混凝土及预应力混凝土桥梁
宣贯资料公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范学习
宣贯资料公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范学习引言在交通基础设施的建设中,桥梁和涵洞的设计与施工至关重要。
为了确保这些结构的安全性、耐用性和经济性,需要遵循一定的设计规范。
本文将重点介绍宣贯资料中关于公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范的学习内容,以帮助读者更好地理解与应用相关规范。
一、公路钢筋混凝土桥涵设计规范1、结构形式与荷载在公路钢筋混凝土桥涵设计中,首先需要根据桥梁的跨度、荷载及地形条件选择合适的结构形式。
常见的结构形式包括梁式桥、拱式桥、悬索桥等。
同时,需要了解并掌握各种荷载形式及其对结构的影响,如车辆荷载、风荷载、地震荷载等。
2、材料与基本要求钢筋混凝土桥涵的主要材料包括混凝土、钢筋和钢材。
混凝土应具有足够的强度、耐久性和稳定性,钢筋应满足承载力要求,钢材应具有优良的塑性和韧性。
还需材料的基本性能及使用要求,如混凝土的配合比、钢筋的连接与锚固等。
3、设计与计算在设计钢筋混凝土桥涵时,应进行整体结构分析和局部应力计算。
结构分析需要考虑桥梁的承载能力、稳定性和变形要求。
局部应力计算需关键部位的应力分布和极限承载力。
还需进行施工阶段的详细设计,确保施工过程中的安全性。
二、预应力混凝土桥涵设计规范1、预应力原理与工艺预应力混凝土桥涵通过在混凝土中引入预应力来提高结构的承载能力。
预应力可以通过高强度钢绞线、螺纹钢筋或钢丝提供。
预应力工艺包括先张法和后张法两种,各有其适用范围和特点。
2、结构设计与分析预应力混凝土桥涵的结构设计需考虑承载能力、变形和裂缝控制等因素。
通过整体结构分析和局部应力计算,确定合理的结构形式和预应力分布。
同时,还需考虑施工阶段的临时支撑和张拉要求。
3、耐久性与维护预应力混凝土桥涵的耐久性取决于材料性能、结构设计及施工质量控制等因素。
为确保桥梁的长期安全使用,应重视后期的检测和维护工作。
定期检查桥梁的整体结构、预应力状态及关键部位的损伤情况,及时采取必要的维修和加固措施。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362-2018解读1
19
4修订内容
章节结构
基本保持不变
1 总则 2 术语和符号 3 材料 4 结构设计基本规定 (04版《规范》为桥梁计算的一般规定)
增加一般规定和耐久性设计要求两节 5 持久状况承载能力极限状态计算 6 持久状况正常使用极限状态计算 7 持久状况和短暂状况构件的应力计算 8 构件计算的规定
《规范》的修订基础
90%为混凝土桥梁
6
1项目背景
《规范》的修订基础
科研成果
高性能材料
理论与方法
结构与构造
工艺与装备
• 500MPa和600MPa钢筋 • 1960MPa钢绞线 • 预应力螺纹钢筋 • FRP材料、UHPC
• 全寿命设计理论
• 节段预制拼装箱梁
• 空间效应精细化分析
• 节段预制拼装桥墩
效应分析
性能验算
构造措施
• 按照承受的各种作用 求解结构的内力、应力 和位移
• 构件的承载力 • 构件的抗裂性、裂缝 宽度 • 耐久性设计要求
• 使各个构件及构件连 接达到假定的极限状态, 保证结构的传力途径
成熟性 • 总结成功成熟的实践经验和成果,剖析典型风险及防治措施
科学性 • 客观体现桥梁建设的新理念、新方法、新成就和新要求
编制具有适用性、可操作性和适当引领性的技术法规文件
17
4修订内容
编号修改
总体 按《公路工程标准体 系》JTG1001-2017编号
通用
公路建设 项目管理 勘测 设计 试验 检测 施工 监理 造价
公路管理 公路养护 公路运营
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
JTG 33 62 - 2018 《规范》发布年 《规范》序号
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 3362-2018)工程应用案例详解
《2018新混规》工程应用案例详解北京迈达斯技术有限公司朱锋2018年11月沈阳35+55+35m预应力混凝土弯箱梁案例详解85+150+85m预应力连续刚构案例详解工程概况工程概况:本桥为35m+55m+35m变截面预应力混凝土连续梁桥。
主梁采用C50混凝土,单箱单室截面,桥宽10m,中跨跨中梁高2.0m,支点位置梁高3.2m,平面弯曲半径120m,采用公称直径为15.2mm张拉1860MPa钢绞线,纵向受力主筋为HRB400,设计荷载公路-I级。
标准断面示意图边跨端支点中跨等截面中支点断面钢束布置示意图左边跨一半中跨腹板束布置立面图左边跨一半中跨顶底板束布置立面图前处理建模要点与技巧1. 从CAD导入线型快速生成模型快速建模技巧:对于弯桥、梁格模型,可在CAD中绘制中心线,导入Civil实现快速建模。
思考与扩展2. 横隔梁位置截面建模要点端横梁模拟中横梁模拟说明:在端横梁和中横梁处,建议不要用实心截面进行模拟,用旁边的空心截面进行模拟,实心部分用等效荷载的方式代替;若用实心截面代替,则此处截面中性轴有较大的突变。
规范原文规范条文说明3. 定义材料与截面4. 定义收缩徐变注意:☐收缩徐变定义选择最新的18混凝土规范,不要输错混凝土的强度数值;☐对于掺加粉煤灰的混凝土的徐变系数,程序根据规范要求自动修正;5. 边界模拟要点注意要点:◆对于弯桥的节点支撑模拟,需要修改节点局部坐标,输出反力时候可以按节点坐标系方向输出;◆弹性连接是单元坐标系,Dx一般是竖向,不要定义成Dz方向;◆节点弹性支承是整体坐标系,满堂支架定义是Dz(-),需要特别注意;◆刚度数值的定义?工况定义要点:◆普通梁桥荷载工况主要考虑:结构自重、二期铺装、护栏荷载、横梁自重、预应力、移动荷载、支座沉降、整体升降温,梯度升降温等荷载工况;◆混凝土容重为25KN/m3,一般预应力钢筋混凝土或者普通钢筋混凝土需要将其改成26KN/m3,可以在自重工况考虑-1.04的系数,或者在材料定义中手动修改;◆在定义整体升降温和梁截面温度时,为了防止出现一些误解,建议初始温度选择0℃;◆注意荷载工况类型,为了方便后面设计验算,对于施工过程中激活的,建议定义成施工阶段荷载类型;注意要点:◆定义钢束特征值时,特别注意导管直径定义,有很多工程师,把导管直径定义错误,比如9cm,经常定义成0.9m,导致计算中出现奇异,容易产生误导,检查边界条件,而不会注意到钢束特征值的问题;◆定义钢束坐标时候,灵活的用Excel,定义好坐标后直接导入,更加方便,或者用mct命令流;注意要点:◆新《通用规范》车道-I级的集中荷载Pk值,当小于5m 时,由原规范180KN提高至270KN;◆新《通用规范》的多车道折减系数,单车道由原规范的1.0提升至1.2;◆需要注意是,车道荷载计算时候当考虑剪力效应时候,集中荷载Pk值需要乘以放大系数1.2;思考题某高速公路一10m 长简支箱梁桥,按新《通规》布置单车道移动荷载,请问不考虑冲击系数,在单车道移动荷载作用下,结构端部最大反力是多少?R=1.2(51.2P )1.2(10.55+1.2280)=466.2KNk k q ⨯⨯⨯⨯⨯⨯+=2017年一级注册结构工程师真题—下午卷第35题8. 移动荷载工况定义通过基频,计算冲击系数8. 移动荷载工况定义-冲击系数注意要点:◼一般的梁桥,第一阶振型往往是竖向,这时直接取竖向的一阶频率计算移动荷载冲击系数即可;但当定义支座横向刚度时候,第一阶振型可能为水平向,此时若取此频率值计算冲击系数就不合适了,因此为了避免求出水平向的振型,可将自重只转化为Z向质量;◼对于是否将“二期铺装”转换为质量加载在结构上,对于公路桥梁,按《公路桥梁设计规范答疑汇编》(中交公路规划设计院)P60的解释,不建议将二期铺装转换为质量加载结构上,质量较小,冲击系数较大,考虑偏安全设计;9. 支座沉降工况定义支座沉降有矢量性,数值为负值思考:对于4*30m,支点梁高5m,跨中1.6m,变截面现浇箱梁,会有什么问题?分析与结合规范验算要点1. 结构分析与规范验算流程⚫模型及结果导入⚫项目设计⚫结果查看⚫参数调整⚫数据更新⚫结果输出OKNG2. 荷载组合定义《公路桥涵设计通用规范JTG D60-2015》4.1.5规定3. 设计参数定义指定环境类别、设计安全等级等各项参数:考虑规范4.5.2耐久性要求支持按规范5.2.9,人为控制弯起钢筋对有效高度计算的影响按规范7.2.3调整施工阶段混凝土强度增加4.1.8抗倾覆验算4. 结构验算抗弯承载能力包络图正截面拉应力包络图主拉应力包络图主压应力包络图5. 调束小技巧调束基本流程:◼首先查看抗弯承载能力,尤其C截面,如果抗力不足,加大预应力的束数;抗剪主要通过箍筋与截面来控制;◼重点查看正截面的应力,如果A位置顶缘拉应力超标,可以考虑钢束位置上移,或者增加顶层腹板束数;如果是A位置的底缘拉应力超标,主要是腹板张拉力过大,可以减小束数或者钢束位置下移;◼再看主拉应力验算,有时B点位置的主拉应力超标,主要是B点剪应力过大造成,可以把腹板束变化段拉的平缓一些;主拉应力过大,关键是需要把剪应力减小下来;◼对于钢束的永久应力过大,主要可以通过降低钢束的张拉控制应力进行调整,可以考虑0.72fpk;◼对于连续梁配束,优先考虑腹板束布置,顶板与底板束作为配合;6. 箱梁应力验算指标空间网格模型:建立空间网格模型,顶底板按照横向0.5m间距划分网格,考虑预应力束定义,故腹板竖向不做划分,同时腹板与顶底板用刚臂相接,全桥定义自重,二期恒载,混凝土收缩徐变,温度梯度,移动荷载,支座沉降等数据,模型共计1838个节点,3394个单元。
混凝土及预应力混凝土桥梁
混凝土及预应力混凝土桥梁在现代交通基础设施中,桥梁扮演着至关重要的角色。
它们跨越山川、河流、峡谷,连接着城市与乡村,促进了人员和物资的流动。
而在众多桥梁类型中,混凝土及预应力混凝土桥梁因其出色的性能和广泛的适用性,成为了工程领域中的重要组成部分。
混凝土是一种由水泥、骨料(如砂、石子)、水以及外加剂等材料按照一定比例混合而成的人造材料。
它具有良好的抗压性能,能够承受较大的压力。
然而,混凝土的抗拉性能相对较弱,这在一定程度上限制了其在桥梁结构中的应用。
为了克服这一缺点,预应力混凝土技术应运而生。
预应力混凝土是在混凝土构件承受荷载之前,预先对其施加压力,使其在承受使用荷载时产生的拉应力减小甚至抵消。
通过这种方式,可以充分发挥混凝土的抗压性能,同时提高其抗拉强度和抗裂性能,从而大大增强了桥梁的承载能力和耐久性。
在设计混凝土及预应力混凝土桥梁时,需要考虑多个因素。
首先是桥梁的跨度。
不同的跨度要求不同的结构形式和截面尺寸。
对于较小的跨度,简支梁桥可能是一个经济实用的选择;而对于较大的跨度,则可能需要采用连续梁桥、悬臂梁桥或者拱桥等结构形式。
其次是荷载的作用。
桥梁需要承受车辆、行人、风、地震等多种荷载的作用。
在设计过程中,必须准确计算这些荷载,并确保桥梁结构有足够的强度和刚度来抵抗它们的影响。
再者,施工条件也是一个重要的考虑因素。
施工方法的选择会直接影响到桥梁的质量、工期和成本。
例如,预制拼装法可以提高施工效率,但对于一些复杂的桥梁结构可能不太适用;而现浇法虽然施工周期较长,但可以更好地适应复杂的现场条件。
混凝土及预应力混凝土桥梁的优点众多。
它们具有较高的强度和刚度,能够承受较大的荷载;耐久性好,在正常使用和维护条件下,可以长期保持良好的性能;施工相对较为简单,成本较低;而且其原材料丰富,易于获取。
然而,这类桥梁也存在一些不足之处。
混凝土的自重较大,对于大跨度桥梁来说,这会增加结构的负担;混凝土的收缩和徐变会对桥梁的长期性能产生一定的影响;预应力的施加和控制需要较高的技术水平和严格的质量控制。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)设计指南条文说明
条文说明1.1针对目前大跨连续刚构较普遍存在的跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害,本指南通过分析其可能存在的成因,结合对于这些病害的一些处理经验措施,从设计角度提出了一些在设计中需要注意和加强的要点,以便通过对一些设计指标的控制以及必要的构造措施的采取来降低和消除可能出现的病害。
本指南旨在细化《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)在大跨径预应力混凝土连续刚构设计上的应用,作为对现行《规范》的补充,从而希望大跨径预应力混凝土连续刚构健康发展。
2.2.1《桥涵施工规范》规定,桥梁结构断面尺寸允许有±5%误差,桥面铺装厚度允许超厚L/5000(L为连续刚构主跨跨径),预应力钢绞线容许±6%误差。
鉴于设计中考虑整个桥面铺装超厚L/5000(L为连续刚构主跨跨径)偏大,本指南建议设计中考虑桥面铺装超厚L/7000(L为连续刚构主跨跨径),但不得小于2cm,结构尺寸±5%误差和钢铰线±6%误差。
2.3.4 考虑到应充分估计混凝土收缩徐变对结构的影响,本指南建议在采用潮湿度计算徐变效应的同时,也采用混合理论来计算结构的收缩徐变,=2.0和徐变系数β=采用混合理论时分别取徐变系数β=0.021、终极值ψk0.0021、终极值ψ=2.5两种情况,取三种结果中徐变效应较大的作为结构的k徐变效应。
233.1.1进行承载力校和时除按照规范规定外,还需考虑以下三个方面的问题:1.计算内力组合时,建议计入结构自重(箱梁和铺装)的施工误差引起的内力增减。
2.进行内力组合时,宜充分估计施工误差引起的混凝土收缩徐变内力的变化。
3.计算结构抗力时宜考虑施工引起的预应力钢绞线误差对结构抗力的影响。
3.2计算主梁正截面承载能力时宜注意以下几个问题:1.安全等级的确定对于大跨径预应力混凝土连续刚构桥的安全等级均宜按照一级来控制,即结构的重要性系数取1.1。
2.主梁的承载能力计算要考虑施加预应力产生的次内力的影响。
04标准-公路钢筋混凝土及预应力溷凝土桥涵设计规范
1、制订04钢混规范的原则
6、按照《统一标准》,04规范规 定了在正常使用极限状态设计时, 作用(或荷载)取用短期效应组 合(频遇值效应组合)和长期效 应组合(准永久值效应组合), 可变作用(或荷载)的频遇值和 准永久值在《公路桥涵设计通用 2004.6.28发布 规范》中均有规定
2004.10.1实施
1.设计基准期: 明确04规范以概率理论为基础的极限状态设计 原则,采用设计基准期为100年 2.耐久性设计: 规定公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久 性设计。给出结构混凝土耐久性基本要求的有 关具体指标。提出位处Ⅲ类(海水环境)或Ⅳ 类(受人为或自然侵蚀性物质影响的环境)环 境的桥梁,当耐久性确实需要时,其主要受拉 钢筋可配置环氧树脂涂层钢筋;预应力钢筋、 锚具及连接器也应采取专门防护措施
2004.6.28发布
2004.10.1实施
制订原则
1、制订04钢混规范的原则
《公路工程结构可 靠度设计统一标准》 GB/T50283-1999
作为制订04规范的指导性文件,表明已将85规范的 “经验极限状态设计法”改为04规范的
“概率极限状态设计法”
《统一标准》按可靠性理论进行编制,它与国标标准 化组织第98技术委员会主持制定的国际标准 ISO/DIS 2394较为贴近,该标准是目前通用于国际 的唯一具有普遍意义的标准
3、04规范与85规范的比较 --承载能力极限状态计算
3、受弯构件斜截面抗剪强度计算(04规范5.2.6-
5.2.8) 04规范将85规范预应力混凝土简支梁的两项和(混凝土 和箍筋分别抗剪)公式改为两项积(混凝土和箍筋共 同抗剪)公式,以便与钢筋混凝土的计算公式统一。 此外,在计算表达式中作了如下改动: (1)85规范考虑了纵向钢筋的抗剪作用,但与国内外有关 资料比较,其抗剪贡献率过大。04规范适当予以降低, 具体做法就是将公式中的(2+p)改为(2+0.6p) (2)04规范考虑了梁的受压翼缘对抗剪承载力的有利因素 3 1.1 采用提高系数 ,与试验数据比较,提高系数 是偏于安全的
桥梁工程钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥
❖肋梁式截面
❖箱形截面
2020/4/23
上一页 下一页 返回
南京工业大学土木工程学院交通工程系
6
1.板式截面
❖板式截面特点是建筑高度小、构造 简单、施工方便,采用预制装配施工 时,预制构件重量小、架设方便。
❖板式截面根据其截面形式和施工方 式可划分为:
❖整体式矩形实心板
❖装配式板
❖装配整体组合式板
2020/4/23
上一页 下一页 返回
南京工业大学土木工程学院交通工程系
17
整体式正交简支板桥的构造与配筋
❖ 整体式正交简支板桥的板厚通常取跨径的1/15~1/20,但不 宜小于100mm。其配筋应与其受力特点相吻合。
❖当车轮荷载作用在板桥两侧边缘的某一侧时,板边缘截面上的 mx值较大(车轮荷载有效分布宽度小于板中),因而在板边缘的 1/6板宽内主筋配筋量通常增加15%,同时应考虑布置适量边缘 构造钢筋。
3.装配整体式板桥的设计与构造
上一页 下一页 返回
2020/4/23
南京工业大学土木工程学院交通工程系
14
整体式正交板桥的受力特点(1)
❖在均布恒载作用下,桥跨板基本处于单向受力状态(图3-7)。 其跨中截面单位宽度上的弯矩mx可象简支梁跨中弯矩那样确 定 , 与 之 正 交 截 面 单 位 宽 度 上 的 弯 矩 m y = μ m x (μ 为 Poisson比)比弯矩mx小得多。
❖预应力混凝土连续梁桥一般跨径范围为40~160m,最大跨径已 达240m。
2020/4/23
上一页 下一页 返回
南京工业大学土木工程学院交通工程系
4
3.悬臂梁桥和T形刚架桥
❖悬臂梁桥是简支梁桥的梁体向一端或两端伸过其支点所形成的 梁式桥结构。可分为单悬臂梁和双悬臂梁。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》新旧对比
中华人民共和国交通运输部办公厅于2018年7月16发布关于新版《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的通告。
通告指出,新规范《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 3362-2018)自2018年11月1日起施行。
本次修订的主要内容包括:调整了混凝土桥涵用钢筋等级;增加了桥梁结构设计的基本要求;强化了混凝土桥涵的耐久性设计要求;补充了混凝土箱梁桥抗倾覆验算要求、针对复杂桥梁的使用精细化分析方法、体外预应力桥梁设计方法、混凝土桥梁应力扰动区设计方法;调整了圆形截面受压构件的正截面承载力计算方法;增加了不同边界条件下确定受压构件计算长度系数的计算公式;调整了钢筋混凝土及B类预应力混凝土结构裂缝宽度计算方法;补充调整了构造设计要求。
本文将按照章节安排——具体细节的层次顺序,依次报告新旧规范的差异。
1 章节安排从目录来看,新旧规范章节安排变化不大。
变化主要有3处:(1)第4章由“桥梁计算的一般规定”更名为“结构设计基本规定”,把“一般规定”单独写在4.1节,又增加了新的一节“耐久性设计要求”;(2)第8章“构件计算的规定”新增“后张预应力混凝土锚固区”“支座处横隔梁”两节内容,原来的“橡胶支座”一节更名为“支座”,“桩基承台”一节的位置提前;(3)附录:04版规范中共7个附录,新版18规范中共9个附录,相比之下,删除1个、修改2个,新增3个。
具体如下:删除:混凝土强度等级与原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023-85)的混凝土标号及两者各项设计指标的关系。
修改:沿周边均匀配筋的圆形截面钢筋混凝土偏心受压构件正截面抗压承载力计算、混凝土收缩应变和徐变系数计算及钢筋松弛损失中间值与终极值的比值。
新增:桥梁结构的实用精细化分析模型、拉压杆模型分析方法、受压构件计算长度的简化计算公式2 具体细节(1)新规范中简化了第一章总则;(2)新规范中提高了公路桥涵受力构件的最低混凝土强度等级:钢筋混凝土构件不低于C25;当采用强度标准值400MPa及以上钢筋时,不低于C30;(3)新规范中淘汰了一些强度等级较低的材料:C15、C20等级混凝土,235MPa级光圆钢筋、335MPa级螺纹钢筋;(4)强化了混凝土桥涵的耐久性设计要求:04版规范中,耐久性设计只在总则1.0.7中提及,给出了混凝土耐久性的基本要求,在18规范中对混凝土的耐久性设计要求进行了提高,包括环境等级划分、混凝土强度等级最低要求以及相应的耐久性技术措施;(5)调整了圆形截面受压构件的正截面承载力计算方法:04版规范中,沿周边均匀配置纵向钢筋的圆形截面钢筋混凝土偏心受压构件正截面抗压承载力需按5.3.9的公式计算,存在多个未知数,需要查表后才能确定承载力;在18规范中,计算公式仅有一个未知数α,更加便于迭代计算;(6)增加了混凝土箱梁桥抗倾覆验算要求以及构造要求:在04版规范中并没有提到混凝土箱梁桥抗倾覆验算要求以及构造要求,而在新版18规范中,分别在4.1.8条和9.6.9条新增了抗倾覆的验算要求以及构造要求。
对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题
•荷载组合Ⅰ,
;
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ ,
。(式中 相当于 )。
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ,对钢绞线、钢丝,
;
•
对冷拉粗钢筋,
。
•
• 《桥规JTJ023-85》中的荷载组合Ⅱ,系指基本可 •变荷载(平板挂车或履带车除外)的一种或几种与永 •久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相 •组合的情况;《桥规JTJ023》在计算预应力混凝土构 •件使用阶段应力时,将荷载组合Ⅱ或Ⅲ作用下的混凝 •土最大压应力限值提高12%,预应力钢筋最大拉应力 •限值提高10.7%。这样处理粗略地反应了多种可变荷 •载组合作用的影响。
• 响系数; 为与斜裂缝相交的竖向预应力钢筋的截面面积
• (mm2); 为竖向预应力钢筋的抗拉强度设计值( MPa)
。
•
•
二 使用阶段应力验算时荷载效用组 合的探讨
《桥规JTG D62》7.1.5和7.1.6条规定,使 用阶段预应力混凝土受弯构件正截面混凝土的 压应力﹑预应力钢筋的拉应力和斜截面的主压 应力,应符合下列规定:
9.1.12)对于预应力混凝土最小配筋的要求,其性质与上
述钢筋混凝土受弯构件类似,可表达为
”。
•
《混凝土结构设计规范》GB50010-2002对这一问题 的解释是规范9.5.3条规定了预应力构件中各类预应力筋的 最小配筋率,其基本思路为截面开裂后受力钢筋不致立即 失效的原则,目的是为了使构件具有起码的延性性质,避 免无预兆的脆性破坏。
•
4、解决这一问题的积极办法是适当降低 预压应力水平,优先采用混合配筋方案。
由于受传统的全预应力设计思想的影响,很多设计者 习惯于“从正截面承载力需要出发(即强度条件),选择 预应力筋的数量,然后进行抗裂性及使用阶段的应力验算 的设计方法,只要抗裂性及使用阶段的应力满足规范要求 ,不够有多大的富余量,即认为可以保证结构安全工作。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵 设计规范》
第4章 桥梁计算的一般规定
4.2.2 T梁截面翼缘有效宽度
2 外梁翼缘的有效宽度取相邻内梁翼缘有效宽度的一半,加 上腹板宽度的1/2,再加上外侧悬臂板平均厚度的6倍或外 侧悬臂板实际宽度两者中的较小者。
预应力混凝土梁在计算预加力引起的混凝土应力 时,预加力作为轴向力产生的应力可按实际翼缘 全宽计算;由预加力偏心引起的弯矩产生的应力 可按翼缘有效宽度计算。 对超静定结构进行作用(或荷载)效应分析时,T 形、箱形截面梁的翼缘宽度可取实际全宽。
7
2 钢筋
第3章 材料
公路桥梁用普通钢筋: R235(原Ⅰ级钢筋) HRB335(原Ⅱ级钢筋) HRB400和KL400(原Ⅲ级钢筋和余热钢筋) 钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准, 保证率不小于95%。取消了Ⅳ级钢筋、5号钢钢筋
公路桥梁用预应力钢筋: 钢绞线 钢丝(应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝) 精轧螺纹钢筋 原规范中的冷拉钢筋和冷拔低碳钢丝均予删去 此外,本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋
第4章 桥梁计算的一般规定
4.3.2 特大跨径和大跨径拱桥应优选拱 轴线,使拱在各种作用(或荷载) 组合作用下,在各个受力阶段,轴 向力偏心较小。在优选过程中,尚 需考虑与施工方法相配合,适应施 工各阶段受力特点,满足施工受力 的要求。中、小跨径悬链线拱桥, 可用不考虑弹性压缩的结构自重压 力线与拱轴线的五点重合(拱顶、 1/4拱跨、拱脚),选择拱轴系数。
(各个国家的相关规定稍有差异,我们的规定偏于安全考虑)
11
第4章 桥梁计算的一般规定
4.2.3 箱形截面梁翼缘有效宽度
箱形截面梁的翼缘有效宽度问题,其原理与T形截面梁一样。箱形截面梁翼缘有效宽度,目前比较通
用的是《德国规范DIN1075》推荐的方法。这个方法已为《德国钢桥设计规范DIN1073》、《美国规 范AASHTO-LRFD》所采用。《梁桥》第七章也介绍了这个方法。本规范编制时,委托湖南大学作 了进一步的验证分析计算,结果表明该方法可用,故本规范最终采纳了这个方法。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》是经过专家深入研究和讨论后,结合国内外文献和实践经验,综合考虑我国桥梁建设的现状和未来发展趋势而制定的一部综合性建筑规范。
该规范以我国公路桥梁建设的实际情况为依据,涵盖了设计、施工、验收、使用、养护、改建等各个环节,内容详尽、覆盖面广,具有十分重要的实用价值和指导意义。
作为桥梁建设领域的重要规范,该规范的主要内容包括桥涵建设的一般原则,桥涵的结构类型和主要构件设计、材料选用、荷载及荷载组合、结构构造、预应力设计、施工及验收等方面的规定。
其中,对于预应力混凝土的设计和施工要求尤为重要,因为这是目前广泛应用的桥梁结构类型,具有较高的安全性和经济性。
就预应力混凝土来说,该规范为设计和施工提出了明确的要求。
规范中要求,在进行预应力混凝土桥梁结构设计时,必须按国家标准和行业规范制定具体的设计标准,应根据桥梁所处环境、交通状况、使用寿命等因素确定低于极限状态的荷载组合和基本值。
同时,针对混凝土的规定也十分详尽,设计人员应根据质量、强度和耐久性要求,选择合适的混凝土标号和配合比,使用符合国家标准、行业规范和地方标准的优质混凝土原材料。
除了对设计和施工的具体要求外,该规范还注重提高桥梁养护的水平。
规范中要求,桥梁的养护应按照相应的技术标准,并结合年度检查、日常养护等多种方式进行,以保证桥梁的安全使用和延长使用寿命。
此外,还规定了桥梁改建的相关要求。
针对现有桥梁的技术状况和功能需求,要对其进行合理的改建设计,并充分考虑影响桥梁结构安全的因素,使改建后的桥梁在功能、外观和安全方面达到良好的效果。
总的来说,《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》充分考虑了公路桥梁建设的各个方面,内容丰富,涵盖面广,不仅规定了建设、施工的要求,还明确了使用、养护、改建等方面的规定,为我国的桥梁建设提供了可依赖的规范和指导意见。
因此,对于从事桥梁设计、施工和养护的相关人员来说,该规范具有十分重要的指导意义。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(以下简称JTGD)是国家公路建设领域的重要规范之一,对公路桥涵的设计、施工和验收起着指导作用。
JTGD包含了桥涵的设计原则、技术要求和验收标准,涵盖了桥梁结构的各个方面,是桥梁设计师和相关工程技术人员的重要参考资料。
首先,JTGD对桥梁的设计原则和范围进行了详细的规定。
根据不同桥型和跨径,JTGD提出了相应的设计方法和要求,确保桥梁结构的稳定性和安全性。
同时,JTGD还对桥梁的荷载、风载、地震作用等进行了详细的规定,确保桥梁结构在各种外部力的作用下能够正常运行。
其次,JTGD对桥梁结构的材料和构造进行了详细的规范。
在材料方面,JTGD规定了桥梁结构所使用的混凝土、钢筋、预应力钢丝等材料的质量要求和性能指标,确保桥梁结构的耐久性和安全性。
在构造方面,JTGD规定了桥梁结构的形式、尺寸和施工工艺,确保桥梁结构的施工质量和工艺水平。
最后,JTGD还对桥梁结构的验收进行了详细的规定。
在桥梁竣工后,相关工程技术人员需要对桥梁结构进行验收,确保其符合设计要求和标准。
JTGD规定了桥梁结构验收的程序、方法和标准,确保桥梁结构的质量和安全性。
总的来说,JTGD是公路桥梁领域的重要规范,对桥梁结构的设计、施工和验收起着重要的指导作用。
通过遵守JTGD的规定,可以保证桥梁结构的安全性和可靠性,同时提高桥梁的使用寿命和经济性。
希望广大桥梁设计师和相关工程技术人员能够认真遵守JTGD,不断提升桥梁设计和施工水平,为我国的公路建设事业做出更大的贡献。
16《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求,对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)进行修订而成。
在修订过程中,规范修订组会同哈尔滨工业大学、同济大学和湖南大学等高等院校进行了科研工作,并吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验,借鉴了国际先进的标准规范.与国内相关规范作了比较和协调。
在规范条文初稿编写完成以后,通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见.对规范的主要内容进行了试设计,经反复修改。
最后由交通部会同有关部门审查定稿。
本规范共分9章和7个附录。
修订的主要内容包括:按《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T 50283—1999)的规定,采用了以概率理论为基础的极限状态设计方法;按《工程结构设计基本术语和通用符号》(GBJ 132---90)的规定,修改了符号并列出了基本名词术语;在材料方面,改变了强度的取值原则,将混凝土的强度等级提高到C80,钢筋品种也随现行国家标准的规定作了调整;全面改进和补充了棍种受力构件的正截面和受弯构件斜截面的承载力计算内容;改善r预应力混凝土受弯构件的抗裂限值、裂缝宽度和构件刚度的计算方法,以及预应力钢筋的几项预应力损失如钢丝和钢绞线的松弛损失、混凝土收缩和徐变损失等。
此外,本规范还增加了有关构件耐久性的规定,组合式受弯构件、墩台盖梁、桩基承台和箱梁翼缘有效宽度等方面的计算和构造的规定。
对桥梁上、下部构造,如钢筋的最小保护层厚度、最小锚旧K度、钢筋接头及钢筋最小配筋率等方面也作了较全面的补充和完善。
为了提高规范质量,请有关单位在执行本规范的过程中,随时将问题和建议函告中交公路规划设计院(北京市东四前炒面胡同33号,邮编100010),以便再次修订时参考。
本规范主编单位:中交公路规划设计院本规范主要起草人:郑绍硅、袁伦一、鲍卫刚1. 0. 3 本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T50283—1999)规定的设计原则编制。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求,对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)进行修订而成。
在修订过程中,规范修订组会同哈尔滨工业大学、同济大学和湖南大学等高等院校进行了科研工作,并吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验,借鉴了国际先进的标准规范.与国内相关规范作了比较和协调。
在规范条文初稿编写完成以后,通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见.对规范的主要内容进行了试设计,经反复修改。
最后由交通部会同有关部门审查定稿。
本规范共分9章和7个附录。
修订的主要内容包括:按《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T 50283—1999)的规定,采用了以概率理论为基础的极限状态设计方法;按《工程结构设计基本术语和通用符号》(GBJ 132---90)的规定,修改了符号并列出了基本名词术语;在材料方面,改变了强度的取值原则,将混凝土的强度等级提高到C80,钢筋品种也随现行国家标准的规定作了调整;全面改进和补充了棍种受力构件的正截面和受弯构件斜截面的承载力计算内容;改善r预应力混凝土受弯构件的抗裂限值、裂缝宽度和构件刚度的计算方法,以及预应力钢筋的几项预应力损失如钢丝和钢绞线的松弛损失、混凝土收缩和徐变损失等。
此外,本规范还增加了有关构件耐久性的规定,组合式受弯构件、墩台盖梁、桩基承台和箱梁翼缘有效宽度等方面的计算和构造的规定。
对桥梁上、下部构造,如钢筋的最小保护层厚度、最小锚旧K度、钢筋接头及钢筋最小配筋率等方面也作了较全面的补充和完善。
为了提高规范质量,请有关单位在执行本规范的过程中,随时将问题和建议函告中交公路规划设计院(北京市东四前炒面胡同33号,邮编100010),以便再次修订时参考。
本规范主编单位:中交公路规划设计院本规范主要起草人:郑绍硅、袁伦一、鲍卫刚1. 0. 3 本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T50283—1999)规定的设计原则编制。
钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥
钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥在现代桥梁工程中,钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥是两种常见且重要的结构形式。
它们在跨越江河湖海、连接城市与乡村的交通网络中发挥着至关重要的作用。
钢筋混凝土梁桥,顾名思义,是以钢筋增强混凝土的抗拉性能而建造的桥梁。
混凝土抗压能力出色,但抗拉能力较弱,而钢筋则具有良好的抗拉性能。
将钢筋与混凝土结合在一起,能够充分发挥两者的优势,使得桥梁结构既能够承受巨大的压力,又能够抵抗车辆行驶和自然环境带来的拉力。
这种梁桥的优点众多。
首先,材料容易获取,混凝土和钢筋都是常见的建筑材料,价格相对较为低廉,这有助于降低桥梁的建设成本。
其次,施工工艺相对简单,对于施工技术和设备的要求不是特别高,便于在各种环境条件下进行施工。
再者,钢筋混凝土梁桥的耐久性较好,在正常使用和维护的情况下,可以长期保持稳定的性能。
然而,钢筋混凝土梁桥也存在一些不足之处。
由于混凝土自身的重量较大,这会导致桥梁的自重增加,从而在一定程度上限制了桥梁的跨度。
此外,随着使用时间的推移,混凝土可能会出现裂缝,进而影响桥梁的结构性能和使用寿命。
为了克服钢筋混凝土梁桥的一些局限性,预应力混凝土梁桥应运而生。
预应力混凝土梁桥是在混凝土构件承受使用荷载前,预先对受拉区的混凝土施加压力,使其产生预压应力。
当构件在使用阶段承受荷载时,首先要抵消预压应力,然后随着荷载的增加,混凝土才受拉,从而推迟了混凝土裂缝的出现和开展,有效地提高了构件的抗裂性能和刚度。
预应力混凝土梁桥具有明显的优势。
其一,它能够显著提高桥梁的跨度。
通过施加预应力,可以有效地减轻桥梁的自重,使得在相同的承载能力下,桥梁的结构更加轻盈,从而能够跨越更长的距离。
其二,预应力混凝土梁桥的抗裂性能更好,能够减少裂缝的产生和发展,提高桥梁的耐久性和使用寿命。
其三,由于其刚度较大,能够更好地抵抗变形,从而保证车辆行驶的平稳性和舒适性。
不过,预应力混凝土梁桥的施工过程相对复杂。
需要专业的设备和技术来施加预应力,这增加了施工的难度和成本。
钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理
钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理下载提示:该文档是本店铺精心编制而成的,希望大家下载后,能够帮助大家解决实际问题。
文档下载后可定制修改,请根据实际需要进行调整和使用,谢谢!本店铺为大家提供各种类型的实用资料,如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等,想了解不同资料格式和写法,敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!桥梁是连接两个地理位置的重要基础设施,其结构设计至关重要。
装配式混凝土钢筋混凝土和预应力混凝土桥安装工艺
装配式混凝土钢筋混凝土和预应力混凝土桥安装工艺【1】一般规定1、装配式桥构件在脱底模、移运、堆放、吊装时,混凝土的强度不应低于设计所要求的吊装强度,一般不得低于设计标号的70%;对孔道已压浆的预应力混凝土构件,其孔道水泥浆的强度不应低于设计要求,如设计无规定时,不应低于梁本身混凝土设计标号的55%,且不低于20号。
2、安装构件时,支承结构(墩台、盖梁、拱座等)的强度应符合设计要求。
支承结构和预埋件(包括预留锚栓孔、锚栓、支座钢板等)的尺寸、标高及平面位置应符合设计要求。
3、构件安装前必须检查其外形和构件的预埋件尺寸和位置,其允许偏差不得超过设计规定。
4、构件安装就位完毕并经过检查校正符合要求后,才允许焊接或浇筑混凝土以固定构件。
5、分层、分段安装的构件继续安装时,必须在先安装的构件固定和受力较大的接头混凝土达到设计要求的强度后,方可进行。
如设计无规定时,应达到设计标号的70%后方可进行。
6、分段拼装梁的接头混凝土或砂浆,其标号不应低于构件的设计标号;不承受内力的构件的接缝砂浆,其标号不应低于10号。
7、尚未达到设计标号的构件,在安装后必须保证混凝土有继续增长强度的条件。
只有在混凝土强度达到设计标号后,才允许承受全部计算荷载。
8、需与其他混凝土或砌体结合的预制构件的砌筑面应按施工缝处理。
9、构件吊运安装时,必须遵守有关安全操作技术规程。
10、吊运工具设备的使用技术要求,应参照起重吊装的有关规定执行。
【2】构件的移运及堆放1、构件移运时的吊点位置应按设计规定。
如设计无规定时,对上、下面有相同配筋的等截面直杆构件的吊点位置,1点吊可设在离端头0.29L处;2点吊可设在离端头0.21L处,L为构件长度。
对梁、板配筋型式的构件应根据计算决定。
2、构件的吊环应顺直。
吊绳与起吊构件的交角小于60角时,应设置吊架或扁担,尽可能使吊环垂直受力。
3、板、梁、柱(桩)等构件移动和堆放的支承位置应与吊点位置一致,并应支承牢固,避免损伤构件。
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
阅读过程中,我深刻体会到这本书的严谨性和科学性。书中对于各种设计参数、 结构形式、施工方法等都进行了详细的阐述,并且结合了大量的实际工程案例 进行分析,使得理论和实践得到了完美的结合。同时,书中还对新材料、新技 术、新工艺进行了介绍,让我对于当前的工程设计趋势有了更深入的了解。
然而,阅读这本书也并非易事。由于其内容的深度和广度,我需要不断地查阅 相关资料、进行实践验证,才能够更好地理解其中的内容。但正是这种挑战性, 使得阅读过程变得更具价值。通过不断地学习和思考,我不仅提高了自己的专 业水平,也增强了自己的实践能力。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的目录分析表明,这本书具 有结构清晰、内容丰富、实用性强和权威性高等特点。通过学习和掌握书中的 知识,读者可以全面提升自己的桥涵设计水平,为实际工程提供更加科学、合 理的设计方案。这本书也是桥梁工程领域的一本重要参考书,对于推动我国公 路桥涵设计水平的提高具有积极的意义。
内容摘要
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》内容摘要 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》是一本关于公路桥涵设计的规范性文件,主要 涉及到钢筋混凝土和预应力混凝土桥涵的设计原则、计算方法、构造要求等方面的内容。以下是 该规范的部分内容摘要: 桥涵设计应遵循安全、经济、合理的原则,并应满足使用功能要求。 桥涵设计应依据桥梁跨越的河流、道路、铁路等不同情况进行分类,并根据不同的荷载组合进行 设计。 桥涵设计应采用成熟、可靠的技术和施工方法,并应符合国家和行业的标准、规范和规定。
精彩摘录
当我们提到土木工程或建筑学的专业书籍,《公路钢筋混凝土及预应力混凝土 桥涵设计规范》无疑是其中的经典之作。这本书不仅涵盖了公路桥涵设计的基 本原则和要求,还提供了丰富的实际案例和工程经验,是每一位从事桥涵设计、 施工和管理人员的必备工具书。在这篇文章中,我们将分享一些来自这本书的 精彩摘录,以展现其深厚的专业知识和实践智慧。
钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥
钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥在现代交通建设中,桥梁扮演着至关重要的角色,它们跨越山川河流,连接着城市与乡村,为人们的出行和物资运输提供了便利。
其中,钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥是常见的桥梁类型,它们各自具有独特的特点和优势,在不同的工程场景中发挥着重要作用。
钢筋混凝土梁式桥是一种传统而广泛应用的桥梁结构形式。
其主要由钢筋和混凝土两种材料构成。
混凝土具有良好的抗压性能,但抗拉性能较弱;而钢筋则具有出色的抗拉性能。
将钢筋嵌入混凝土中,使两者协同工作,能够充分发挥各自的优势,从而构建出坚固耐用的桥梁结构。
在钢筋混凝土梁式桥的设计和施工中,需要考虑多个因素。
首先是荷载的计算。
桥梁需要承受车辆、行人以及自身重量等多种荷载,设计师必须准确计算这些荷载,以确定桥梁的尺寸和钢筋的配置。
其次是混凝土的强度和耐久性。
选择合适强度等级的混凝土,并采取有效的防护措施,如添加防腐剂、设置防水层等,以延长桥梁的使用寿命。
此外,钢筋的布置和连接也是关键环节,要确保钢筋在受力时能够有效地传递拉力,同时保证连接部位的牢固可靠。
钢筋混凝土梁式桥的优点是施工工艺相对简单,成本较低,而且在正常使用条件下维护费用较少。
然而,它也存在一些局限性。
由于混凝土的自重较大,这种桥梁的跨度往往受到一定限制。
当跨度较大时,梁的高度会显著增加,不仅影响美观,还可能增加施工难度和成本。
与钢筋混凝土梁式桥相比,预应力混凝土梁式桥则是一种更为先进的结构形式。
预应力混凝土是在混凝土构件承受荷载之前,预先对其施加压力,从而在构件内部产生预压应力。
这种预压应力可以抵消一部分或全部由荷载产生的拉应力,提高混凝土构件的抗裂性能和承载能力,从而增大桥梁的跨度。
预应力混凝土梁式桥的施工方法主要有先张法和后张法两种。
先张法是在台座上先张拉钢筋,然后浇筑混凝土,待混凝土达到一定强度后,切断钢筋,使钢筋的回缩力传递给混凝土,从而使混凝土获得预压应力。
后张法则是先浇筑混凝土构件,在构件中预留孔道,待混凝土达到一定强度后,在孔道中穿入预应力钢筋,然后进行张拉并锚固,从而使混凝土获得预压应力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
混凝土及预应力混凝土桥梁随着我国基础建设的快速发展,大体积混凝土施工日益增多(如预应力梁、承台及基础、高层建筑的箱型基础或筏型基础),而大体积混凝土施工中普遍会遇到裂缝控制问题,这是因为混凝土体积大,聚集的大量水化热会导致混凝土内外散热不均匀,在受到内外约束的情况下,混凝土内部会产生较大的温度应力并很可能导致裂缝产生,最终为工程结构埋下严重质量隐患。
因此,大体积混凝土施工中应严格控制裂缝产生和发展,以保证工程质量。
摘要本人结合一年实习参与公路桥梁现场施工工作实践,对部分桥梁在建设过程中常见的一些裂缝类型进行归类总结,通过查找原因分析问题,才能让我们真正地了解各种裂缝的引发成因,进而制订防范措施,达到预防布控之目的。
关键词:桥梁工程;结构裂缝;裂缝类型;诱发原因;处理;技术措施在桥梁工程中混凝土桥梁缝的种类,就基其产生的原因,主要可划分如下几种荷载引起的裂缝混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。
裂缝产生的原因有:①设计计算阶段,结构计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;结构安全系数不够。
结构设计时不考虑施工的可能性;设计断面不足;钢筋设置偏少或布置错误;结构刚度不足;构造处理不当;设计图纸交代不清等。
②施工阶段,不加限制地堆放施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力特点,随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强充验算等。
③使用阶段,超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。
裂缝产生的原因有:①在设计外荷载作用下,由于结构物的、实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。
②桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等,在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算,一般根据经验设置受力钢筋。
研究表明,受力构件挖孔后,力流将产生绕射现象,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。
在长跨预截断钢束,设置锚头,而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。
因此,若处理不当,在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。
温度变化引起的裂缝①年温差。
一年中四季温度不断变化,但变化相对缓慢,对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移,一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调,只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝,例如拱桥、刚架桥等。
我国年温差一般以一月和七月平均温度的作为变化幅度。
考虑到混凝土的蠕变特性,年温差内力计算时混凝土弹性模量应考虑折减。
②日照。
桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后,温度明显高于其它部位,温度梯度呈非线形分布。
由于受到自身的约束作用,导致局部拉应力较大,出现裂缝。
日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。
③骤然降温。
突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表温度突然下降,但因内部温度变化相对较慢而产生温度突然下降,但因内部温度变化相对较慢而产生温度梯度。
日照和骤然降温内力计算时可采用设计规范或参考实桥资料进行,混凝土弹性量不考虑折减。
收缩引起的裂缝塑性收缩。
在施工过程中、混凝土筑后4-5小时左右,此时水泥水化反应激烈,分子链逐渐形成,出现泌水和分急剧,因此时混凝土尚未硬化,称为塑性收缩。
塑性收缩所产生量级很大,可达1%左右。
在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡,便形成洞钢筋方向的裂缝裂缝处理的方法通常处理裂缝的方法有以下几种: 表面修补:常用的方法有压实抹平,涂抹环氧粘结剂,喷涂水泥砂浆或细石混凝土,压抹环氧胶泥,环氧树脂粘贴下班丝布,增加整体面层,钢锚栓缝合等。
局部修复法:常用的方法有充填法、预应力法,部分凿除重新浇筑混凝土等。
水泥压力灌浆法:适用于缝补宽度0.5mm的稳定裂缝。
化学灌浆:可灌入缝宽0.05mm的裂缝。
减少结构内力:常用的方法有卸荷或控制荷载,设置卸荷结构,增设支点或支撑。
改简支梁为连续梁等。
结构补强:常用的方法有增加钢筋,加厚板,外包钢筋混凝土,外包钢,粘贴钢板,预应力补强体系等。
改变结构方案,加强整体刚度。
例如:框架裂缝采用增设隔板深梁法处理。
其它方法:常用方法有拆除重做,改善结构使用条件,通过试验或分析论证不作处理等。
原材料选材防开裂技术措施选用强度等级为42.5级的低水化热和含碱量在0.06%以下的低碱含量且细度适中的硅酸盐水泥(代号P.Ⅱ),水泥中C3A含量应在6%~8%范围内。
对于大体积承台混凝土选用42.5级矿渣水泥(代号P.S),以降低水化热。
严禁使用早强水泥。
在混凝土中掺加优质磨细复合矿粉及优质粉煤灰,且总掺量不低于30%,降低水化热和提高混凝土的和易性,同时增强混凝土抗氯离子渗透性能,防止因水化热及钢筋锈蚀造成混凝土开裂。
在混凝土中掺加高效减水缓凝泵送剂,达到延缓水泥水化反应时间和速度和降低水胶比的目的。
夏季施工时,为进一步降低水化热,防止混凝土开裂,在掺加优质磨细矿粉和Ⅰ级磨细粉煤灰同时增掺柠檬酸缓凝剂。
混凝土拌合物中各种原材料引入的氯离子总质量应不超过胶凝材料总量的0.1%(钢筋混凝土结构)和0.06%(预应力混凝土结构)。
严把选材关、进料关、检验关,严禁使用不合格的材料或有疑问的材料。
混凝土配制防开裂技术措施本工程所用混凝土的配制全部按高性能混凝土配制技术进行配制,并按高性能混凝土的施工技术进行施工,以提高混凝土的密实性和耐久性,且在满足设计要求和施工要求的同时尽量降低水胶比和胶凝材料用量,防止混凝土表面收缩开裂。
混凝土的初凝时间一般不应小于12h。
承台混凝土的初凝时间不小于20h;承台、现浇梁混凝土在夏季施工时,增掺适量柠檬酸缓凝剂,以达到混凝土的初凝时间在20h 以上。
所有混凝土的浇筑均应在初凝时间之前完成。
在满足混凝土设计技术要求和施工要求的前提下,配制混凝土时,要尽量降低混凝土的早期弹性模量,避免早期混凝土收缩由于早期混凝土弹性模量过大而产生拉应力,造成混凝土开裂,这对于防止混凝土开裂是至关重要的。
混凝土防开裂技术措施基本规定对承台、墩身、现浇梁等混凝土正式灌注前进行模型试浇筑和试养护及温度测控,以对浇筑工艺、养护方法与工序进行最终验证和确定,并给出施工过程中温度参数的合理控制值和防止开裂的具体技术措施。
对混凝土拌合物除严格按拌合技术要求进行拌合外,必须严格按规定进行拌合物的坍落度、扩展度、含气量、泌水率检验,并控制在规定的技术指标范围内,以保证混凝土质量的连续稳定。
混凝土的入模温度不大于30℃。
邻接的新旧混凝土温差不大于20℃,混凝土喷涂的养护剂与混凝土表面温度之差不大于15℃。
大体积混凝土入模后30min的最大温升小于20℃,内部最高温度不高于55℃。
对与混凝土接触的模板、钢筋、钢法兰盘及其它表面在混凝土浇筑前采取先围护一层棉被再覆盖一层帆布的围护保温措施,使其温度控制在5~30℃范围内。
夏季时在棉被上喷洒和浇灌冷却水,使其温度冷却至30℃以下。
现浇混凝土浇筑完成后,混凝土表面采取边收浆边喷雾边覆盖一层湿麻布片或棉被及覆盖一层塑料薄膜养护的防开裂养护措施。
在拆模前采取洒水覆盖养护,洒水养护采用自动喷水系统和喷雾器进行,湿养护不间断,洒水时间间隔根据气温确定,在拆模以前保持表面连续湿润。
拆模后采取喷涂养护剂和塑料布覆盖保温联合养护工艺,暴露于大气中的新浇混凝土应及时喷涂养护剂。
当新浇结构物易与流动水接触时,采取措施使混凝土在浇筑后1d内不受水的冲刷。
混凝土养生过程采取在混凝土内部埋设温度传感器利用温度自动监控仪,并编制温度监控程序,对混凝土内部温度、养护温度及环境温度进行全过程自动报警监控。
当温度高于40℃时,立即启动冷却系统进行降温,防止混凝土内部温度大于55℃。
承台混凝土防开裂技术措施承台大体积混凝土的浇筑选择在一天中气温较低时进行,并采取减少浇筑层厚度、延长浇筑时间和散热时间,分成几层较薄的浇筑层,每层厚度不大于 1.5m,加快混凝土散热速度;覆盖混凝土用料避免日光暴晒,用冷却水搅拌混凝土降低入仓温度控制在10~15℃范围内,最好控制在1℃左右;在混凝土内埋设冷却钢管通水冷却;浇筑后立即采取喷雾养生覆盖保温等技术措施,并始终处于湿养护状态,夏季高温季节搭设遮荫棚。
养护时间不小于10天。
承台大体积混凝土内埋设冷却钢管的数量、设置方式、冷却水的温度及冷却工艺正式灌注前必须进行模型试验,以确定合理的冷却施工工艺参数。
墩身混凝土防开裂技术措施墩身混凝土的养护采取先在模板上包裹一层棉被,再在模板外自下而上搭设塔架,在塔架四周牢固围护一层棉被和一层帆布,底部和顶部覆盖密封保温。
夏季时,在模板和塔架之间设置喷水系统进行喷冷却水降温,使模板温度和周围温度不大于30℃。
拆模后采取喷涂养护剂和塑料布包裹覆盖保温联合养护工艺,暴露于大气中的新浇混凝土应及时喷涂养护剂。
并利用温度自动监控仪对混凝土内部温度、养护温度及环境温度进行全过程自动报警监控。
现浇梁混凝土防开裂技术措施现浇梁混凝土防开裂基本措施现浇梁混凝土的养护模板两侧采取包裹一层棉被和一层帆布的养护措施,端部向外搭设钢管架并包裹一层棉被和一层帆布,顶部一般情况下采取覆盖麻布片或棉被及塑料薄膜的洒水养护措施。
夏季气温较高时在顶部搭设遮荫棚防止阳光直接照射混凝土。
拆模后立即喷涂养护剂。
并在混凝土内部不同部位埋设温度传感器利用温度自动监控仪对混凝土内部温度、养护温度及环境温度进行全过程自动报警监控。
梁模板拆除时,混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不得大于15℃。
梁纵向预应力筋的张拉采用四台千斤顶双向左右对称上下均衡先中间后两边均衡张拉的顺序进行张拉,以保证整个张拉端面受力均衡,防止因箱梁受力不均衡造成开裂。
悬灌梁防开裂技术措施为防止悬灌梁0#块的开裂,0#块的支架采取落地式支架方案,即支架均支撑于混凝土承台上的施工方案,并利用千斤顶均布对整个支架系统进行等荷载预压以消除非弹性变形和测量出弹性变形作为施工预留量的依据。
混凝土浇筑时采取我单位研制的等荷载预压随混凝土灌注量等效减载的防开裂技术。
合拢段刚性锁定与混凝土的浇筑须选择在气温较低的时候及一天气温最低的时候进行。
刚性锁定后应及时将贯通预应力筋施加部分预应力,以确保合拢段内不受混凝土变形的影响。
支架法及移动模架法现浇梁防开裂技术措施现浇梁的浇筑应选择在一天温度较低时进行。
浇筑混凝土时,采取两台输送泵和两台布料杆从梁的跨中部位向两端同时进行的施工方案,以消除因跨中变形造成梁体开裂。
预制梁混凝土防开裂技术措施蒸汽养护:蒸汽供热采用两台2t的蒸汽锅炉进行。