课题三 制动增压装置及辅助装置解析
动车组制动系统CRH380B(L)
CRH380B(L)动车组制动系统制动的性能保障着列车的运行安全。
目前，列车运行速度不断提高，对制动性能提出了更高要求，否则制动距离不能保证，会严重影响运行安全。
本章主要论述了制动系统的组成、结构、设备组成、功用、控制、作用原理等知识,对司机合理操纵动车组提高技能起到理论基础保障。
第一节制动系统组成CRH380B(L)采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装置采用间接作用的空气分配阀。
制动包括以下几部分：控制元件和产生制动力的部件组成，制动力由摩擦制动和电制动产生。
电制动和摩擦制动的作用由制动控制单元(BCU)、牵引控制单元(TCU)和列车中央控制系统(CCU)调节。
供风系统包括两套主风源和两套辐助风源。
一、制动系统包括：(一)压缩空气系统（图5-1）1.主供风装置CRH380B动车组安装有2个供风装置，分别位于03、06车的地板下方；CRH380BL列车安装有4个供风装置，分别位于03、06、11、14车的地板下方。
每个供风装置包括一个SL22型的螺旋式主空压机。
空压机电机由车载电源的440V60Hz3AC母线供电。
该空压机与一个双塔型空气干燥器和一个带防冻设备的冷凝物收集器相连。
供风装置的空气送至总风（MRP）管，该管通过软管与临车相连。
总风管为各车提供压缩空气，还给每个容量125升的总风缸充风。
03、06、11（CRH380BL）、14（CRH380BL）车每车装有两个总风缸。
总风管提供的压缩空气最高压力为1000kPa（工作压力范围850kPa –1000kPa）。
主空压机的电源由电网通过车载变流器提供。
图5-1 压缩空气系统空压机管理03、06、11（CRH380BL）、14（CRH380BL）车中4个主空压机中的2个（CRH380B 为2个主空压机中的1个）作为首选主空压机。
如果首选的2个空压机不能使用，就由另2个可用空压机代替首选空压机。
如果2个首选空压机的运行时间在一小时内超过50%，还可用另两个可用空压机代替。
制动系统结构与设计
调压阀构造及工作原理示意图。（图2）
技术参数：
图2 调压阀构造原理图
工 作 温 度：-400C~1200C 切 断 压 力：810±20KPa
制动系统各零部件作用及工作原理
1.2 调压阀工作原理： 空气压缩机输出旳压缩空气从1 口进入A 腔经由滤清器8 ，单向阀门从21 口输出，同步一部分 压缩空气抵达B腔。当B腔压力到达810±20Kpa时，膜片总成4克服弹簧3旳预压力而上移，阀门5 打开，气压推进活塞6下移，打开排气门7，气流经排气门7从3口排出，空压机来旳压缩空气直 接排入大气。当21口旳压力下降了60~100KPa时，由于B腔压力下降，膜片总成4下移，将阀门5
图7 继动阀构造图
制动系统各零部件作用及工作原理
车辆制动时，从4口来旳压缩空气进入A腔，推进活塞a下移，使活塞a与活塞b相连，关闭D腔 与E腔旳连接，进而使来自B腔旳来自储气筒旳压缩空气直接通过进气口1和出气口2充入制动气室， 而不需要通过制动阀。这样就大大缩短了制动气室旳充气管路，缩短了制动气室充气时间，保证 了桥旳制动性能。
升，关闭进气口g和进气口d，打开排气口f和排气口c， 21、22口旳气压分别经排气门f和c从排气口3排向大气。
当第一回路失效时，活塞b推进活塞e向下移动， 关闭排气口f，打开进气口g，使第二回路正常工作。 当第二回不影响第一回路正常工作。第一回路失效 时，不影响第一回路正常工作。第一回路相对第二 回路启动时间越前0.2s。以保证前后桥制动时间保 持一致。
制动系统各零部件作用及工作原理
气压制动系统虽然其制动原理是相似旳，但由于车辆用途旳不一样，所用旳制动气阀也不 一样。根据车辆配置旳高下，车辆使用气阀旳多少也会发生对应旳变化。下面针对我厂轻型工 程车旳基本配置简朴简介一下各个制动气阀旳作用及工作原理。
牵引车辅助制动研究
牵引车辅助制动研究随着交通运输行业的不断发展，牵引车在货运过程中发挥着重要的作用。
在牵引车的工作过程中，辅助制动技术显得尤为重要。
辅助制动技术可以有效地提升车辆制动性能, 增强牵引车运输安全性。
牵引车辅助制动技术的研究非常重要。
本文将重点从牵引车辅助制动技术的原理、现状和发展趋势三个方面对这一技术进行深入分析。
一、牵引车辅助制动技术的原理牵引车辅助制动技术是一种在车辆行驶时用来增强制动性能的技术，其原理主要包括增压制动、防抱死制动系统（ABS）、牵引车车辆稳定控制系统（ESC）等。
增压制动是通过增加制动系统的压力来提高制动效果。
增压制动系统采用了气压和液压的合理分配，通过增加制动时施加在制动器上的压力，来提高制动力。
这种制动系统十分灵活，可以根据车速的不同来调节制动力，加强车辆制动时的稳定性。
防抱死制动系统通过控制车轮的制动力，使车轮不会因制动而打滑或抱死，达到提升牵引车制动性能的效果。
ABS系统可以根据车速和车轮的转速来调节制动力，避免制动时车轮打滑，提高车辆的稳定性。
牵引车车辆稳定控制系统（ESC）可以通过控制车辆的转向力和制动力来提升牵引车的制动性能，确保车辆转向时不会失控，保障行车安全。
这些辅助制动技术的原理，为牵引车在运输过程中提供了更加可靠的制动保障，具有重要的意义。
目前，牵引车辅助制动技术在交通运输行业得到了广泛的应用。
不少牵引车装备了先进的辅助制动系统，确保了车辆在运输过程中的行车安全。
在国内，已有不少牵引车厂家开始引入先进的辅助制动技术，提升了牵引车的制动性能。
ABS、ESC等辅助制动技术的应用，使得牵引车在运输过程中更加稳定、安全。
与此国内的一些科研机构也在积极开展牵引车辅助制动技术的研究工作，不断提升牵引车辅助制动技术水平。
从目前的情况来看，牵引车辅助制动技术已经成为了交通运输行业中不可或缺的一部分，得到了广泛应用和推广。
随着交通运输行业的不断发展和技术的不断进步，牵引车辅助制动技术也将会有着更加广阔的发展前景。
车辆制动装置课件
通过液压原理放大驾驶员踩踏制动踏 板的力量，实现轻松的制动操作。
制动控制系统
机械式制动控制系统
通过机械连杆和钢丝等机械部件实现制动控制，简单可靠， 但调整不够灵活。
电子式制动控制系统
通过电子元件控制制动装置，实现精确的制动力分配和制动 效果，提高制动性能和安全性。包括ABS（防抱死制动系统 ）、EBD（电子制动力分配系统）等。
制动装置的性能评价指标
耐磨性：耐磨性是指制动装置在长期使用过程中保持性能稳定的能力。制动装置 在行驶过程中会不断磨损，若耐磨性差，将导致制动效果降低，甚至引发安全事 故。因此，耐磨性是评价制动装置寿命和性能的重要指标。
通过以上内容的学习，我们可以更全面地了解车辆制动装置的基本知识，为后续 的深入学习和实践打下基础。
制动装置的工作过程
1. 驾驶员踩下制动踏板，踏板与推杆相 连，推杆推动主缸活塞向前移动。
5. 松开制动踏板时，主缸活塞在弹簧的 作用下回到原位，制动液压力释放，制 动器松开，车轮恢复正常旋转。
4. 制动器的夹紧力使车轮减速，进而使 车辆减速或停车。
2. 主缸活塞的移动使制动液受到压缩， 压力升高，制动液通过制动管路传递到 各个车轮的制动器。
3. 制动器内的活塞或蹄片受到制动液压 力的作用，向外移动，与制动鼓或制动 盘接触，并产生摩擦力。
04
制动装置的故障诊断 与维修
常见故障诊断与排除
制动失灵
可能是由于制动液泄漏、制动片 磨损、制动盘变形等原因导致。 排除方法包括检查制动液液位、 更换制动片、修复或更换制动盘
等。
制动异响
可能是由制动器松动、制动片材 质问题、制动盘生锈等原因引起 。可尝试调整制动器间隙、更换 优质制动片、清除制动盘锈迹并
汽车制动系统工作原理详解
汽车制动系统工作原理详解为了确保行车安全，汽车制动系统成为车辆中最为关键的部件之一。
它负责控制和减缓车辆速度，使车辆能够稳定地停下或减速。
本文将详细解析汽车制动系统的工作原理，包括液压制动和刹车片的协同作用，以及制动过程中的主要部件。
一、液压制动系统的作用及构成部分液压制动系统是汽车制动系统的重要组成部分，通过将驾驶员的制动操作转化为液压信号，从而实现刹车效果。
它由主缸、助力器、制动管路以及刹车器等几个关键部分构成。
1. 主缸：主缸位于驾驶舱内，通过驾驶员的制动踏板操作来产生制动信号。
当驾驶员踏下制动踏板时，主缸内液体压力增加，将制动信号传递给制动器。
2. 助力器：助力器旨在减轻驾驶员的制动操作力度。
它通过感应驾驶员的制动踏板力度变化，产生相应的助力信号，从而降低制动的难度。
3. 制动管路：制动管路是液压制动系统中连接主缸、助力器和刹车器的管道。
它起到传递制动信号和液压力的作用。
4. 刹车器：刹车器负责把液压力转换为制动力，并施加在车轮上，从而减速或停车。
它由制动卡钳、刹车盘和刹车鼓构成。
二、刹车片的作用和工作原理刹车片是汽车制动系统中非常关键的部件，它通过与刹车盘或刹车鼓的摩擦来产生制动力。
常见的刹车片包括盘式刹车片和鼓式刹车片。
1. 盘式刹车片：盘式刹车片主要应用于轿车和一些商用车上。
当驾驶员踏下制动踏板时，制动系统会产生液压力，使得刹车盘固定在车轮轴上的刹车卡钳夹紧刹车盘。
同时，刹车片与刹车盘之间的摩擦力产生制动力，使车辆减速或停车。
2. 鼓式刹车片：鼓式刹车片常用于汽车的后轮制动系统。
它由鼓式刹车盘、刹车鼓和刹车片组成。
当制动信号传递到刹车器时，刹车鼓会扩张开，使刹车片与刹车鼓内壁之间产生摩擦力，从而减速或停车。
三、制动过程中的关键部件除了液压制动和刹车片，汽车制动系统中还有一些关键部件，它们也对制动效果发挥重要作用。
1. 刹车盘和刹车鼓：刹车盘和刹车鼓是车轮中心固定的圆盘或圆筒形零件，它们承载着制动片对刹车器施加的摩擦力。
汽车制动系统的工作原理
汽车制动系统的工作原理当驾驶员踩下制动踏板时，制动踏板通过杠杆作用力传递给主缸。
主缸是制动系统的核心部分，其内部有密封的活塞。
当主缸受到踏板的力量时，活塞会向前移动，并通过刹车分泵将制动力传递给制动盘/制动鼓。
制动盘/制动鼓是安装在汽车轮子旋转部分的金属制动器。
制动系统基本上分为两种类型：盘式制动系统和鼓式制动系统。
盘式制动系统中，制动盘是固定在车轮旋转部分的金属盘，而制动钳则将刹车片夹住制动盘以减速车轮。
鼓式制动系统中，制动鼓是固定在车轮旋转部分的金属鼓，而制动片则与制动鼓通过制动钳接触以减速车轮。
无论是盘式还是鼓式，制动片都通过与制动盘/制动鼓的摩擦力来减慢车轮的旋转。
制动助力器是帮助驾驶员踩下制动踏板的辅助装置。
制动助力器通常采用真空助力技术或液压助力技术。
真空助力器利用引擎进气管道中的负压来产生助力，使驾驶员更容易踩下制动踏板；液压助力器则通过制动踏板旁边的液压装置来提供辅助力。
制动液是传递制动力的介质。
它是一种特殊的液体，能够在非常高的温度下保持稳定性并将力量传递给制动器。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动助力器将制动液压力传递给制动盘/制动鼓。
刹车片/刹车鼓是通过现代汽车制动系统摩擦刹车片和刹车盘/刹车鼓之间的作用使车辆停下的。
刹车片通常由摩擦材料制成，如碳化硅和树脂。
当制动踏板被踩下时，刹车钳将刹车片夹住制动盘/制动鼓。
因为刹车片与制动盘/制动鼓之间有摩擦，所以产生摩擦力减速车轮旋转。
总结起来，汽车制动系统的工作原理是驾驶员踩下制动踏板，使主缸产生压力将制动液传递给制动盘/制动鼓。
制动盘/制动鼓通过刹车片与制动盘/制动鼓的摩擦力来减慢车轮的旋转。
这一过程在制动助力器的辅助下更加顺利。
整个制动系统的平衡和正确的操作能够确保车辆及时、准确地停下或变向，从而提高行车安全性。
第十三章 前轮定位及制动、转向辅助装置
3.2 常流式液压助力转向装置
1.常流式液压助力转向装置的工作原理
按制动增压装置输出力的作用部位和对控制 装置操纵方式的不同，制动增压装置可分为助力式 （直接操纵式）和增压式（间接操纵式）两大类。
2）按伺服能量的形式分类 按伺服能量形式的不同，制动增压装置可分 为真空制动增压装置、气压制动增压装置和液压制 动增压装置三种，其伺服能量分别为真空能（负气 压能）、气压能和液压能。
一般车辆的前轮外倾角和主销内倾角的大小均不可 调整，只有某些具有独立悬架的汽车可以调整。
图13-2 主销内倾角及前轮外倾角示意图
1.4 前轮前束
图13-3 前轮前束示意图
前轮前束是指两个前轮的旋转平 面不平行，使其前端略向内束的现象。 如图13-3所示，左右前轮之间的距离 前后端不相等，后端距离A大于前端距 离B，其差值A B称为前束值。
图13-1 汽车前轮主销后倾角示意图
1.2 主销内倾
主销内倾是指安装到前轴上的主销，其上端略向内 倾斜的现象。在汽车的横向垂直平面内，主销轴线与垂 线之间的夹角称为主销内倾角，如图13-2所示。
图13-2 主销内倾角及前轮外倾角示意图
1.3 前轮外倾
前轮外倾是指前轮安装在车桥上后，其旋转平面上 方相对于纵向垂直平面略向外倾斜的现象。前轮旋转平 面与纵向垂直平面之间的夹角称为前轮外倾角，如图132所示。前轮外倾具有使转向轻便和提高前轮工作安全性 的作用。
2.1 制动增压装置
刹车的辅助制动装置电磁气压操纵排气制动
刹车的辅助制动装置电磁气压操纵排气制动刹车的辅助制动装置(电磁气压操纵排气制动装置) 2010年11月17日一、目的汽车在山区行驶，满载下长坡的机会较多，靠行车制动器持续制动，势必造成制动器温度过高，制动能力衰退，摩擦片和制动鼓迅速磨损，甚至烧坏失效。
为了减轻行车制动器的负担和磨损，保证安全行驶，避免侧滑现象和节省燃油，有些重型车辆，装设有辅助制动装置。
辅助制动装置有多种型式，应用最广和最成功的是排气制动辅助装置。
二、排气制动(一)排气制动原理和基本装置1．排气制动原理排气制动多用于停止供油较简便的柴油机上。
发动机停止供油，由行驶的汽车通过传动系带动反拖时，发动机便相当一空气压缩机而给汽车以制动作用。
用某种辅助装置堵塞排气管时，这种制动作用会进一步增加(提高15～2倍)，这就是排气制动原理。
2．基本装置(图20-70所示)排气制动的基本装置是在排气管中装一个蝶形片阀。
汽车下坡时将阀关闭，并停止供油，排气管中的压力即升高(可达0.3mpa～0.4mpa)。
压力愈高，排气制动的效果愈好。
图20-70 电磁气压操纵的排气制动装置原理图1-进气消音阀；2-气动缸；3-排气制动阀；4-气动缸；5-贮气筒；6-电源；7-排气制动阀；8-信号灯；9-离合器踏板；10-离合器开关；11-加速开关；12-喷油量操纵臂；13-熄火操纵臂；14-气动缸；15-电磁阀排气管中的压力受排气门弹簧张力所限制，当管中压力高于上述值时，即克服了排气门弹簧的张力，推开排气门，部分压缩空气即经排气门倒流入气缸，在进气冲程时经进气门流入进气管，并排入大气中。
所以，排气管中的压力不会再继续升高。
气体经进气门排出时，产生类似排气响声的噪声，但对发动机无损害。
有的汽车为了减轻进气管中的气流噪声，在进气管中也装有蝶形片阀，与排气制动阀同步开闭(见图20-70)。
由于操纵阀门开闭和停止供油的机构有差异，该装置分：机械式、气压式或电磁气压式。
(二)电磁气压控制机构1.构造图20-70所示，为电磁气压控制的排气制动装置。
制动增压器工作原理
制动增压器工作原理A brake booster, also known as a brake assist or brake servo, is a critical component of the braking system in a vehicle. This system works by increasing the force applied to the brake pedal, making it easier for the driver to stop the vehicle. 制动增压器，也称为制动助力器或制动助力器，是车辆制动系统的关键组件。
该系统通过增加对制动踏板施加的力量，使驾驶员更容易停车。
The basic principle of the brake booster is to use the vacuum created by the engine to assist in braking. When the driver presses the brake pedal, a valve opens to allow the vacuum to enter the booster and assist in applying the brakes. 制动助力器的基本原理是利用发动机产生的真空来辅助制动。
当驾驶员踩下制动踏板时，阀门打开，允许真空进入助力器并辅助制动。
There are two main types of brake boosters: vacuum boosters and hydraulic boosters. Vacuum boosters use the vacuum from the engine, while hydraulic boosters use hydraulic pressure from the power steering pump. 有两种主要类型的制动助力器：真空助力器和液压助力器。
摩托车柴油发动机的涡轮增压器和增压阀零件原理讲解
摩托车柴油发动机的涡轮增压器和增压阀零件原理讲解摩托车柴油发动机的涡轮增压器和增压阀零件是提高发动机性能和燃烧效率的关键部件。
涡轮增压器通过压缩进气空气，增加了氧气供应，提高了燃烧效率，从而提高了发动机的功率和扭矩输出。
而增压阀则起到控制增压器工作的重要作用。
涡轮增压器是由两个主要部分组成的：涡轮和压气机。
涡轮与发动机的排气系统相连，受到排气气流的推动旋转，通过轴将能量传递给压气机。
压气机与进气系统相连，通过旋转产生高压气体，将其送入发动机燃烧室。
涡轮增压器的工作原理主要基于热力学原理和流体力学原理。
当发动机燃烧燃油时，产生的剧烈爆炸推动气缸活塞向下运动，产生排气气流。
这些高温高压的排气气流经过涡轮增压器的涡轮，使其旋转。
涡轮将一部分能量转化为机械能，带动轴转动。
轴上的压气机与涡轮相连，也随之旋转。
压气机内部的叶片通过流体力学原理将气体进行压缩，增加气体密度和压力。
而增压阀则位于涡轮增压器的进气系统上。
它的作用是控制涡轮增压器的工作状态，确保引入发动机的压缩空气的压力和温度在设定范围内。
增压阀通常由一个可调节的闸门或活塞组成，通过控制闸门的开启程度或活塞的运动来调整增压器的增压效果。
在发动机负荷较低或转速较低的情况下，增压阀会关闭或减小压力进入增压器，以避免过度增压。
这时进入燃烧室的压缩空气较少，发动机的动力输出会相应减小。
而在负荷较大或转速较高的情况下，增压阀会打开或增大压力进入增压器，以提供更多的压缩空气供给发动机。
这时发动机的动力输出会相应增加。
涡轮增压器和增压阀在摩托车柴油发动机中的应用带来了许多优势。
首先，涡轮增压器可以提高发动机的功率和扭矩输出，使摩托车具有更好的加速性能和爬坡能力。
其次，由于涡轮增压器可以增加进气空气的密度和压力，燃油燃烧更充分，燃烧效率更高，从而减少了废气排放和燃油消耗。
最后，增压阀的可调节功能使得发动机能够根据实际工况调整增压效果，提高了系统的稳定性和适应性。
然而，涡轮增压器和增压阀的应用也存在一些问题和挑战。
助力器增压器的作用原理
助力器增压器的作用原理
1. 助力器增压器是一种通过机械方式提高气压的装置。
它利用气压差原理,将高压气体输送到欲增压的系统中。
2. 常见的有离心助力器、鼓风机助力器和离心-轴流混合式助力器等。
都包含压气机构和马达等部件。
3. 离心助力器通过高速旋转的叶轮向外排气,利用离心力原理将气体压缩输送。
4. 鼓风机助力器利用高速旋转的鼓风轮挤压气体实现压缩。
5. 混合式助力器综合利用离心压缩和鼓风压缩的原理,效率更高。
6. 助力器的压力比通常在1.1-4之间,可根据实际需要选择。
压力越高输送量越低。
7. 助力器后常接一个储气容器,用来稳定气源压力,并缓冲流量波动。
8. 通过调节马达转速可以控制输出气压。
采用变频调速可实现精确控制。
9. 助力器增压可应用于气动系统的稳定供气,如气垫、气film等。
以上简要概述了助力器增压器的工作原理。
它利用机械力学原理实现气压能量的转换。
浅谈新型汽车增压伺服制动系统
浅谈新型汽车增压伺服制动系统摘要：本文介绍一种新型的增压式伺服制动装置。
该装置用新型电磁力代替传统的气压产生的压力从而实现增压伺服制动，不需要发动机提供能源，提高了汽车的经济性。
关键词：增压式伺服制动电磁力随动Abstract：This paper introduces a new booster servo braking device. This device make use of electromagnetic force instead of the traditional barometric pressure so as to realize the booster servo braking, in this process engine is not needed to provide energy to the brake system, saving automobile energy greatly .Keywords：booster type servo brakeelectromagnetic forceservo0 引言制动系统是汽车最重要的系统之一，是为使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。
随着道路条件的改善和汽车性能的提高，在道路通行情况好的城市，城市公交车的平均行驶速度一般都能达到原来的2倍或更高，因此为了保证行车安全停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。
也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。
本文设计了一种新型的制动系统，用电磁力代替传统的气压压力，提高汽车的制动效能，减轻驾驶员的劳动强度。
1系统原理与思路1.1传统制动系统设计原理传统的增压式（间接操纵式）伺服制动系统其特点是制动踏板机构控制制动主缸，主缸输出的液压传递到辅助缸，并对伺服系统进行控制，伺服系统的输出力与主缸液压共同作用于辅助缸，辅助缸输出到轮缸的液压远高于主缸液压，因而减轻了操纵力。
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（1）惯性限压阀
阀门
阀体 惯性球
阀盖 阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性 力克服球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀 门向前靠近阀座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
（2）惯性比例阀
阀体 T形活塞 阀针 阀座
托盘 惯性球
汽车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘 托住，后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往 前滚，将通向后轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由 于T形活塞，后轮管路油压增长小于前轮的。
5.感载限压阀
作用杆 预紧 弹簧
阀门 阀体 阀盖
活塞
推杆
作用在阀门3上的预紧力大小随推杆7的行程变化，推杆7连接在车架上， 其行程随汽车载荷的变化而变化，载荷小预紧力大，限压阀起作用的油压 也低。感载阀预紧弹簧4的控制信号，一般来自于后悬架的变形量。
6.惯性阀
PS不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车
汽车满载情况下： ▪当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。
2.比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动 回路的后促动管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增 长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。
适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车， 以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。
通常辅助缸、真空伺服气室和控制阀组合装配成 一个部件，称为真空增压器。真空增压器是真空增 压伺服制动系统的核心部件。
真 空 增 压 器 的 结 构
辅助缸内腔被活塞分隔成两部分，左腔经出油接头通向前后 制动轮缸；右腔经进油接头通向制动主缸。
推杆的前端嵌装着球阀门，其阀座在辅助缸活塞上。推杆穿 过尼龙制的密封圈座，并以两个橡胶双口密封圈保证孔和轴 表面的密封。推杆后端与伺服气室膜片连接。伺服气室不工 作时，活塞和推杆分别在弹簧作用下处于右极限位置。球阀 门与阀座保持一定距离，从而保持辅助缸两腔连通。真空伺 服气室被其中的膜片分隔成左右两腔。左腔Ｄ经前壳体端面 的管接头（图中已剖去）通向真空罐，且经由辅助缸体中的 孔道与控制阀下气室Ｃ 相通；其右腔Ａ则经焊接在后壳体圆 柱面上的气管通到控制阀上腔Ｂ。控制阀是由真空阀和大气 阀组成的阀门组件。大气阀座在控制阀体上；真空阀座则在 膜片座上。膜片座下面与控制阀柱塞连接。不制动时，大气 阀关闭，真空阀开启。控制阀上腔和下腔连通。这样，控制 阀上腔和伺服气室右腔便具有与控制阀下腔和伺服气室左腔 同等的真空度。
课题三 制动增压装置及辅 助装置
一、概述
1.制动增压装置（伺服制动系统）：是在人力液压制 动系统的基础上加设一套动力伺服系统而形成的，是 兼用人体和发动机作为制动能源的制动系统。
制动失效时：完全由驾驶员体力提供制动能源。
2.分类
（1）按伺服系统输出力的作用部位和对其控制装置操 纵方式的不同，伺服制动系统可分为助力式（直接操 纵式）和增压式（间接操纵式）两类。
真系统
气压增压是利用高压空气产生助力作用。 由辅助缸、气压伺服气室和控制阀组装而成的部件称 为气压增压器。
五、制动力调节装置
理想的前后轮促动管路压力分配特性
理想的制动力矩变化：
汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
利用发动机 进气管的真 空和大气之 间的压差起 助力作用。 气室前腔8 经单向阀20 直通发动机 进气管。
控制阀20控 制助力器的 工作。
前壳体 橡胶垫 反作用活塞 制动主缸推杆 回位弹簧
单向阀
膜片座 助力膜片 前腔 后腔 限位盘
支承密封垫 控制阀 控制阀弹簧 空气 滤芯 踏板推杆
防尘 罩 回位弹簧
（2）伺服制动系统又可按伺服能量的形式分为真空伺 服式、气压伺服式和液压伺服式三种，其伺服能量分 别为真空能（负气压能）、气压能和液压能。
二、助力式（直接操纵式）
特点：伺服系统的控制装置用制动踏板机构直接操纵， 其输出力作用于液压主缸，与踏板力一起对主缸油液 加压。
制动踏板 和制动主 缸之间装 有真空助 力器。踏 板直接操 纵真空助 力器，两 者联合推 动制动主 缸活塞。
理想的前后促动管路压力分 配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
促动管路压力调节装置:让实际 的促动管路压力分配曲线更接 近理想曲线。
1.限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定 5的.2压限力压后阀，和自比动例限阀制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。
柱塞 后壳体
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三、增压式（间接操纵式）
特点：制动踏板机构控制制动主缸，主缸输出的液压 传递到辅助缸，并对伺服系统进行控制，伺服系统的 输出力与主缸液压共同作用于辅助缸，辅助缸输出到 轮缸的液压远高于主缸液压。
与真空助力式在结构布置上不同，制动踏板机构、 制动主缸、真空伺服气室，三者没有组装在一起。 制动时的助力，由真空伺服装置通过增加制动主缸 的输出油压的方式来实现。由制动踏板机构通过主 缸输出油压到真空伺服装置中的服装缸，经真空伺 服气室增压后，输出到双腔安全缸，再由安全缸输 出油液到制动轮缸。显然，轮缸中的压力远高于主 缸压力，起到降低踏板力的作用。
3.感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的 转折点不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压 力分配的要求。
4.感载比例阀
旋塞 车身
阀体
比例阀
顶杆
球阀 比例阀 弹簧
后悬架 控制臂
调节螺钉
导向杆
感载 弹簧
活塞 摆臂
作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相 连，一端钩在后轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加， 后轮向车身靠近，活塞上推力增大，阀门开度减小或关闭。反之 相反。