治超非现场执法系统常见的问题
浅谈公路超载超限非现场执法系统检定中存在的问题及解决方法
浅谈公路超载超限非现场执法系统检定中存在的问题及解决方法发布时间：2021-01-07T10:15:38.890Z 来源：《基层建设》2020年第25期作者：韩爱军[导读] 摘要：近几年来，随着我国公路里程的不断增长，交通行业取得了十分迅猛的发展，不断被刷新的公路里程数，导致车辆的超限超载状况变得越发的严重，这种情况的存在，严重地威胁到人们的生命以及财产的安全，还会造成极大的道路损害以及严重的环境污染等问题的发生。
宁夏回族自治区交通运输综合执法监督局中卫分局宁夏中卫 755100摘要：近几年来，随着我国公路里程的不断增长，交通行业取得了十分迅猛的发展，不断被刷新的公路里程数，导致车辆的超限超载状况变得越发的严重，这种情况的存在，严重地威胁到人们的生命以及财产的安全，还会造成极大的道路损害以及严重的环境污染等问题的发生。
所以为了实现对超限超载这些现象的有效遏制，出现了治超非现场执法这种方式。
这种方式具有比较多的优点。
如：没有人值守、对于土地资源是一种有效的节约。
同时相较于固定超限站来说，还具有成本比较低的优势，但是实际中，我们发现在非现场执法治超系统中还存在整个系统不够健全、检定存在着比较多的困难等诸多困境。
鉴于此，下文就对此展开简要的论述与探讨。
关键词：公路超载超限；执法系统检定；问题；方法一、公路超限超载执法工作现状现如今我国在超限超载的治理模式上，更多的还是采取多部门分段管理的方法方式。
由于整个治超体系具有比较大的覆盖范围，其涵盖到交通系统、公安系统、安监系统、住建部门等比较多的部门，从而就导致治超统筹变得十分的困难，也就无法充分地发挥其合力。
所以对于此种状况，必须要采取有效的方式方法，切实地破除壁垒，实施综合协同的治理方式，最终才可以充分地推动整个治超管理工作能够更加顺畅地去适应新的发展形势。
当下我国一些经济比较发达的省份在进行治超执法的工作中，多数还是采用固定的治超站与流动治超相结合的执法当时，也有些则采取源头治超的治理模式。
非现场执法治超解决方案
非现场执法治超解决方案第一章背景及需求一.1 应用背景一.1.1 超载的危害1) 引发道路交通安全事故车辆超负荷运转，使车辆的制动和安全性能迅速下降，会导致轮胎爆胎、刹车失灵、转向器轻飘抖动、钢板弹簧折断、半轴断裂等车辆问题，极容易引发道路交通安全事故。
据统计，载重货车道路交通事故中五成以上是由于超限超载运输引起的。
2) 对公路桥梁构成重要威胁研究表明，货车超限10%，则其对道路的破坏就会增加40%，并导致桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形，引起桥梁结构灾难性的的破坏。
以浙江省为例，近年来每年仅桥梁维修上的经济损失就高达1.2亿元以上。
3) 造成环境污染一方面车辆荷载大，起步、爬坡时冒黑烟，造成路面和环境污染；另一方面，超载时一般车速低，影响后车通行，造成交通阻塞、尾气污染、通行效率低。
4) 严重扰乱运输秩序运输市场供大于求，竞争激烈，一般会降低价格吸引卖主，为维持盈利，会超载运输，造成“超载——运力过剩——压价——再超载”的恶性循环。
此外，非法生产“大吨小标”汽车和非法进行汽车改装，加剧超限运输危害。
一.1.2 政策背景早在2000年，交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》（2000年第2号令，简称2号令）发布，对大型物件运输提出了具体的要求，我国超限运输车辆通行管理和治理违法超限运输工作由无序、间断、不规范状态，逐步步入正规化、规范化轨道。
在2016年，交通部出台新的《超限运输车辆行驶公路管理规定》（2016年第62号令，简称62号令），与原2号令相比，修订的主要内容是：统一了超限认定标准，优化了大件运输许可流程，加强了对大件运输车辆行驶公路的管理，规范了对违法超限运输行为的处罚等。
政策逐渐规范的反映了随着我国国民经济水平的提高，超限超载的危害性更加严重，同时政府对治理超限超载的决心也越来越强，这就意味着需要新的技术手段及应用方式规范运输车辆行驶。
在62号令中，要求公路管理机构可以根据保护公路需要，设置超限运输车辆动态检测等技术监控设备；违法行为地或车籍所在地的公路管理机构可以根据这些技术监控设备记录资料，对违法超限运输车辆的所有人依法予以处罚。
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略随着新常态下的到来，非现场检查成为了监管的重要手段。
非现场检查不同于传统检查方式，不需要现场出动检查人员，可以通过网络或者其他远程方式来完成监管。
这种方式在一定程度上提高了检查效率，降低了检查成本，但也带来了一些新的难点和挑战。
本文将针对新常态下非现场检查的难点和挑战进行分析，并提出相应的应对策略。
难点一：数据获取非现场检查的核心就是依赖数据来完成监管，但是数据获取存在以下问题：1.数据来源不同：企业提交的数据、第三方提供的数据以及政府公开的数据，数据来源多种多样，如何合理运用这些数据，如何实现数据的互通互联成为了难点。
2.数据格式不一：不同部门和企业可能采用不同的数据格式，如何将这些格式转化为标准的数据格式也是一个问题。
策略：构建统一的数据平台，通过数据标准化和打通不同数据源的方式，实现数据的互通互联。
同时，提高企业数据申报的规范性和标准化程度，减少因数据格式转化带来的麻烦。
难点二：安全问题非现场检查涉及到大量的敏感数据，如果数据安全性得不到保障，就会对企业造成不良的影响，也会导致政府失去公信力。
策略：加强数据加密、防火墙、权限管理等安全措施，保护数据安全。
定期进行安全检测和漏洞修补，加强对员工安全意识的培训。
传统的监管方式主要依赖于人工，而现在非现场检查需要依赖于技术手段，需要对技术手段有深入的了解。
策略：加强对技术手段的研究和了解，提供技术培训和技术支持，保证监管工作的稳定进行。
难点四：公信力问题非现场检查的结果对于企业来说至关重要，如果监管结果失去公信力，将导致企业对于监管的不信任。
策略：确保监管过程的公开透明，加强对监管人员的职业操守和监管程序的规范性要求。
加强对数据和检查结果的溯源性，提高公信力。
结论：新常态下，非现场检查成为了监管的主要手段之一，但也需要注意数据获取、安全问题、技术问题以及公信力问题。
加强对这些问题的认识和解决，提高监管效率和企业的合规意识，是现代监管工作的重要任务。
交通科技治超项目常见问题
交通科技治超项目常见问题
1、什么是公路治超非现场执法？
2、为何要开展公路治超非现场执法工作？
3、公路治超非现场执法有何优势？
4、公路非现场执法路段设置了哪些设备设施？
5、公路治超非现场执法会对哪些行为进行处罚？
6、驾驶员如何判断其是否已超限超载？
7、驾驶员通过动态自动称重检测提示已超限超载的应怎么做？
8、有非现场违法记录的营运证如何审验？
9、超限超载违法车辆相关责任主体会受到哪些影响？
10、驾驶员未注意到现场提醒会有何通知方式？
11、当事人收到短信告知和公路管理机构寄送的行政处罚事先告知书后应怎么办？
12、当事人对处罚有异议的可如何进行申诉？
13、公路管理机构对收到行政处罚事先告知书后置之不理的当事人会采取什么措施？
14、当事人收到违法行为通知书到期后依l旧不来接受处理的采取什么措施？
15、对在规定时限内主动前来配合处理的当事人？
16、公路管理机构规定从轻和减轻处罚的目的是什么？。
浅谈高速公路治超工作存在的问题及解决办法
当前治超工作存在的问题及解决办法当前，我省通过着力构建治超工作的长效机制,综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施,进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象，真正建立起规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施完好和公路交通安全，取得了治超工作阶段性成果，但治超工作依然任重道远，因此，继续深入推进治超管理工作，是摆在我们面前的一项现实而又紧迫的任务。
一、当前治超工作存在的主要问题1、治超人员的综合素质与工作需要存在一定差距。
治超人员素质参差不齐，个别治超人员文化水平低下，对治超政策学习理解不够透彻,不能做到热情服务、文明执法，坚持原则、廉洁自律,严格按照交通运输部《交通行政执法风纪等五个规范》来规范约束自己的一言一行，及时有效的为司机、货主排忧解难，办实事、办好事，影响着整个治超工作的开展2、治超工作的法规建设和各项规章制度仍需健全。
虽然我省于2008年5月26日省人民政府第10次常务会议通过了《山西省道路货物运输源头治理超限超载暂行办法》,对全省的治超工作做出了硬性规定，但一套较为完备的治超法规体系还需建立健全，对相关责任人的追究还需加大.3、超限超载现象更趋于隐蔽。
现在超限超载现象从普通车型向超大车型转移，行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移，通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移，运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移。
致使路面、桥梁的损坏呈几何倍数增长。
同时超限超载造成车辆技术状况、行车稳定性、刹车性能、转向可靠度大大降低，引发了交通事故的发生。
4、非法改装车辆及液压装置超限车辆违规操作.一是在车轴上隐蔽安装“千斤"、“气囊”逃避超限检测的伎俩,干扰正常的治理超限超载秩序;二是受利益驱使，个别大件公司安装电子开关控制的液压系统,在通过检测站时按照预先制定的重量逃避超限管制;三是有一种披着“合法外衣”的新型逃避检测的设备—-狼狈，被一些不法利益的承运司机运用，将严重超限车辆驶入高速公路，造成公路设施的损坏，在出口由于受设备限制,这些车辆的通行造成通行费的严重流失。
关于治超工作进展及存在问题汇报
关于治超工作进展及存在问题汇报我局治超工作在县治超办、县交通局的正确领导和统一指挥下，着力推进路面执法与源头监管的有效联动，坚持“以堵为主”的治超原则，加强对重点区域、路段的专项治理。
针对我县砂石料超限运输现象，近期我局开展了砂石料超限运输重点区域百日专项整治活动，截止8月份，检测车辆1769辆，查处超限车辆60辆，卸载190吨，处罚52辆，罚款10750元。
现将治超工作中存在的若干问题汇报如下：1、治超基础设施不完善。
在县、乡、村公路的重要出入口以及节点位置未设置限高、限宽设施，限制超限运输车辆通行。
2、进一步完善治超目标责任和考核奖励机制。
县治超办与本辖区内的农村公路管理机构、运政管理机构，及工商、国土、水利、公安、广电等相关部门签订治超工作目标责任书，把治超工作纳入年度工作目标责任管理，夯实责任，并建立详实的考核、奖惩细则，对工作突出、治超效果明显的单位给予奖励，对监管不力的单位，予以批评并对相关责任人予以相应处理。
3、加强部门联动，加大执法力度，联合治超。
目前我局在治理超限超载过程中覆盖面不全，手段不强的问题难以破解。
要做好对超限超载车辆的治理工作，需要更严谨、更科学的执法依据，并需要相关部门共同治理，仅仅靠交通部门，很难见实效。
因此，需要对非法运输行为从严约束，如公安、路政、运管等部门联合，对车主、司机、货物所有者三方进行处罚，实行连带责任；需要从车辆维修市场来约束，如工商、公安、质检部门联合，对非法改装车辆的企业、个人从严处罚从源头上进行整顿；需要交警、交通、运管等部门充实基层治超执法队伍，加大联合上路的执法力度，杜绝超限超载行为。
4、执法队伍力量薄弱，装备落后，制约了管理职能的正确行使。
一是，治超人员配备偏少，由于我局养管线路已达1185公里，加之公路沿线的工矿企业较多，工作量大，现有的人员配置已无法满足治超工作的需要。
二是装备落后。
我局现有路政执法车辆两辆，车龄较长、车况较差，已无法满足治超工作实际需要。
当前治超工作存在问题和困难
当前治超工作存在的问题和困难治理车辆超限运输是当前摆在我们面前的一项重要工作，为确保我县公路畅通，我们必须本着路面专项治理与源头治理相结合；部门协作与区域联动相结合；行政手段、经济手段和法律手段相结合；治理力度与社会可接受程度相结合；依法行政与服务群众相结合；宣传先行和稳步推进相结合，同时建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维护良好的车辆生产，使用秩序和道路交通秩序，才能确保我县公路设施的完好和公路交通安全。
一、根据工作实际，制约我县治超工作有如下问题和困难：1、经费不足：治超工作缺乏经费，特别是县级治超经费不足，给治超工作带来了困难。
2、执法证件：执法人员执法证件没有得到及时换发，持有部级执法证的只有三分之一，给治超工作带来了不利。
3、治超站点：我县还没有治超站点，需要上级部门提供资金设立治超站点，有利于我县治超工作顺利的开展。
4、治超死角多：由于我县面积大，线路多。
县与县之间大多未设点，使大部分超限车辆绕行，得不到有效治理。
二、解决治超工作的几点建议：1、合伙闯关的车辆严重，实行黑名单制，把闯关的车辆进行登记，发往各省、市、县治超站点，进行严格治理。
2、车辆管理部门应当加大对车辆违法改装的查处力度，严格制止违法改装车辆上路，从源头上杜绝双超行为的发生。
3、要定期组织所有的路政人员参加培训、学习，让每个人都能熟练掌握信息网络化管理。
重点路段加装摄象设备，全程监控，不仅便于取证，减少工作量，还能更好的将路政人员整合，集中到重点难点路段，便于集中整治。
4、封堵死角。
我县重点路口都要装上检测装置，把超限车辆全面治死。
事实上，多年的运输经营者一直是靠超限超载向公路索要利润，以损害公路的支付方式来保证其基本利益，形成了难以治理的顽症和怪圈。
怎样才能扭转现状，就要靠我们的公路人发扬铺路石精神，尽心尽力尽职尽责地坚决制止超限运输行为，让公路从以前的“走得了”更好的走向“走得好”，实现“人在车中坐，车在画中行”的效果，还人民群众一个平安大道，打造一个畅、洁、绿、美、安的公路通行环境。
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略随着经济社会的不断发展，监管部门也在加大对企业的监管力度。
传统的现场检查由于其高成本、低效率等问题，已经不足以满足监管的需求。
新常态下非现场检查成为一种重要的监管方式。
非现场检查也面临着一些难点和挑战。
本文将对新常态下非现场检查中的难点和策略进行浅析。
非现场检查的难点主要包括信息获取的困难、数据的真实性和准确性验证的难题、执法证据的获取难度、技术手段的滞后等。
信息获取的困难是非现场检查面临的首要问题。
随着互联网技术的发展，信息爆炸的时代已经到来。
企业的信息在不同的平台和渠道上都有记录，监管部门需要将这些信息进行整合和分析。
由于信息散布于各个平台和渠道，监管部门往往很难获取到完整、准确的信息。
特别是一些企业可能会通过虚假的信息和偷逃的手段来掩盖自己的违规行为，使得监管部门很难了解其真实情况。
验证数据的真实性和准确性是非现场检查的另一个难点。
由于信息获取的困难，监管部门无法直接获取企业的实际数据，只能通过间接的手段来评估企业的经营状况和合规水平。
这就需要监管部门对企业提供的数据进行验证，以判断其真实性和准确性。
由于技术手段的滞后和监管人力资源的限制，监管部门往往无法对大量的数据进行逐一核实，容易出现误判的情况。
执法证据的获取难度也是非现场检查的难点之一。
传统的现场检查可以通过直接观察和调查等手段获取执法证据，但非现场检查不具备这些条件。
监管部门只能通过信息披露和数据分析等间接的手段来获取执法证据。
企业往往会采取一些措施来掩盖自己的违规行为，使得监管部门难以获取到足够的证据来进行执法。
技术手段的滞后也是非现场检查所面临的一个难点。
随着科技的不断发展，各种新的技术手段被应用于监管工作中。
监管部门往往因为技术、人员和经费等方面的限制，无法及时跟上技术的发展，导致非现场检查的效果不佳。
特别是一些新兴行业和高技术领域，如互联网金融、虚拟货币等，监管部门面临的技术难题更加复杂和困难。
我区治超工作存在的问题及建议
我区治超工作存在的问题及建议近年来，自治区加大治超工作力度，经过有关部门的通力协作与持续打击，超限超载现象受到一定程度的遏制，但治超形势尚未得到根本好转。
一、治超工作存在的问题一是现行法律法规对超限超载行为处罚力度过轻且操作性不强。
《道路交通安全法》规定对货运车辆超载行为处罚金额最高不得超过2000元；《公路安全保护条例》规定可对超限车辆处以3万元以下的罚款并可对车辆损害公路的行为进行处罚，但认定难度大。
由于《公路安全保护条例》规定对检查发现的疑似超限车辆要就近引导至超限检测站去进行处理，而我区高速公路固定治超站未得到及时恢复使用，治超检查站点还未覆盖全区，导致难以认定货运车辆超限及进行处罚。
二是部门联动不充分，源头监管不力。
目前部门联动治超的主要方式仍是突击式、集中式的大检查，这种方式虽然能在短期内取得一定效果，但是行政成本高且易反复，难以取得长期治理效果。
相关职能部门在车辆生产、挂牌、改装、检验、市场准入、装载等环节监管存在疏漏，使本应在源头治超的工作量和压力转移到路政部门和路面治超上来。
同时，执法机关往往只对违法车辆进行查处，对从业人员、货运企业、车辆改装单位、货物来源单位等处罚追责力度不够，导致“执法成本高、违法成本低”的现象。
三是执法方式原始单一，科技含量不高。
当前治超工作主要依靠人力执法，现有执法人员力量不足，且政策法规赋予路政部门的执法手段单一，缺乏制约或直接管理营运车辆及驾驶人员的有效手段。
执法地点以在固定治超站为主，站点不停车检测系统、车载动态监控终端等科技手段尚无得到普及，导致高速公路与农村公路执法成为薄弱环节。
四是利益驱动导致超限超速行为屡禁不绝。
由于当前运输市场运力相对过剩，且近年来我区基础设施建设步伐加快，司机为了揽取生意竞相压价承担货源，导致运费过低，而运价下滑又刺激了超限超载运输。
货运车辆为逃避执法部门检查，超限超载现象出现了“四个转移”，即从普通车型向超大车型转移，行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移，通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移，运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移，还出现“黄牛”带车的现象，导致执法难度加大。
关于对当前治超工作存在问题几点建议
关于对当前治超工作存在问题几点建议第一篇：关于对当前治超工作存在问题几点建议全国治超工作已取得了较大效果。
对此，我们要认真总结治超所取得成功经验，同时也要必须清醒看到治超工作是一项涉及面广、难度大系统工程，具有长期性、艰巨性、复杂性特点，短时间内难以彻底根治，对于治超过程中出现的新情况、暴露的新问题，更应该给与充分重视，并及时出台新举措、新办法，予以妥善应对解决，以保障治超工作健康、平稳、有序发展。
下面结合五里坡治超站两年多工作实际，对当前治超工作谈几点意见：一、治超必要性1、超限危害①对公路、桥梁的破坏严重，极大缩短其使用寿命，公路维护费用剧增。
科学实验数据表明，超限车辆对路面造成损坏，与车辆的轴载呈指数关系（指数不低于3），这种破坏主要是路面开裂、变形和坑洞等结构性破坏和辙槽、推挤、拥包等路面永久变形两方面。
②影响道路服务水平、通行能力、道路环境和行车安全。
车辆超限导致其发动机性能恶化、动力不足、控制（刹车）失灵，故障频发；车辆超限导致车速过慢，影响通行效率和质量；车辆超限产生的巨大噪声、振动及不完全燃烧产生尾气，对周围环境产生较大影响。
③扰乱道路运输市场正常经济秩序，引发恶性、无序竞争，导致国家大量税费流失。
2、超限产生原因超限运输现象产生有其深刻历史原因，改革开放后，随着经济快速发展，运力不足问题日趋严重，为解决运力滞后问题，国家比较早的放开道路货物运输市场，并出台一系列政策，鼓励引导全社会进入，期间各地均制定了较低行业准入标准，且管理弱化，加之（资金、技术）门槛低、风险小、见效快行业特点，众多企业、个人及其他组织大量涌入，同时大量法制意识不强、不具备从业资格个体业户也进入运输市场，最终形成了目前经营主体结构失衡，运力大大高于运量的局面。
据统计，全国货运营运性汽车达552万辆，而营运企业竞达451万家，平均一个企业仅拥有1.22台车辆，行业体现出多、小、散、弱特点，在这种情况下，网络化、信息化现代运输方式，集约化、规模化现代经营方式根本无从谈起，整个行业只得陷入一种竞争无序、资源浪费、运输效率低下的恶性循环之中，恶性循环直接后果产生极低运价，即每公里0.20元/吨至0.25元/吨，与20年前每公里0.20元/吨基本一致（据测算目前合理运价应为0.4元/吨以上）。
“非现场执法”治超系统在运行和检定中存在的问题
20交通科技与管理智慧交通与信息技术0 引言近年来，公路治超系统将“非现场执法”作为一种手段，来加强对公路超限超载的违法行为加强管理。
这一情况的出现，是社会科技发展的必然产物，也是社会发展的趋势。
传统的治超模式，是在各公路段由执法人员现场拦截超限超载车辆，是“守株待兔”式的治超办法。
这种方法受限于车辆流动性强、执法人员少、人员精力差的限制，容易顾此失彼，且治超人员在执法过程中安全性差，治超效果不够显著[1]。
“非现场执法”治超系统，是一种新型的智能交通系统，是科技治超水平质的飞跃。
随着经济社会的发展，车辆使用越来越频繁，尤其是大型载货车辆和运输车辆都在逐年增加，有的运输业主为了追求利益最大化，出现大量的超限超载现象，公路路面遭到严重损坏，影响了道路的安全，破坏了环境的和谐，加大了公路系统的管理难度，造成了国家经济的损失。
为了加强对公路的管理，从根源上解决上述不良状况，近年来，公路交通运输与管理部门在国道、省道、县道等二级公路重要卡口安装了“非现场执法”治超系统。
1 “非现场执法”治超系统介绍1.1 “非现场执法”治超系统的特点“非现场执法”治超系统，是一种的高速动态称重系统。
它能将自动记录的车辆牌号、车牌照片、地点、车道、方向、总重量、超限额度等超限信息自动保存，检测数据自动上传到管理部门的监控中心平台，实现对路面车辆超限超载情况的实时监管。
它具有如下几个特点：（1）采用称重传感器进行快速动态称重；（2）测量速度最高可达100公里每小时，甚至更高；（3）系统24小时运行，现场无人值守，事后非现场执法；（4）车辆检测数据及监控视频自动上传到监控中心；（5）减少执法成本，提高执法效率[2]。
1.2 系统称重设备的法制要求从计量工作人员的角度出发，要在计量器具的法制管理、计量器具的技术要求、计量器具检定时的安全问题等方面对这种新型设备进行研究。
目前，在全国非现场执法中使用的治超设备大多为石英式动态汽车衡、弯板式动态汽车衡、窄条式动态汽车衡以及平板式动态汽车衡。
当前治超工作存在的问题
当前治超工作存在的问题近年来，随着交通运输业的迅猛发展，路面超载现象越发严重，给道路安全和交通秩序带来了很大的隐患。
为了维护公平竞争环境、确保货车安全行驶和延长道路寿命，各级政府加强了治超工作力度。
然而，在当前治超工作中仍存在一些问题，需要加以解决。
一、监管不到位虽然中央和地方都制定了相应的法规和政策来规范治超工作，但在实际执行过程中，监管不到位是一个普遍存在的问题。
一方面是缺乏有效的监测手段和设备，另一方面则是监管部门资源有限、人员不足。
这导致很多货车可以轻易逃避检查站，违法载货上路。
二、处罚力度不够目前对于违法行为的处罚力度不够严厉，在多数地区仍存在对违法行为采取“罚款代替拘留”的做法。
这让那些经济条件较好的运输企业能够透过财力操作逃避惩罚，进一步加剧了违法超载行为的存在。
三、信息共享不畅治超工作需要各个部门之间的紧密配合，而当前的问题之一就是信息共享不畅。
各个执法部门、交通运输管理部门和相关地方政府之间信息孤岛现象比较严重，导致资源浪费和交叉执法问题。
需要建立统一的信息平台，实现数据互通共享，提高治超效率。
四、投诉渠道不畅通对于货车超限运输等问题，公众反应强烈，但往往缺乏一个便捷有效的投诉渠道。
由于行业监管力量有限，公众很难及时获得反馈和解决意见。
因此，需要建立起完善的投诉处理机制，并加强与社会各界的沟通与联系, 监督治超工作进展。
五、治超标准不统一在我国治超工作中存在一个显著难题就是区域差异性大和标准规范不统一。
每个省市都设有自己的检查站并实施不同的标准和处罚措施，这导致很多货车司机可以选择绕开某些地区来逃避治超工作。
因此，亟需对治超标准进行统一和标准化。
六、责任不明确当前，道路运输企业、车主、驾驶员等多方参与在治超工作中，但却缺乏清晰的责任划分。
这使得在实际执法行动中遇到了很大的麻烦。
因此，在治超工作中需要明确各个参与方的责任，并制定相应的处罚措施。
七、科技手段应用有限随着科技发展，许多新技术可以用于提高治超工作效率和监管能力。
浅谈当前治理超限超载工作中存在的问题
浅谈当前治理超限超载工作中存在的问题浅谈当前治理超限超载工作中存在的问题治理超限超载工作虽然开展已经有十余年，也取得了不少成绩，但仍有许多超限车辆依然行使在公路上，治理超限载工作面临的形势仍然严峻。
结合超限站近几年来治超工作实际，现将在超限治理中发现和存在的问题汇总如下：一是超限超载治理工作中的联合执法模式没真正形成，还是公路部门一家唱独角戏的局面。
我们很清楚治超工作涉及部门多，难度大，必须加强协作，密切联动，相互支持，才能确保治超工作取得实效。
从2021年以来，先后下发的国家七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》、国家九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》、河南省关于加强道路交通“三项治理”工作等文件均对超限超载治理中的联合执法工作模式进行了详细规定，对参与部委的职责分得十分清楚，然而，当你逐条对照，似乎很多都没有落实。
尤其在路面执法中，国家文件要求“各级交通、公安部门要按照‘加强配合、各司其职’的原则，共同开展车辆超限超载治理工作。
”而实际情况呢？要么是公路部门出经费公安部门派人参加，要么是各自执法互不干涉。
尤其在一线执法工作中，公路治超部门往往孤军奋战，因职责职能的规定，对大量闯关、绕卡、集结冲卡等超限违法行为束手无策，新颁布执行的超限超载治理信息抄报制度等法规难以落实，治理工作力不从心、困难重重，严重阻碍了治超工作的正常开展，我们真心希望政府部门能够发挥主导作用，尽早协调好各部门职能，使政府负责、部门协调、各方联合行动的工作机制真正形成。
二是装卸货物管理制度无法落实到位。
卸载既是治超工作的基本要求，又是治超工作的一个难题，尤其是短途超限超载运输车辆卸载更难。
从主观上讲，超限站缺乏强有力的执法手段、力量薄弱。
从客观上讲，受区域经济利益影响，车户普遍存在宁罚不卸的思想，卸载工作受到了来自社会各方面较大的压力。
三是没有充分利用好报刊、电视台、电台等媒体的正面宣传作用。
治超方面存在的问题及对策
治超方面存在的问题及对策治超方面存在的问题及对策车辆超限超载严重破坏公路基础设施。
如果严重超载，则会因轮胎负荷过重、变形过大而引起爆胎、制动失灵、翻车等事故。
其次，驾驶人驾驶超限超载的车辆，往往会增加心理负担和思想压力，容易出现操作错误，影响行车安全。
此外，超限超载后的车辆无法达到正常速度行驶，长时间占用车道，直接影响道路的畅通。
前一段时间，笔者参加了公路车辆超限超载治理情况的审计调查，发现了其中存在的不少问题，现将个人一些粗浅的体会和大家交流一下：一、各部门各自为政，没有形成合力。
调查了解到，现实的情况是：各相关单位只做自己职能内的事，有利益就干，无利益就推，各自为政，互不配合，信息共享的反馈机制未能建立。
为此，建议要成立联合治超领导机构，理顺信息共享的反馈机制。
统一协调组织，明确分工配合，形成联动机制，做到对超限超载车辆及时、精准的查获。
公路部门查获的超限车辆信息要及时向运管部门、交警部门通报，不能仅仅收一些道路赔偿费或罚款了事；运管部门查获的改型车辆信息要及时向交警部门反馈以便进一步处理。
交警部门要严格按照法规对反馈过来的改型车辆进行上网登记并扣分。
使超限超载司机们形成“要么不上路，上路必被捉”的思想意识。
二、工作经费没有稳定的保障，难免有以罚代管的现象。
调查发现，公路和运管部门的工作人员大多没有编制，人员经费没有财政拨款，多靠自筹解决。
在国务院逐步简政放权的大背景下，可供收费的项目一砍再砍，如何解决这么多人的吃饭问题显得愈发突出和棘手。
据网上报道，云南省对4个州市车辆超限治理工作专项审计调查显示，超限治理经费大部分用于人员支出，占总支出的52%；公路维护保养及站点建设仅占总支出数的16%，公路养护资金不能得到有效保障。
为了保证工资的足额发放，这些部门难免有“多罚款、为罚款而罚款”的倾向。
因此财政部门必须要保证必要的工作经费，提供稳定的收入来源和必备的工作条件，解决执法人员的后顾之忧，使得公路和运管部门能够安下心来认真抓治超工作。
我国公路治超非现场执法现状、问题及对策分析
158交通科技与管理规划与管理1 公路治超非现场执法的相关理论介绍近年来，我国依托车辆超限治理平台，联合公安、路政等多个部门采取非现场执法技术，严厉打击机动车超限驾驶行为。
截止2019年，我国公路总里程已达484.65万公里，公路治超非现场执法的运用前景广阔。
1.1 非现场执法的理念“非现场执法”的概念源于城市交通管理执法，行政机关通过不直接接触行政相对人，而是通过“互联网+”的方式进行执法的过程。
非现场执法具有无接触、即时、可回放的特点，它的出现有效改善了执法效率，避免了“人情”左右处罚的现象。
非现场执法技术的不断革新，其优势逐渐被世界各国所注意，越来越多的国家和地区正在稳步推进非现场执法系统的建设。
1.2 超限治理的相关理论“超限”是指机动车辆的长度、宽度、高度、载重或车辆行驶时的速度超过法律规定的相应标准。
超限治理的提出是为了约束机动车驾驶员在道路行驶过程中存在车辆超限问题而采取的措施。
超限治理一方面在保障驾驶员和承载人员的人身和财产安全，另一方面也是在维护公路的长久使用。
2 公路治超非现场执法中存在的问题2.1 动态称重系统单一与车道标准不统一我国现行的动态汽车衡检定规程是JJG 907-2006《动态公路车辆自动衡器》，此规程只能满足特定条件下称重设备的检定工作。
我国由于历史因素，各地区道路建设的时期不同，设计标准不一，因此国道、省道与乡镇道路存在比较大的差异，主要表现在道路宽度不统一。
以上两个因素对非现场执法超限治理造成了较大困扰。
2.2 电子执法设备执法效率不高部分地区道路间安装的电子抓拍设备存在使用率不高、损坏修复不及时和设备老化等问题，由此导致每个路段都安装了电子执法设备但非现场执法效率低下的现象。
尤其在较偏僻路段，安装电子抓拍摄像机后不及时维护，图像捕捉设备安装时间久，不及时更换、检修，抓拍的图像不清晰，出现交通事故时无证据可依。
2.3 前车牌和尾车牌同步识别系统中存在的问题2.3.1 车距引发的景深问题可改变图像景深的原因有三个方面：首先是光圈大小。
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略在非现场检查中也存在一些难点和挑战。
信息的真实性和准确性是非常重要的。
由于信息技术的复杂性和应用的广泛性，很多企业往往会利用各种手段来掩盖真实的经营数据，例如通过虚假账户、伪造交易等方式进行欺诈。
在进行非现场检查时，要加强对信息的核实和验证工作，确保收集到的信息真实有效。
大数据处理和分析是非现场检查的关键环节之一。
由于非现场检查涉及的数据量庞大、种类繁多，需要采用科学有效的方法进行数据的处理和分析。
可以利用数据挖掘技术，对企业的财务数据、交易记录等进行深入挖掘，发现潜在的问题和风险。
还可以利用数据模型和算法建立监管模型，对企业的经营状况进行评估和预测。
这些工作都需要具备一定的技术和专业知识。
违规企业的逃避和反抗是非现场检查的常见问题之一。
一些企业会利用各种手段来逃避非现场检查的监管，例如关闭或隐藏系统、篡改数据等手段。
在进行非现场检查时，相关的监管部门需要加强对企业的监督和管理，确保企业能够配合并如实提供相关数据和信息。
还需要加强对企业的违规行为进行识别和打击，以维护市场秩序和公平竞争的环境。
针对上述难点和问题，可以采取一些策略和措施来加强非现场检查。
要加强对信息的核实和验证工作，建立完善的信息管理和审计制度。
对于企业提供的相关数据和信息，要进行严格的审核和核对，确保其真实性和准确性。
还需要建立信息共享机制，加强与各个部门和机构的合作和协同，提高信息的可靠性和完整性。
要加强对大数据的处理和分析能力，培养专业的数据处理人员和技术人才。
大数据技术发展迅猛，相关的技术和工具也在不断更新和升级。
需要不断学习和掌握新的技术和方法，提高对大数据的处理和分析能力。
还可以通过引入外部专业机构和顾问，提供专业化的数据处理和分析服务，提高非现场检查的效率和准确性。
要加强对企业的监管和管理，建立和完善相关的监管制度和规章制度。
对于那些逃避和反抗非现场检查的企业，要依法予以严厉打击，并追究相关责任人的法律责任。
治超非现场执法现状 瓶颈和对策
无人值守治超的瓶颈
技术核心瓶颈
（一）速度大动态范围的准确测量 在０.２～１６０ｋｍ／ｈ的范围内对通过车辆进行计
重、车型判断（轴型）的准确测量，作为执法数据，在上 述动态范围内，在９８％的置信度下，其计重精度要在５ ％以内，车型判断准确率要在９９％以内。这是一个很不 容易做到的技术要求，已一个固定速度、固定方式通过好 办，以任意速度、任意方式通过都能做到上述要求才能打 扎实无人值守项目建设成功的基石。
无人值守治超的瓶颈
技术核心瓶颈
（三）其余技术难度 其余的技术难度，如联动抓拍准确率、联动
录像等，均是由测量部分保障其可靠性，现有的 数字抓拍、录像、数字交换、存储业已成熟，后 台软件仅是达到现有要求也没有技术难度，这里 不再赘述。
无人值守治超的瓶颈
总结
目前无人值守治超主要有以下三点的瓶颈和难 点： （１）无人值守治超站点的数据如何支持执法？ （２）计量部门如何在无人值守治超中发挥作用？ （３）计重检测设备如何选型？
这里要强调：上述方式的成败关键是要有过硬的汽车 公路车辆自动衡器设备作为坚实的保证。
Ｂ无人值守治超
建设投资小，无征地成本，一个站点建设需１００ ０万左右
无需人员值守，一个站点维护费只需１０万／年左 右
同样的成本可见更多站点，实现对道路节点的完全 覆盖，极大提高了治超效率
二、无人值守治超的思考
无人值守治超与传统模式的治超站治超相比较，因其成本 低、覆盖面大、人为因素少。具有跨代的优越性和治超效 果。
无人值守治超的瓶颈
技术核心瓶颈
（二）速度大动态范围的准确测量的稳定性 稳定性是前述要求外最重要的因素。纵算达到了上述
指标，没有高稳定性的保证，夏天一个样、冬天一个样； 上月一个样、这月一个样；白天一个样、晚上一个样。
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略
浅析新常态下非现场检查中的难点和策略随着信息技术的发展和社会治理的变革，非现场检查成为新常态下执法监管的重要手段。
非现场检查是指通过利用信息技术手段，对企事业单位的生产经营活动进行监管，不需要直接到现场进行实地检查。
在进行非现场检查时，也会面临一些难点和挑战。
本文将从信息获取、信息审核和信息利用三个方面对非现场检查中的难点和策略进行浅析。
信息获取是非现场检查的第一步，也是最为关键的一步。
信息获取的难点主要表现在以下几个方面：一是信息来源的多样性。
企事业单位的生产经营活动可通过多种途径进行，如购销合同、财务报表、生产数据等。
在非现场检查中，需要从不同的渠道获取相关信息，但由于信息来源的多样性，可能存在信息不全、信息不准确等问题，给检查工作带来一定的困难。
为应对这一难点，可以通过建立信息共享机制，加强与各相关部门的信息互通，提高信息的全面性和准确性。
二是信息获取的时效性。
由于生产经营活动的实时性，监管部门需要及时了解相关信息以及企业的实际情况。
在非现场检查中，信息的来源和收集相对较为困难，导致信息获取的时效性存在一定的问题。
为解决这一难点，可以利用互联网等技术手段，加强对企事业单位的实时监管，及时获取相关信息。
一是信息真实性的可靠性。
在非现场检查中，企事业单位提供的信息可能存在造假、隐瞒等情况，使得信息的真实性受到质疑。
为应对这一难点，可以通过多渠道信息比对，加强对关键信息的核实，以确保信息的真实可靠性。
二是信息量大、杂乱无章。
在进行非现场检查时，监管部门需要审核大量的信息，信息之间存在一定的联系与关联，但由于信息量较大且杂乱无章，很难快速准确地进行审核。
为应对这一难点，可以利用信息技术手段，建立信息筛查和分类体系，提高信息处理的效率和准确性。
一是信息分析与综合的能力。
非现场检查需要对大量的信息进行分析与综合，从中发现企事业单位的问题和隐患，并进行相应的处理。
而要进行准确、全面的信息分析与综合，需要监管部门具备较高的信息处理能力和专业知识。
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治超非现场执法系统常见疑点！
【您所关心的正是我们所关注的】
一、关于传感器（核心部件）
1、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)抗腐蚀性能如何？
答：正规厂家生产的缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)表面均经过硬氧化加黑处理,硬氧化可以完全杜绝各种具有物理性破环及化学性腐蚀,加黑是为了更好的便于用户分辨,很多说是本色氧化（氧化后和原来的金属颜色一致）处理的基本都是骗人的,另外这样的传感器在安装的过程中完全是包裹在耐腐蚀的专用安装胶里面,而且裸露部分具有高强度的石英成分材料合成,所以说这样的传感器在各种类似的传感器中耐腐蚀性能是最高级别的
2、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)是纯数字传感器吗？
答：答案是肯定的，该种传感器在目前市场上的所有动态称重传感器中是唯一的数字传感器，其他传感器均属于模拟传感器（如：平板、窄条、弯板等）。
数字传感器具有精度高，数据采集频率高，抗干扰能力强，最适合（0-200）km/h全速度段的动态称重环境，也是目前国际最认可的动态称重传感器。
3、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)的防雷性能如何？
答：缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)属于有源传感器，也是目前市场上唯一的有源传感器，该种传感器不需要外接供电，在没有受到力的作用下是个无限大的绝缘体，这样对于直击雷和各种感应雷的防护级别也是最高的。
而其他动态称重传感器均属于应变式的模拟传感器，靠传感器的形变影响到传感器内部电阻值的变化，这样就会在输入和输出的电信号上产生差值，这个差值就是和力的大小有关的数字，正是因为应变式模拟传感器需要外接供电，所以很容易出现雷击的故障，而雷击往往不属于厂家的保修范围，从而会增加用户的维护成本，而且故障率高，维修频率同样高，维护频繁，影响正常使用时间相对较长。
4、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)的精度和耐久性如何？
答：该种传感器采用的核心元件是目前导弹和卫星等航空航天同类型级别，更适合各种复杂恶劣的环境，而且目前存在的各种高端传感器采用的核心部件也与此相同，缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)是纯数字传感器而且核心部件不是人造的电路元器件，所以其精度和耐久性是目前最高技术级别。
5、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)受温度的影响大吗？
答：该种传感器受温度的影响几乎可以忽略不计，所以该种传感器和核心部件是卫星等航天航空设备的首选。
而其他的动态称重传感器由于是应变式的模拟传感器，均依靠金属的变形来反映力的大小，金属的变形量受温度的影响极大。
所以该种传感器是目前动态称重传感器中受温度影响最小，几乎不受影响的传感器。
6、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)防护级别如何？
答：该种传感器防护级别真正的超过IP68级别，可长期在3个大气压的水中浸泡而不会受到任何影响，在各种动态称重传感器中防护级别是最高级的。
7、缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)对路面的破坏大吗？
答：很小，也是目前市场上动态称重传感器中对路面破坏最小的，而且远小于其他类型的传感器，只需路面切槽宽度76mm，深70mm,切槽后采用强度和韧性与路面基本一致的环保灌封胶灌装。
所以缓冲式高频动态称重传感器(缓冲式石英传感器)是对路面破坏最小的动态称重传感器。
二、关于系统
1、治超非现场执法系统的施工周期多久？
答：A、如果路面条件符合安装的情况下10个工作日（不包括节假日及天气原因）即可完成安装。
B、如果路面条件不符合安装的情况下需要对路面进行硬化改造处理（一般需要20-30米处理），改造周期视道路情况而定，正常情况下30个工作日（不包括节假日及天气原因）即可全部完成安装。
注：符合安装是指路面为硬质路面且路面没有沉降现象和车辙以及裂缝。
如果在不符合安装的路面，如沥青路面上安装，半年内就会出现如下情况：（如果是体积更大的传感器会出现更严重的问题）
2、治超非现场执法系统的大概施工流程？
答：如下图所示（需要路面硬化处理的情况下）：
为有些厂家使用的传感器存在端头信号缺陷，而必须使用轨迹传感器对端头信号做补偿，这样会大幅度提高用户成本，不使用轨迹传感器同样可以检测车辆在称重区域的行驶轨迹）
3排及3排以上称重传感器安装，对处理车辆异常行驶（跨道、走S型、断速行驶、堵车等）及加减速的情况具有决定性作用，因为3排及以上安装可以有效的除去最大值和最小值，而最大值和最小值往往是异常数据，这样的情况下，取中间值的平均值会更接近车辆的车货总重的真实值（大数据原理）。
5、治超非现场执法系统使用寿命是多久？质保期多久？
答：设计使用寿命≧4亿轴次，免维护，正常使用寿命10年左右；质保期：36个月。
注:由于我公司生产的传感器特加装专利设计的缓冲式结构和更高频率核心元件，可以有效解决过载冲击力和提高结构的使用寿命，所以使用寿命更长！
6、系统抗干扰能力怎么样？
答：系统由于采用纯数字传感器，所以抗干扰能力是目前市场上动态称重传感器级别最高的，而且稳定性也是最高的，就同于手机的模拟信号和数字信号是同一个道理。
7、系统可以采集车辆哪些信息？
答：可完全满足国内治超非现场执法及道路桥、梁监测监控的需要，而且系统开发考虑了后期功能性的扩展，同时具备更高的扩展功能。
8、治超非现场执法系统的长期使用，系统精度与准确性如何确保？
答：定期经过当地具有检定资格的计量部门检定（不同地区检定周期不同，有的6个月一次，有的12个月一次），并出具计量检定合格证书。
根据国家相关规定计量检定部门免收计量检定费用，只收取人员费用、检定使用车辆费用、校准费用以及车旅费用和路障费用（路障一般由业主提供）等。
一般每车道费用在5000-7000元人民币左右。
9、数据上传到中心数据平台有何要求？
答：首先是接口协议对接兼容（比较简单，只需要平台参加和设备厂家有效合作即可）、关键是数据传输网络，要求具有严格的保密性和数据传输的流畅性和实时性，一般使用的是数字电路或交通专网，正常情况下具有10M上传足够（可有效传输视频）。
10、如何自检系统的可靠性和精度？
答：最有效的方法是：盲检
盲检的定义：随机拦截正常行驶的车辆到静态整车地磅上，将地磅检测的数据和治超非现场执法系统检测的数据对比。
操作关键点：不能让厂家自己找车，不能让厂家知道车辆的准确重量，要随机拦截正常行驶的车辆。