第十章 汽车的外部性
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1、个人出行成本
Z 每个人的出行成本，也就是所有人的平均出行成本。
2、社会出行成本
Z 与最后的或者边际的车辆相关联的社会成本，也是 边际出行成本。
私人出行的总成本等于货币成本加上时间成 本，可以折合成出行的价格；
人们对出行的需求量与出行的价格相关，价 格越高，需求越少；
所以有一条下行的需求曲线，也是驾车者的 边际收益曲线；
第一节 拥挤的外部性
当道路中行驶的汽车数量超过了道路的设计容量 时，车速就要减慢；
这时就可以说道路开始出现拥挤，随着车辆的继 续增加，拥挤会更严重；
拥挤到一定程度，在路口或特殊情况下就会出现 车流的停滞，即堵塞；
拥堵带来了驾车者时间成本的上升；也使得汽车 的油耗增加；
1、拥挤的代价
三、均衡与交通流量的最优规模
1、最优交通量
Z 社会边际收益=社会出行成本
2、均衡交通量
Z 边际收益=私人出行成本
3、均衡交通量与最优交通量的比较
均衡交通量大于最优交通量。
图10-3 拥挤的外部性与拥挤税
美元 7.87
7.21
出 6.71
行 成
6.10
本
5.21
4.33 4.00
h
uj e
每个驾车者的边际收益是不同的，当成本超 过了其边际收益时，他就不驾车了；
• 为了分析交通拥堵外部性的成因，假设下面一 种简单的情况；
假设某个城市满足下列条件：
Z 有一条从郊区通向中心城市的两车道的公路（10英 里）；
Z 行驶的货币成本为20美分／英里 Z 时间成本：行驶时间的机会成本为10美分／分钟；
治理拥堵的最有效办法是征收拥堵税，从而使外 部效应内部化；
拥堵税的征收额是最佳流量处的边际成本与平均 成本之差；
拥堵税使得出行成本上升，那些边际收益低的出 行者就会放弃开车；
从而总流量减少，拥挤程度下降，直到最佳拥挤 水平；
第二节 拥挤税
拥挤税可以确保出行决策制定者面临全部 的社会出行成本，此时各类型的道路才会 被有效利用。
空气污染是汽车带来的另一种外部性，而且正在 成为城市空气污染的主要来源；
治理污染的基本思路与拥堵一样，就是将外部性 内部化；
有几种可以采取的措施，一是根据每辆车的排气 量征收污染税，既可以促使人们减少驾车里程， 也可以鼓励人们买小排量的车；
缺点是必须对每辆车安装监控装置，并按期检查 和收税；
二是对每辆新车一次性征收污染税，根据汽 车的型号，对其使用周期内可能的排气量进 行预测，进而计算应缴的税；
这种办法管理成本低，还可鼓励人们购买小 排量的车，但对于减少购车之后的出行里程 起不到作用；
1200
1400 1500 1600
机动车数量
均衡点可用i表示：当驾驶员自己支付出行成本时，交通流量是1600辆汽车。最 优的规模可用点e表示，该点的边际收益（用需求曲线表示）等于边际成本（为 进行交际而支付的出行成本），交通流量是1400辆汽车。征收拥挤税获得的净 收益可用图中的阴影部分表示。
二、出行的个人和社会成本
2、反应：
合伙使用汽车； 转向公共交通工具 改为非高峰时期出行； 选择可替代的出行线路； 将两个或者多个行程合并为一个行程
拥堵税还有哪些替代方案？
汽油税？ 高额的停车费？ 补贴公交？ 取消单位停车补贴？ 拓宽道路？
拥堵税还有一些替代方案，其一是征收汽油 税，这可以使所有的出行成本都上升，且出 行越多，成本越高；
1990-2001年，出行距离在增加，出行速度在降 低，因而出行时间在延长
汽车是外部性很强的一种交通工具，它带 来的主要外部性有三种；
交通拥堵、空气污染和交通事故；每一种 情况都会给其他人造成福利的损失；
城市经济学的五大原理之一告诉我们“外 部性导致低效率”；
本章就要分析汽车的使用导致外部性的原 理和治理方法；
就是交通拥挤的外部性的货币价值。假定行驶 时间的机会成本为每分钟10美分，当道路流量 为600辆车时，第600位行车者来说，其行车的 外部成本＝总行程增加的时间4.2分钟×10美分 /分钟＝42美分。
社会行车成本:
社会行车成本=私人行车成本+外部行车成本=边 际行车成本(每增加一个行车者所增加的行车总 成本)
Z 早晨的高峰 Z 傍晚的高峰期
虽然人们很忙，但出行速度很慢
拥堵税应该等于个人成本与社会成本之差，但这 个差值是随时间和空间而变化的；
城市的交通流量一般可以分为“高峰期”和“非 高峰期”；
“高峰期”为上下班的时间，大量的通勤者集中 出行，造成道路拥堵；
所以拥堵税要分时段来征收，一般非高峰期不征 税，只对高峰期征税；
随着驶入道路的车辆增加，拥挤程度上升， 车速将进一步下降；
私人行车成本：个体通勤者引起的行程成本＝ 行驶的货币成本＋时间成本
行车时间＝12.0+0.001×（行车量－400）＋ 0.000015 × (行车量－400)2
交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通减慢 ，行驶时间增加，使得其他行驶者花更多的时 间在路上。交通拥挤的外部性随交通流量的增 加而增加。如果有600辆车上路使所有车辆的行 驶时间各多了0.007分钟,共多了599 ×0.007 = 4.2分钟（表中C每增加一辆车上路导致出行时 间的增加量）
通行总成本＝行驶的货币成本＋时间成本（10 英里）总成本＝2美元＋3 or 2美元（用30分钟 3美元，用20分钟2美元）＝5or4美元
当道路的车流量小于400时，不存在拥挤问题 ，所有的车都可以达到设计的最高时速；
如设计时速为50英里/小时，走完这段路的时 间是12分钟；
当第401辆车驶入后，拥挤开始出现，为了保 证安全，车速下降；
把其中一或两条车道设为HOT车道，即2或3人 同乘的车可以用，若只有一人的车要使用就 要付费；
这些收费或税的办法改变了人们的行为，鼓 励了合伙用车，使用公共交通，改变出行时 间（非高峰期出行），改变出行路线（选择 不拥挤路段），合并行程等；
这些行为的改变在一定程度上减少了交通拥 堵，减少了空气污染，减少了能源消耗，提 高了城市的效率；但城市中交通拥挤还是不 可能完全消除；
其结果是使人们减少出行，尤其是减少长距 离的出行，但对解决局部性的交通拥堵没有 效果；
另一个替代方案是对使用公共交通给予补贴 ，使其等于开车出行的低估价格，可以使一 部分人转而使用公交；
但其不会影响人的出行时间或出行路线；而 且如果驾车者对价格不太敏感的话，就很难 有较大的效果；
用人单位对职工的停车补贴也是加剧交通拥 堵的一个原因，取消了停车补贴会使一部分 人转而使用其它交通工具，或合驾；
放弃驾车者损失了一个消费者剩余，但也不用支 付拥堵税，还可以有税收减少的收益；
二、拥挤税与城市增长
征收拥挤税的城市人口增长； 不征收拥挤税的城市人口下降。
拥堵税的征收还会对城市增长产生影响，征收拥 堵税的城市外部性减少，效率上升，从而使其居 民的效用水平上升；
不征收拥堵税的城市效用水平相对下降，使得人 口从效用水平低的城市流向效用水平高的城市；
时间损失 燃料损失
一、城市交通需求
需求曲线也是边际收益曲线
美元 7.87
Biblioteka Baidu
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出 6.71
行 成
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本 5.21
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图10-3 拥挤的外部性与拥挤税
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税
s
i
美
元
t
=2.10
社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
税
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美
元
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=2.10
社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
1200
1400 1500 1600
机动车数量
由于个人支付的是平均成本，而其给社会带来 的边际成本由大家承担了，所以会造成道路的 过度拥挤；
社会最佳的拥挤水平在需求曲线与社会成本相 交的点决定的流量，即边际成本等于边际收益 的流量；
一定程度的拥挤可以提高道路的使用效率，因 为在夜间道路的闲置度很高；但拥挤不应该超 过最佳点；
道路过度拥挤的原因是因为个人只承担平均 成本，忽略了自己给别人造成的成本；
治理道路拥挤的基本思路就是让个人承担边 际成本，随着成本的上升，需求就会下降；
最后道路中的流量会稳定在边际成本等于边 际收益的地方；
我国城市在收高额停车费中还有什么问题？
如果采取拓宽道路？
拓宽道路会降低出行者的行车成本（时间成本） ，所以道路拓宽会使每个一行车者获益。会使其 它道路上的流量转向拓宽的道路；
拓宽道路，行车成本的降低，还会吸引新的行车 者开车上路；
流量逐渐增加的结果往往又会使出行成本逐渐上 升，如果没有其它措施，拥挤还会重新出现。
各种办法都有各自的效果，也都有不尽人意 的地方；如果城市能够多种办法共用，解决 交通拥堵效果会更好。
采用征收高停车费有三个潜在问题：
Z 一是应该在高峰期收； Z 二是对限制出行距离无关；
Z 三是大量的交通拥挤问题不是由在拥挤区停车引 起的，所以收高额的停车费不会对所有造成拥挤 的行车人收费；
t
=2.10
社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
1200
1400 1500 1600
机动车数量
具体分析一下拥堵税对继续驾车出行者和放弃驾 车者福利的影响；
继续驾车者要付出一个拥堵税，成本上升；但道 路拥挤程度下降，出行时间成本减少；
政府征收了拥堵税之后，可以减少其它的税收， 从而使所有人都受益；
一、拥挤税的收益与成本
1、个人利好 降低了时间成本 降低了收入税
2、收益与成本
收益：社会总出行成本将下降。 成本：出行者损失了在公路上行驶所获得
的收益。
图10-3 拥挤的外部性与拥挤税
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最后均衡时两个城市的效用水平相等，且都较以 前为高，只是征税拥堵税的城市人口规模增加了 ，而另一个城市规模减小；
第三节 拥挤税的实践
一、出行的高峰期与非高峰期
1、拥挤税的数量 拥挤税要等于私人出行成本与社会出行成
本的差额，并且这个差额会随着时间和空 间的不同而发生变化。
2、交通高峰期
通勤交通流量大都集中在
第3篇 城市交通
第10章 汽车的外部性
教学目的
通过本章学习，使学生了解拥挤税，掌握道 路容量决策。
重点难点
拥挤的外部性 拥挤税的替代方案
2、不同的出行模式
小汽车
Z 独自驾驶 Z 合伙驾驶
公共交通 步行 在家里工作 其他
1、汽车的外部性
拥挤 空气污染 交通事故
三、拥挤税的实施
新加坡是第一个通过收费控制交通流量的城市。
四、高承载收费车道的定价
1、高承载机动车专用车道
Z 也被称为“钻石”车道或者快速车道，在该车道上 行驶的汽车最少要搭乘三名乘客。
现代技术已经可以使征收拥堵税的工作高效 而方便，不会造成新的拥堵；
美国有的城市还采用了在一条道路上对不同 车道不同收费的办法；
3、不同规模城市状况
大城市从早到晚都拥挤； 中等规模城市有一个午后平静期。
日本，工人被雇佣来在交通高峰期把乘客“塞”进地铁里。
即使是在高峰期，也不是所有道路都拥堵，一般 是市中心拥堵程度高；
所以征收拥堵税还要分地区，不是所有的城市道 路都征税；
对严重拥堵地区征税还可以把一部份车流分散到 不拥堵的路上去，从而提高道路使用效率；
二、拥挤税效应评估
第一个征收拥堵税的国家是新加坡，对进入市中 心的车辆税收2美元，使得交通流量降低了44%， 车速明显提高；
洛杉矶有28%的道路有拥挤现象，高峰期拥堵税 为0.15美元/英里，征税之后交通流量下降26%；
明尼阿波利斯-圣保罗对最拥挤的道路征税0.21 美元/英里，征税后交通流量下降了25%；
3、出行目的
大部分是交际与娱乐 其次才是通勤 家庭和个人的商务活动比例和通勤比例基本相
同 购物占据较大比例 其他各种活动
美国上下班的通勤交通以私家车为主，占到出 行总量的88%；
使用公交车通勤的比例只有不到5%，步行的不 到3%；
通勤只在全部驾车出行中占到19%，其它各种活 动的出行也广泛使用汽车；
Z 每个人的出行成本，也就是所有人的平均出行成本。
2、社会出行成本
Z 与最后的或者边际的车辆相关联的社会成本，也是 边际出行成本。
私人出行的总成本等于货币成本加上时间成 本，可以折合成出行的价格；
人们对出行的需求量与出行的价格相关，价 格越高，需求越少；
所以有一条下行的需求曲线，也是驾车者的 边际收益曲线；
第一节 拥挤的外部性
当道路中行驶的汽车数量超过了道路的设计容量 时，车速就要减慢；
这时就可以说道路开始出现拥挤，随着车辆的继 续增加，拥挤会更严重；
拥挤到一定程度，在路口或特殊情况下就会出现 车流的停滞，即堵塞；
拥堵带来了驾车者时间成本的上升；也使得汽车 的油耗增加；
1、拥挤的代价
三、均衡与交通流量的最优规模
1、最优交通量
Z 社会边际收益=社会出行成本
2、均衡交通量
Z 边际收益=私人出行成本
3、均衡交通量与最优交通量的比较
均衡交通量大于最优交通量。
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每个驾车者的边际收益是不同的，当成本超 过了其边际收益时，他就不驾车了；
• 为了分析交通拥堵外部性的成因，假设下面一 种简单的情况；
假设某个城市满足下列条件：
Z 有一条从郊区通向中心城市的两车道的公路（10英 里）；
Z 行驶的货币成本为20美分／英里 Z 时间成本：行驶时间的机会成本为10美分／分钟；
治理拥堵的最有效办法是征收拥堵税，从而使外 部效应内部化；
拥堵税的征收额是最佳流量处的边际成本与平均 成本之差；
拥堵税使得出行成本上升，那些边际收益低的出 行者就会放弃开车；
从而总流量减少，拥挤程度下降，直到最佳拥挤 水平；
第二节 拥挤税
拥挤税可以确保出行决策制定者面临全部 的社会出行成本，此时各类型的道路才会 被有效利用。
空气污染是汽车带来的另一种外部性，而且正在 成为城市空气污染的主要来源；
治理污染的基本思路与拥堵一样，就是将外部性 内部化；
有几种可以采取的措施，一是根据每辆车的排气 量征收污染税，既可以促使人们减少驾车里程， 也可以鼓励人们买小排量的车；
缺点是必须对每辆车安装监控装置，并按期检查 和收税；
二是对每辆新车一次性征收污染税，根据汽 车的型号，对其使用周期内可能的排气量进 行预测，进而计算应缴的税；
这种办法管理成本低，还可鼓励人们购买小 排量的车，但对于减少购车之后的出行里程 起不到作用；
1200
1400 1500 1600
机动车数量
均衡点可用i表示：当驾驶员自己支付出行成本时，交通流量是1600辆汽车。最 优的规模可用点e表示，该点的边际收益（用需求曲线表示）等于边际成本（为 进行交际而支付的出行成本），交通流量是1400辆汽车。征收拥挤税获得的净 收益可用图中的阴影部分表示。
二、出行的个人和社会成本
2、反应：
合伙使用汽车； 转向公共交通工具 改为非高峰时期出行； 选择可替代的出行线路； 将两个或者多个行程合并为一个行程
拥堵税还有哪些替代方案？
汽油税？ 高额的停车费？ 补贴公交？ 取消单位停车补贴？ 拓宽道路？
拥堵税还有一些替代方案，其一是征收汽油 税，这可以使所有的出行成本都上升，且出 行越多，成本越高；
1990-2001年，出行距离在增加，出行速度在降 低，因而出行时间在延长
汽车是外部性很强的一种交通工具，它带 来的主要外部性有三种；
交通拥堵、空气污染和交通事故；每一种 情况都会给其他人造成福利的损失；
城市经济学的五大原理之一告诉我们“外 部性导致低效率”；
本章就要分析汽车的使用导致外部性的原 理和治理方法；
就是交通拥挤的外部性的货币价值。假定行驶 时间的机会成本为每分钟10美分，当道路流量 为600辆车时，第600位行车者来说，其行车的 外部成本＝总行程增加的时间4.2分钟×10美分 /分钟＝42美分。
社会行车成本:
社会行车成本=私人行车成本+外部行车成本=边 际行车成本(每增加一个行车者所增加的行车总 成本)
Z 早晨的高峰 Z 傍晚的高峰期
虽然人们很忙，但出行速度很慢
拥堵税应该等于个人成本与社会成本之差，但这 个差值是随时间和空间而变化的；
城市的交通流量一般可以分为“高峰期”和“非 高峰期”；
“高峰期”为上下班的时间，大量的通勤者集中 出行，造成道路拥堵；
所以拥堵税要分时段来征收，一般非高峰期不征 税，只对高峰期征税；
随着驶入道路的车辆增加，拥挤程度上升， 车速将进一步下降；
私人行车成本：个体通勤者引起的行程成本＝ 行驶的货币成本＋时间成本
行车时间＝12.0+0.001×（行车量－400）＋ 0.000015 × (行车量－400)2
交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通减慢 ，行驶时间增加，使得其他行驶者花更多的时 间在路上。交通拥挤的外部性随交通流量的增 加而增加。如果有600辆车上路使所有车辆的行 驶时间各多了0.007分钟,共多了599 ×0.007 = 4.2分钟（表中C每增加一辆车上路导致出行时 间的增加量）
通行总成本＝行驶的货币成本＋时间成本（10 英里）总成本＝2美元＋3 or 2美元（用30分钟 3美元，用20分钟2美元）＝5or4美元
当道路的车流量小于400时，不存在拥挤问题 ，所有的车都可以达到设计的最高时速；
如设计时速为50英里/小时，走完这段路的时 间是12分钟；
当第401辆车驶入后，拥挤开始出现，为了保 证安全，车速下降；
把其中一或两条车道设为HOT车道，即2或3人 同乘的车可以用，若只有一人的车要使用就 要付费；
这些收费或税的办法改变了人们的行为，鼓 励了合伙用车，使用公共交通，改变出行时 间（非高峰期出行），改变出行路线（选择 不拥挤路段），合并行程等；
这些行为的改变在一定程度上减少了交通拥 堵，减少了空气污染，减少了能源消耗，提 高了城市的效率；但城市中交通拥挤还是不 可能完全消除；
其结果是使人们减少出行，尤其是减少长距 离的出行，但对解决局部性的交通拥堵没有 效果；
另一个替代方案是对使用公共交通给予补贴 ，使其等于开车出行的低估价格，可以使一 部分人转而使用公交；
但其不会影响人的出行时间或出行路线；而 且如果驾车者对价格不太敏感的话，就很难 有较大的效果；
用人单位对职工的停车补贴也是加剧交通拥 堵的一个原因，取消了停车补贴会使一部分 人转而使用其它交通工具，或合驾；
放弃驾车者损失了一个消费者剩余，但也不用支 付拥堵税，还可以有税收减少的收益；
二、拥挤税与城市增长
征收拥挤税的城市人口增长； 不征收拥挤税的城市人口下降。
拥堵税的征收还会对城市增长产生影响，征收拥 堵税的城市外部性减少，效率上升，从而使其居 民的效用水平上升；
不征收拥堵税的城市效用水平相对下降，使得人 口从效用水平低的城市流向效用水平高的城市；
时间损失 燃料损失
一、城市交通需求
需求曲线也是边际收益曲线
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社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
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社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
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机动车数量
由于个人支付的是平均成本，而其给社会带来 的边际成本由大家承担了，所以会造成道路的 过度拥挤；
社会最佳的拥挤水平在需求曲线与社会成本相 交的点决定的流量，即边际成本等于边际收益 的流量；
一定程度的拥挤可以提高道路的使用效率，因 为在夜间道路的闲置度很高；但拥挤不应该超 过最佳点；
道路过度拥挤的原因是因为个人只承担平均 成本，忽略了自己给别人造成的成本；
治理道路拥挤的基本思路就是让个人承担边 际成本，随着成本的上升，需求就会下降；
最后道路中的流量会稳定在边际成本等于边 际收益的地方；
我国城市在收高额停车费中还有什么问题？
如果采取拓宽道路？
拓宽道路会降低出行者的行车成本（时间成本） ，所以道路拓宽会使每个一行车者获益。会使其 它道路上的流量转向拓宽的道路；
拓宽道路，行车成本的降低，还会吸引新的行车 者开车上路；
流量逐渐增加的结果往往又会使出行成本逐渐上 升，如果没有其它措施，拥挤还会重新出现。
各种办法都有各自的效果，也都有不尽人意 的地方；如果城市能够多种办法共用，解决 交通拥堵效果会更好。
采用征收高停车费有三个潜在问题：
Z 一是应该在高峰期收； Z 二是对限制出行距离无关；
Z 三是大量的交通拥挤问题不是由在拥挤区停车引 起的，所以收高额的停车费不会对所有造成拥挤 的行车人收费；
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社会行车成本＝ 边际出行成本
从拥挤税获 得的净收益
个人出行成本＝ 平均出行成本
需求或边际收益
1200
1400 1500 1600
机动车数量
具体分析一下拥堵税对继续驾车出行者和放弃驾 车者福利的影响；
继续驾车者要付出一个拥堵税，成本上升；但道 路拥挤程度下降，出行时间成本减少；
政府征收了拥堵税之后，可以减少其它的税收， 从而使所有人都受益；
一、拥挤税的收益与成本
1、个人利好 降低了时间成本 降低了收入税
2、收益与成本
收益：社会总出行成本将下降。 成本：出行者损失了在公路上行驶所获得
的收益。
图10-3 拥挤的外部性与拥挤税
美元 7.87
7.21
出 6.71
行 成
6.10
本
5.21
4.33 4.00
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最后均衡时两个城市的效用水平相等，且都较以 前为高，只是征税拥堵税的城市人口规模增加了 ，而另一个城市规模减小；
第三节 拥挤税的实践
一、出行的高峰期与非高峰期
1、拥挤税的数量 拥挤税要等于私人出行成本与社会出行成
本的差额，并且这个差额会随着时间和空 间的不同而发生变化。
2、交通高峰期
通勤交通流量大都集中在
第3篇 城市交通
第10章 汽车的外部性
教学目的
通过本章学习，使学生了解拥挤税，掌握道 路容量决策。
重点难点
拥挤的外部性 拥挤税的替代方案
2、不同的出行模式
小汽车
Z 独自驾驶 Z 合伙驾驶
公共交通 步行 在家里工作 其他
1、汽车的外部性
拥挤 空气污染 交通事故
三、拥挤税的实施
新加坡是第一个通过收费控制交通流量的城市。
四、高承载收费车道的定价
1、高承载机动车专用车道
Z 也被称为“钻石”车道或者快速车道，在该车道上 行驶的汽车最少要搭乘三名乘客。
现代技术已经可以使征收拥堵税的工作高效 而方便，不会造成新的拥堵；
美国有的城市还采用了在一条道路上对不同 车道不同收费的办法；
3、不同规模城市状况
大城市从早到晚都拥挤； 中等规模城市有一个午后平静期。
日本，工人被雇佣来在交通高峰期把乘客“塞”进地铁里。
即使是在高峰期，也不是所有道路都拥堵，一般 是市中心拥堵程度高；
所以征收拥堵税还要分地区，不是所有的城市道 路都征税；
对严重拥堵地区征税还可以把一部份车流分散到 不拥堵的路上去，从而提高道路使用效率；
二、拥挤税效应评估
第一个征收拥堵税的国家是新加坡，对进入市中 心的车辆税收2美元，使得交通流量降低了44%， 车速明显提高；
洛杉矶有28%的道路有拥挤现象，高峰期拥堵税 为0.15美元/英里，征税之后交通流量下降26%；
明尼阿波利斯-圣保罗对最拥挤的道路征税0.21 美元/英里，征税后交通流量下降了25%；
3、出行目的
大部分是交际与娱乐 其次才是通勤 家庭和个人的商务活动比例和通勤比例基本相
同 购物占据较大比例 其他各种活动
美国上下班的通勤交通以私家车为主，占到出 行总量的88%；
使用公交车通勤的比例只有不到5%，步行的不 到3%；
通勤只在全部驾车出行中占到19%，其它各种活 动的出行也广泛使用汽车；