中国国情分析——私家车的发展问题及建议

中国国情分析——私家车的发展问题及建议摘要：随着改革开放，国家快速发展，我国人民生活水平有了显著的提高。

私家车消费日渐成为国民经济增长的亮点也成为政府和广大消费者关注的热点。

本文将结合中国国情对我国私家车的发展历程、发展现状及产生的问题展开分析并提出合理的解决途径。

关键词：私家车、发展、保有量、建议、公共交通一、私家车的发展历程回首改革开放三十多年，让国人怦然心动的往事之一就是有关私家车的记忆。

30多年前，骑一辆“永久”牌自行车在街道上穿行，那是件很令人羡慕的事；30多年后的今天，开着私家车上下班，也是一件平常事儿了。

30多年来人们代步工具的变迁，勾勒出改革开放以来我市百姓生活的巨大变化和社会发展的巨大成就。

70年代末，刚刚从“文革”走出来的中国老百姓，一万个人中间也许不会有一个人梦想有一天会开上私家车。

当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。

百姓拥有轿车，在当时甚至是个禁区。

新中国诞生的头30年里，出于意识形态的考虑，私人轿车作为资本主义的象征，从50年代的限制直到1966年的“文革”中彻底消失。

即使公务车，也严格按等级，实行配给。

1984年以前，如县团级干部只能乘用国产吉普车。

当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆，在全球130个国家和地区中排名最后。

到了80年代，公务车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不符需求，丰田皇冠等日本轿车通过合法进口与走私，涌进国门，并于1985年达到顶峰。

两三年间，耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。

这一状况引发了全社会巨大反响，造车，还是买车，已经上升到涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。

中国汽车工业强烈要求发展轿车生产，面对当时资金和技术的严重短缺，1982年，邓小平同志批示“轿车可以合资”。

1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个有尝试性质的合资企业开始建立。

私人买车，也在这时出现松动，在北京，一些专家教授、演艺界明星、或者“有门路”的人，可以通过“特批”，买到国外驻华机构淘汰的“二手车”；通过易货贸易一批东欧生产的微型轿车也流入中国，私家车以一种灰色的面目在中国崭露头角。

90年代中期，全国社会集团购买力的70%用在公务车的消费上，出现车造得越多，国家财政越不堪重负尴尬。

从1989年起，汽车业、经济界、媒体中的一批有识之士开始呼吁打破禁区，鼓励轿车私有化，以此形成从生产到消费的良性循环。

1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。

”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。

2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。

3天后，面向百姓消费的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。

中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。

国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。

增幅最高的年份超过50%。

中国的汽车市场连续三年超过德国、日本，成为全球汽车产量排名仅次于美国的第二位的汽车生产大国。

二、私家车发展现状及原因轿车的生产、消费过程给国民经济创造了巨额的税费和财富，轿车业的波及效益也给上下游相关产业带来众多的发展机遇和就业岗位。

以北京为例，道路建设、发展公交、远郊农民靠旅游致富都有百姓私家车主的不小贡献。

享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。

认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。

2007年至今，中国轿车市场私家车的比例已经达到83.2%，在中国1600万汽车保有量中，私人购买占绝对主导地位。

今天，越来越多的寻常百姓把轿车当作自己的生活、出行、谋生的现代化工具。

中国人能以与国际接轨的价格挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车，轿车也成为中国最市场化的产业。

据最新数据统计，2014年国内汽车保有量将近1.4亿，就2013全国汽车保有量已达到1.37亿辆，从2400万辆增长到1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。

全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。

并且北京仍然是汽车保有量第一位：拥有汽车总量537.1万辆，到2012年末全市汽车保有量495.7万辆，仅2013年一年增加将近40万辆；其中私人汽车407.5万辆，私人汽车中轿车298.2万辆，分别增加17.8万辆和12万辆。

我国的私家车保有量的快速增长,主要有几个原因：第一，国民经济的良好运行推动国内汽车消费。

GDP的持续增长带动轿车产业发展。

城市居民收入与家庭财产的增加促进汽车消费。

改革开放以来我国城市居民人均收入由1978年的344元增加到2000年的6280元提高了17倍名义增长。

作为收入增长的必然结果城市居民家庭财产积累也日渐增多。

而房子、车子自然是人们实现财产积累的首选。

第二，入世对我国汽车产业的积极影响。

自我国加入世界贸易组织后中国汽车市场大举对外开放带动了国内汽车产业的迅速发展。

第三，相关政策、法规的出台拉动了国内汽车市场发展。

国家积极的汽车消费政策带动汽车消费，相继出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策如降低国产车价格等。

长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。

私人购车成为当今轿车市场消费的主流。

三、私家车发展带来的社会问题1、资源问题首先，私家小汽车的过度发展将会使我们的国家产生能源危机。

由于我国的石油储藏量和开采量有限，石油需求将越来越多地依赖进口。

从1993年开始，中国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。

1996年中国成为继美国、日本之后的世界第三大石油消费国。

2010和2020年中国原油进口量将分别超过1.5和2.0亿吨。

而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到占当年全国石油总需求的43%和57%。

因此，石油的高对外依存度已经成为中国一个十分重要的战略问题。

其次，私家车的过度发展必将减少我们的耕地，使我们的生存受到威胁。

汽车不同于家电产品，它的消费需要一系列外部配套条件才能实现，除了能源耗费外,还需要道路、停车场等基础设施。

就人均拥有土地资源而言，我国是世界上最为贫乏的国家之一。

私家车的快速发展导致对土地需求的增加。

目前，北京已修到了六环，上海、广州的高架桥遮天盖地。

更为严峻的是，中国的人口集中在富饶的沿海地区和中心区域，这样用于道路和停车场建设的土地数量又受到很大限制。

中国作为一个人口大国，绝对不允许将养命活口的土地，大量用来修建道路或停车场。

2、环境污染随着私家车时代的到来，汽车的能源消费量急剧上升，由此产生的污染日益侵蚀中国的城市。

在城市中人们已很难呼吸到清新的空气。

空气污染所导致的各种疾病开始困扰市民，并严重影响城市居民的身心健康和生活质量。

那些由汽车排出的废气，降低了空气的含氧量，败坏了空气的品质。

近年来北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已经成为第一大污染源。

我国的私家车正处于一个快速发展的起步阶段，环境问题必将日益严重，先污染后治理不仅成本高而且有时是不可逆转的，必须提前重视并采取必要的措施。

3、交通拥挤我国私家车发展速度快，虽然各个城市已经加快了道路建设，但道路的供应速度远远赶不上需求速度，且混合交通、占道经营严重，由于停车场建设滞后，乱停车现象也比较严重，这些导致了交通拥挤。

交通拥挤导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运输能力被运输效率下降和道路利用率低所抵消，并对交通事故、汽油用量、尾气排放和时间成本等方面造成了负面影响。

在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞已经成为城市功能正常运转的重大障碍。

交通堵塞严重地影响了城市经济动作，所造成的损失可谓惊人。

仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792 亿元。

更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失，环境污染引起的经济损失等。

中国社科院的报告显示，在全国31 个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。

因此可以说，长期的交通堵塞必会麻痹城市功能，严重阻碍城市的社会经济发展。

四、建议及解决办法1、借鉴国际经验进行科学的城市交通规划我国早期的城市总体规划中只有道路网规划，而没有交通规划。

1980 年代，随着交通工程技术和城市综合交通规划理论方法引入到中国，上海、南京等一批城市陆续开始以居民出行调查为基础的城市综合交通规划。

然而到目前为止，城市交通规划与城市总体规划基本上还是分开进行的，而不是融为一体的。

城市交通规划与城市土地利用规划依然不能做到很好的相互协调、相互反馈。

要进行科学的交通规划，首先要有科学的城市规划。

在编制和实施城市总体规划时要注意处理好城市交通规划与城市功能，城市交通建设与环境、资源保护，道路建设与城市综合管网建设，交通建设规模、速度与质量，城市道路与停车场等多种关系。

其次，从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能过度集中，造成交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市局部土地超强开发而使局部交通系统无法支撑这种需求。

第三，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其要提高支路网密度。

科学设置公共交通、自行车和步行道系统。

城市中心和交通高峰阶段实行交通管制、结合税费等价格手段缓解交通堵塞。

实行人与车、机动车与非机动车分流，在人行道规划自行车专用通道。

对私家车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，合理设计并推行节约土地资源的立体和地下停车场。

2、加强交通管理国内外城市交通发展经验证明: 科学地管理城市交通、理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的。

加强交通管理，第一，要积极应用先进的信息技术、电子通讯系统、自动控制技术、计算机技术、网络技术以及其他高科技手段（如ITS、GPS、GIS 等），充分应用现代交通工程理论和技术，最大限度地挖掘和发挥现有道路设施的潜力。

第二，调整交通结构，合理分配道路路权，切实解决人车混杂、机动车和非机动车混杂的矛盾。

对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀，为乘客提供方便的换乘条件。

第三，加强交通法制法规建设，规范交通参与者的行为，提高现代出行者的现代交通意识和遵章守规的自觉性,改善占道停放，交通秩序混乱等不良现象。