故障；
d)了解和使用ATA100系列的参考手册；
e)了解所学机型的附件更换程序。

1.6培训方式：理论及OJT。

2课程规范
此课程符合CCAR121、CCAR145的课程设计要求，有考试要求。

3培训证书
此培训项目发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
读万卷书行万里路
2。

7710-5_CFM56-3发动机试车模拟机训练培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称：CFM56-3发动机试车模拟机训练
1.2课程长度：初训2学时，复训1学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：已完成“CFM56-3发动机试车理论知识”培训课程。

1.5培训目标：
通过本培训后，受训人员应能：
a)具备该发动机试车的实际操作能力；
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1CFM56-3发动机试车模拟机初训
4.2CFM56-3发动机试车模拟机复训
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2。

CFM56试车

完成功率保障检查。
C区
依据TSM排故
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片。
吊下发动机送厂作损伤调查：允许一次返回基地的飞行。
当EGT超过906 ℃，在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分：发动机操作限制
3.超速后完成的检查工作
N1限制：102％ N2限制：105％
A.N1超速检查：
第一部分：安全警戒
1 .地面工作期间的风速限制注意：风车状态：如果发动机的滑油系统不工作，则风车状态被限制在6小时内。
任何时候，飞机都应逆风停放。风速变化超过5节时，发动机功率保障受到限制。在起动、慢车或低功率时，逆风可导致EGT超温。在N1达90％或以上时，逆风可导致风扇叶片尖部
出现失速。
第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近
进气道。驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危
险区域。试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片（S17)
完成修正工作。
起动EGT超限:(C区）
注意：曾经出现过当EGT超过990 ℃所有的HPT叶片不可用/修理。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片（S17)
下次起动前完成检修工作。
当EGT超过906 ℃，在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分：发动机操作限制
B区和/或C区：依据TSM排故
第二部分：发动机操作限制
4.润滑系统超限后完成的检查工作 B.滑油温度发动机连续工作的最大滑油温度为140℃。发动机在滑油温度140℃与155℃之间时允许工

7710-7_RB211-535E4发动机试车模拟机训练培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称：RB211-535E4发动机试车模拟机训练
1.2课程长度：初训2学时，复训1学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：已完成“RB211-535E4发动机试车理论知识”培训课程。

1.5培训目标：
通过本培训后，受训人员应能：
a)具备该发动机试车的实际操作能力；
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，放单有考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1RB211-535E4发动机试车模拟机初训
4.2RB211-535E4发动机试车模拟机复训
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2。

7709-36_机务节能减排基础知识培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

2.12
3课程规范
4
此课程符合CCAR121的课程设计要求，无考试要求。
5培训证书
6

课程名称
机务节能减排基础知识培训
课程代码
JWB067
课程长度
1学时
项目
内容
学时
要求
1
国家、民航局、本公司节能减排政策
0.4
理解节能减排的意义。
2
波音FCM手册介绍
1课程说明
2
2.1课程名称：机务节能减排基础知识培训
2.2
2.3课程长度：1学时
2.4
2.5培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的各岗位人员。
2.6
2.7入学条件：无
2.8
2.9培训目标：学员能了解开展机务节能减排的意义、基本知识以及主要的节能减排项目。
2.10
2.11培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。
0.5
了解飞机/发动机影响燃油消耗各种因素和减少燃油消耗采取的措施。
3
机务节能减排项目介绍
0.1
了解项目开展基本情况

CFM56试车

第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近进气道。驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危险区域。试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
第三部分：发动机不正常操作和应急程序
C.热起动程序如果EGT达到限制，使用程序：在ENG面板115VU上将ENG/MASTER1(2)的旋纽置于CRANK(干转发动机30秒）在头顶板CTL&IND 122VU上松出ENG/MAN START1(2)按钮（ON灯灭）在ENG面板115VU上将ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN/START的旋纽置于NORM。如果在第一次起动尝试的点火前燃油流量大于460PPH(209KG/H), 或能达到的N2最大转速小于20％，进行下一次起动尝试前作以下工作：如果燃油流量很高，作一次湿转以确保流量值的正确。如果N2转速很低，确保起动空气压力正确、起动活门工作正常、发动机高压轴旋转自由。
第二部分：发动机操作限制
5.发动机震动指示震动指示限制： N1:4U(1U=1MIL) （MIL:0.001英寸） N2:4.2U(1U=0.4IPS)（IPS:英寸/秒）如果N1超过4U和低于4U但伴随噪音或隆隆声，依据TSM排故如果N2的震动指示峰值大于4.2U,依据TSM 排故
第二部分：发动机急程序
起动悬挂

如果发动机加速停止且供油未减且无失速或超温指示，在人工模式试车人员必须停车。在自动模式如果超限则起动自动终止。

如果发动机加速停止且具有一个以前的减油且无失速或超温指
示，FADEC将自动增加供油以完成加速至慢车。

7707-1_民用航空适航基础知识培训大纲_V2R10【民用航空器维修人员考试】

1课程说明
1.1课程名称：民用航空适航基础知识
1.2课程长度：3学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的各岗位人员。
1.4入学条件：无
1.5培训目标：通过本课程的学习，学员应能够了解与飞机维修相关的航空法规、规章、适航知识。
1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。
1
了解相关知识
3
中国民用航空行政管理体系介绍
0.5
了解相关知识
4
维修管理有关的民用航空规章的简介
0.5
了解相关知识
2课程规范
此课程符合CCAR121、CCFra bibliotekR145的课程设计要求，无考试要求。
3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。
4课程细目
课程名称
民用航空适航基础知识
课程代码
JWG001
课程长度
3学时
项目
内容
学时
要求
1
适航的定义、适航标准
1
了解相关知识
2
中国民用航空器适航管理的法规和文件体系介绍

B737-300(CFM56-3)试车培训教案

4.8 做好试车过程中各系统性能参数的记录。
4.9 停车前应按该型航空器维修手册中规定的程序进行冷车。
4.10 停车后，若发现喷管内有大量的烟和明火,应立即冷起动将其吹灭。
下列情况下，不应启动发动机：
1. 用易燃液体清洗过发动机，在易燃液体未蒸发净之前；
2. 人员登机或装卸货物； 3. 对维修情况不明，不能确定发动机及航空器各系统
有无异常情况。 1.2.5 与警戒员保持联络。
1.3警戒员 1.3.1 具有维修人员上岗资格。 1.3.2 熟知该型航空器试车的危险区域。 1.3.3 负责观察试车区域内人员或车辆的活动情况。 1.3.4 警戒员的人数应根据机型和试车场地的环境确
定，但不应少于一人
2、试车地点的选择
2.1 试车必须在规定的试车场所进行。 2.2 在机库前的停机位、各机型的停机位、登机桥
工作已完成，或发动机有故障，不能确定开车是否会对发动机造成损坏； 4. 当风速超过试车风速的限制； 5. 由于风沙、大雾等影响，能见度很低
5、试车结束后工作
飞机地面试车完成后，试车人员须将发动机主要参数、所耗油量填写在飞机记录本上。试车结束后，应做好恢复检查工作。
注意：以上内容参照《东航工技公司手册-东航维修类手册维修规范》01-00（09/01-2006）版次，仅作参考，相关内容应以最新版本手册内容为准。
2.7 发动机危险区域内不允许有人员和任何设备。
3、试车前的准备
3.1 按试车检查单和维修手册的要求完成试车前检查。
3.2 试车人员应接通甚高频电台，保持收听塔台通话。
3.3 联络人员和警戒人员到位，人员不少于3人（机头、左右发动机两侧各1人）
3.3.1 警戒人员应站在规定位置，监视螺旋桨旋转面及其前10米区域、涡轮风扇或涡轮喷气发动机前后的危险区内不得让任何车辆和行人通行；