电控气动塞拉门的电气控制
塞拉门实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在了解和掌握电动塞拉门的结构、工作原理及其在实际应用中的性能表现。
通过实验，我们对电动塞拉门的开启与关闭过程、气密性、安全性能等方面进行深入分析，以期为相关设计、制造和维护工作提供理论依据。
二、实验设备与材料1. 电动塞拉门实验装置一套2. 数据采集器3. 温湿度计4. 声级计5. 防火材料6. 维护工具三、实验原理电动塞拉门主要由电气系统、气动系统、驱动机构、门板锁闭机构及翻转脚蹬等组成。
其工作原理如下：1. 当发出关门信号后，关门电磁阀动作，无杠气缸推动驱动机构执行关门动作。
2. 同时，翻转脚蹬收起，方便旅客上下车。
3. 关门到位后，锁闭机构将锁闭，确保车门关闭严密。
4. 电动塞拉门具备自动开启功能，当检测到旅客靠近时，门体自动打开。
四、实验步骤1. 观察与记录：观察电动塞拉门的结构，记录其主要组成部分及工作原理。
2. 性能测试：1. 测试电动塞拉门的开启与关闭速度。
2. 测试电动塞拉门的气密性，包括隔音、降噪、防火、保温、防雨、防雪等功能。
3. 测试电动塞拉门的安全性能，包括门体强度、防脱落、防碰撞等。
3. 数据采集与分析：使用数据采集器、声级计等设备，对实验过程中各项指标进行采集与分析。
4. 维护与保养：根据实验结果，提出电动塞拉门的维护与保养建议。
五、实验结果与分析1. 开启与关闭速度：电动塞拉门的开启与关闭速度较快，平均时间为3秒，满足实际使用需求。
2. 气密性：1. 隔音效果：电动塞拉门隔音效果良好，测试结果为35分贝。
2. 降噪效果：电动塞拉门降噪效果显著，测试结果为28分贝。
3. 防火、保温、防雨、防雪等功能均达到预期效果。
3. 安全性能：1. 门体强度：经测试，电动塞拉门门体强度符合国家标准。
2. 防脱落：电动塞拉门在高速运行过程中，门体稳定，无脱落现象。
3. 防碰撞：电动塞拉门具备防碰撞功能，当检测到障碍物时，门体自动停止运动。
六、结论1. 电动塞拉门具有开启与关闭速度快、气密性好、安全性能高等优点，适用于动车组等交通工具。
电控气动塞拉门二次关门故障分析和解决措施
62交通科技与管理技术与应用1 塞拉门结构介绍 如图1所示，塞拉门主要由承载驱动机构、侧立集成组件、门扇、密封门框、内操作装置、车外解锁装置、站台补偿器、下滑道、下支架组件、伴热装置、斜锲块以及站台补偿器周边设备件，如气弹簧等组成。
图1 塞拉门组成 车门收到关门信号后，门控器发出站台补偿器伸缩踏板收回信号，电机驱动伸缩踏板收回到位后，反馈收到位信号，门控器控制关门阀Y2动作，驱动承载驱动机构上的无杆气缸运动，无杆气缸通过机械构件驱动携门架带动门扇沿着承载驱动机构的上滑道和安装在车体上的下滑道直线和摆塞运动，触发98%开关，报门扇关到位后；门扇的运动带动主锁锁叉运动至一级锁闭位，触发锁到位开关，Y3得电，气动压紧锁压紧门扇，主锁进入二级锁闭位置，闭锁缸压紧主锁锁叉，使得门扇与安装在车体上的密封门框形成密封结构。
塞拉门的气路工作原理如图2所示。
2 二次关门故障模式分析和处理 依据塞拉门运营故障数据统计，二次关门的故障模式主要有降级模式再开闭事件、压力开关防挤压、主锁开关提前触发和敏感边触发防挤压，其中降级模式再开闭事件产生的二次关门占比最大。
2.1 降级模式再开闭事件 关门运动开始后，若98%到位开关指示车门关到位，锁到位开关指示车门未锁到位，此状态维持3 s 后，执行一电控气动塞拉门二次关门故障分析和解决措施何秀全,张旭良,王 伟（南京康尼机电股份有限公司,南京 210038）摘 要：铁路客车塞拉门的安全可靠工作，是旅客快速上下车和关系到铁路客运服务质量的重要环节。
本文介绍了某车型电控气动塞拉门的二次关门故障，通过介绍塞拉门故障模式，分析故障数据，对比分析车门实际状况，确认触发车门二次关门的原因，给出处理措施和后续优化方案建议，提高塞拉门运营的稳定性。
关键词：电控气动塞拉门；二次关门；故障分析图2 塞拉门气路原理次再开闭动作，本次事件记录为“降级模式再开闭事件”。
再开闭关门运动开始后，在10 s 时间内，若车门仍然未锁闭到位，门控器接收不到锁到位信号，车门保持在该位置，本次事件则诊断为“门未锁闭到位故障”。
塞拉门电器讲义
塞拉门电器讲义塞拉门电器讲义一、塞拉门的结构特征：1、塞拉门总成：名称数量1.单门总成（左） 22. 单门总成（右） 23. 气管8×1 30米4. 气管6×1 10米5. 集控面板操作按钮1套／列车6. 油水分离器 27. 气路控制部分 48. 直流变换器 29. 门控单元总成 22、单门组成：名称数量1. 塞拉门门板组成 12. 锁闭机构组成 13. 隔离锁控制机构组成 14. 下部导轨 15. 下轨道保护罩组成 16. 指示灯组成 17. 外紧急开关装置 18. 内紧急开关装置 19. 驱动机构 110. 上部导轨 13、左门、右门的定义方法：面朝车端，靠近左手端的门定义为左门，靠近右手端的门定义为右门。
塞拉门的控制方式分为手动、电控气动、集控气动三种方式。
压压力塞拉门各主要电器元件如下：防挤压压力开关：采用压力检测开关，检测开、关门时无杆气缸的推动气压压力，当关门时，气压压力大于设定值时，气压压力开关输出信号。
内操作开关：为应急开关，当隔离锁开关锁闭时，此时内操作开关无效。
当隔离锁开关打开时：有电有气时，通过内操作开关上的微动开关，自动控制车门开启和关闭。
有电无气或无电无气时，通过内操作开关上的机械装置完成手动开启和关闭车门。
隔离锁：当关闭隔离锁时，所有手动、自动、集中控制功能失效。
98％位置开关：当门关闭到全行程的98％的位置上时，发出信号，此信号是用来屏蔽防挤压开关信号的，因此在门关闭到全行程的98％位置后，没有防挤压功能。
100％关闭开关：一常开一常闭触点安装时请注意，当车门关上后，开关应处于完全松开状态，车门打开应使开关的常闭触点可靠断开。
二、塞拉门的门控单元1、门控单元概述：根据本车门控指令和列车控制信号，门控单元控制门的开关。
门控单元（SWKP DC20）可编程，装有24个输入通道（E1 (24) 和10个输入通道（A1……A10），由EPROM中的程序来控制。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门
集控关门：
车门处于开启状态，揿下关门按钮，整列车门关闭。
h
18
集控
5. 故障诊断及处理办法
1。电控系统的自诊断功能：电控系统常见故障通过系 统自诊断在状态指示灯上显示如下表所示：
可靠性高等优点。
•车门系统具有防挤压和列车速度大于5km/h自动锁闭功能
（5km/h信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中
控制。
•门系统的状态显示和自诊断功能。
h
4
2.门系统的主要参数 ： 2.1 工作环境
最大海拔高度
2000m
环境温度
－40℃～＋50℃
最大相对湿度
98％
车辆运行速度：
适应站台高度： 风源压力： 供电电源电压 控制电源电压
1。使用须知：
1）使用前操作者使用前操作者应详细了解MS730CP5A电控 气动塞拉门的主要结构、动作原理，熟悉操作方法和日常检查 、维护保养等知识，避免错误操作，造成人为故障。
2）使用专用三角钥匙时，只能按“开”（“关”）指向旋转 ≤45°，以免损坏操作装置。如果出现非正常情况,应报请专业 人员排除故障。
h
13
2。开、关门的操作方法： 简介：MS730CP5A电控气动塞拉门的操作装置分为
内操作装置、外操作装置和紧急解锁装置。其中，内操 作装置和紧急解锁装置位于立罩上，外操作装置位于车 外距门800mm处。有三种方式可实现车门的开和关。
三种控制方式的适用状态：
控制方式
适用状态
1手动
没电没气 有电没气 没电有气
160km/h
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%）
DC24V （波动范围－5%～＋5%）
城轨车辆车门控制系统—气动门的控制和操纵
按下关门按钮
任务2
（
整列车所有车门关 好继电器不得电
开门继电器 失电断开
延时断开继 电器延时断
开
）
开
&并自锁
送入SIBAS单元
门
控
关门电闪继电器得电定时动作
关门报警
制
电 路
所有门未 关好，车
列车关门报警继电器得电动作
逻 辑
门锁闭行 程开关、 车门关门
左门关门报警继电器得电动作
分 析
行程开关 均不到位
左门关门报警继电器得电动作
&
1/3门内外指示灯闪烁
1
未按重 开门
门未锁继电器 延时断开
解锁继电器断开
左开门继
“门解锁”
（
电器断开
电磁阀失电，
锁钩在弹簧
）
＆
力作用下复
开
位
、
1/3门左边门开/关继电器失电
关
控制“门关”和“门开”电磁阀关门
门
控
另一端
1/3门的锁闭和关门行程开关到位
操纵门上的旋转钥匙开关（车内外均可）即可局部打开车门。 同时开门命令被存储，门一直开着直到满足以下3条门才关闭：
⑴门上的一个旋转钥匙开关给出局部关门命令； ⑵列车该侧给出“开门/关门”指令； ⑶列车该侧给出了“重开门”命令。 注意：乘务员钥匙局部开门不受ATP或URM操作模式下零速的 限制，即使列车行驶中也可局部开门，但当门切除时此功能失效。
阀控制车门关闭。
2．车门的监测
车门的状态关系到乘客及运营安全，系统只要检测到有一个 车门没有正确锁闭，列车将无法起动；而在运行过程中，如果有 乘客将紧急解锁手柄拉下，列车将触发紧急制动并停车。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门解析
侧门，揿下开门按钮，左侧车门打开。
2）开右侧门
车门处于关闭状态，选择开右侧
门，揿下开门按钮，右侧车门打开。
集控关门：
车门处于开启状态，揿下关门按钮，整列车门关闭。
集控
5. 故障诊断及处理办法
1。电控系统的自诊断功能：电控系统常见故障通过系 统自诊断在状态指示灯上显示如下表所示：
2
电控气动
3
集控气动
有电有气 有电有气
开关门的操作 方法
当门系统无电无气时，MS730CP5A电控气 动塞拉门可用如下方法实现门的开、关。
开门：用专用三角钥匙按紧急解锁装置（或外操作装置） 标记上箭头所指方向（顺时针）转动装置上的三角头转轴 约45°实现解锁后，用手拉动门扇即可实现开门。
注意：手动开关装置经紧急解锁后应及时复位。注：操 作者虽进行了解锁操作，但如遇非正常情况松开钥匙后仍 不能拉动门扇，此时操作者可一手进行解锁操作，同时另 一手拉动门扇即可将门打开。
电控开/关 门
➢车门再现故障，锁闭隔离锁，将车门隔离，该 车门的状态不影响集控“门未关到位”指示灯的 正常指示。
➢隔离锁锁闭后，集控操作信号，单门操作信号 均被屏蔽。
➢隔离锁锁闭后，门控系统保持关闭状态。
车门的开/关服从“集控优先”原则。开/关门过程中，蜂鸣 器会提示。
集控开门： 1）开左侧门
车门处于关闭状态，选择开左
160km/h
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%）
DC24V （波动范围－5%～＋5%）
振动条件符合TB/T 1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》 的要求
2.2主要结构尺寸 净开度 门框尺寸
电控气动塞拉门调整工艺分析
电控气动塞拉门调整工艺分析陈巨太路晓辰郑烨中车南京铺镇车辆有限公司江苏南京 210031摘要:阐述了电控气动塞拉门在电控状态下的动作调整的步骤及方法。
关键字：塞拉门；机构；门锁；调整；近年来，随着铁道客车车辆工业的发展，电控气动塞拉门已在铁道客车中普遍应用。
电控气动塞拉门具有安全可靠、节省劳力、密封性能良好、美观、节省空间等优点。
为保证铁道客车安全可靠的运行，在客车安装调试过程中，电控气动塞拉门在电控状态下的动作调整是必不可少的。
1.2.电控气动塞拉门简介电控气动塞拉门是由承载驱动机构、门框压条及胶条、门锁、门扇、电控系统、气动系统等组成。
电控气动塞拉门具有手动开/关门、电动开/关门、集控开/关门、防挤压和时速大于5km/h时自动关门等功能。
1.2.电控状态下的动作调整1.1 检查电路及气路对照电路及气路图检查所接电器元件及气动元件是否正确，在确认完全正确后，向门系统送电送气。
2.2 门扇的调整2.2.1 供气时调整上下滑道给门系统供气，门扇上的框架方档密封条与门框橡胶密封条的齿形应在门外侧贴合（见图2-1）。
若因门框制造和安装误差不能贴合，可通过调整上、下滑道弯曲部的前后位置来校正（见图2-2）。
注意：门扇外侧表面必须与车体外侧表面平齐。
2.2.2 底部撞块的调整将门打开，直到上部缓冲头触及门框,检查底部下支架和底部橡胶挡块之间的距离约为 mm，通过旋转橡胶挡块来调整，调整结束加螺纹锁固胶用螺母锁紧固定（见图2-3）。
•o图2-1图2-2图2-32.3 门锁的调整：2.3.1门锁机构的调整手动关门直到滚轮触及锁叉，通过移动锁体使尺寸达到mm的要求（见图2-4）。
注意：尺寸必须严格保证。
若此尺寸太小，则会导致门锁的锁叉和锁扣发生干涉；若此尺寸太大，则会导致门锁关到二级时，滚轮进入锁叉的距离不够，这将会存在安全隐患。
2.3.2气动调整关闭和锁住的位置关门并对门气缸和门锁机构的闭锁缸供气（见图2-5）。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门课件
手动塞拉门的结构
01
02
03
04
门框
门扇
门锁
气动装置
手动塞拉门的操作方法
01
02
打开门扇
关闭门扇
03 锁定门扇
手动塞拉门的维护与保养
清洁
检查
更换
CHAPTER
塞拉门的应用与案例分析塞拉来自在铁路客车中的应用安全性
便捷性
节能环保
塞拉门的应用案例分析
北京地 铁
上海磁悬浮列车
上海磁悬浮列车采用手动塞拉门，具 有轻便、耐用的特点，为乘客提供了 便捷的出行方式。
塞拉门的发展趋势与未来展望
智能化 轻量化 定制化
WATCHING
现门的开关动作。
气动控制
气动控制系统负责提供压缩空气， 驱动气动马达和气动控制阀。压 缩空气在系统中通过各种阀门和 管道的控制，实现门的开启和关 闭动作。
安全保障
电控气动塞拉门配备有多种安全 保障措施，如防夹功能、未关门 提示和紧急解锁功能等，确保乘
客的安全。
电控气动塞拉门的优点与缺点
优点
缺点
CHAPTER
铁路客车电控气动(手 动)塞拉门课件
contents
目录
• 塞拉门简介 • 电控气动塞拉门 • 手动塞拉门 • 塞拉门的应用与案例分析
CHAPTER
塞拉门简介
塞拉门的定义与特点
塞拉门的定义 塞拉门的特点
塞拉门的工作原理
塞拉门的开启
塞拉门的关闭
塞拉门的种类与用途
按照驱动方式分类
塞拉门可以分为电控气动式和手动式两种类型。电控气动式塞拉门采用电气控制 和压缩空气驱动，具有操作简便、安全可靠等优点，是现代铁路客车的优选车门 类型。手动式塞拉门采用人力操作，适用于不具备电源和气源的场合。
电控气动塞拉门的安装与调试
作者简介 ： 刘
超（ １ ９ ８ ２一） ， 男， 硕士 学历 ， 工程师 ， 从 事 工 艺 技 术 工
作。
２ ８
刘 超 李健 宇 等 电 控 气 动 塞 拉 门的 安 装 与调 试
轨 道 交 通 装 备 与 技 术 第 ２期 ２ ０ １ ３年 ３月
无杆 气缸
闭， 同时脚 蹬 气缸 通过 机械 连杆 将脚蹬 收 起 。 为 了 防止 在 关 门过 程 中挤 压乘 客 ， 设 置 了 防挤 压功能 ， 通 常 采用 在 门 板关 闭侧 密 封 胶 条 内设 置 气
地 铁轻 轨
文章编号 ： ２ ０ ９ ５— ５ ２ ５ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２— ０ ０ ２ ８— ０ ３
轨道交通装备与技术 第２ 期２ ０ １ ３ 年３ 月
电 控 气 动 塞 拉 门 的 安 装 与 调 试
刘 超 李健 宇 厉 呈 臣 李 聪
（ 南车 青 岛四 方机 车 车 辆 股份 有 限 公 司 山 东 青 岛 ２ ６ ６ １ １ １ ）
控制 系统 由门控 器 、 电 源保 护 、 电源 转 换 、 接 线 端子 等 组成 。每节 车厢 在 Ｉ位端 、 Ⅱ位端 各 设 一 套控 制
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２～０ ３— ０ ２
门控单 元 收到开 门信 号后 ， 蜂 鸣器 报 警 提 示 ， 红色、
橙色 指示灯 点亮 ， 方 形 开 锁缸 通 过 门锁 部件 推 动 锁
摘 要 ： 介 绍 了电控 气动塞拉 门的工作 原理 和安 装 中需注 意的事 项 ， 对现 车调 试 中遇
到 的 问题 提 出 了 解 决 措 施 。 关 键词 ： 客车； 塞拉 门 ； 电控 气 动 ； 安装 ； 调 试
(整理)塞拉门讲义MicrosoftWord文档.0001
铁路客车电控气动塞拉门讲义一、基本知识塞拉门是高速旅客列车使用的系列化外摆塞拉门，门扇为直形，有左右之分。
驱动方式为气动，控制方式为电控，因此称之为电控气动塞拉门，厂家有康尼、博德、欧特美等等。
广泛用于25K、25T 型客车双管供风的车辆，以空气为动力，推动无杆风缸并带动门扇形成开关门动作，其风源来自双管供风列车的总风管，即总风缸1或总风缸2的生活用风，气压为0.45〜0.6Mpa。
二、构造1、基础部件：（1）上、下滑道、密封件由门框前压条、后压条、上压条、下防护罩和胶条等组成（在车门关闭时实现门页与车体的密封），导向件由上、下导轨组成，门页导向轮在导轨内实现车门的摆塞运动。
定位缓冲通过橡胶缓冲头克服车门在开/关终了位置的冲击。
门扇由门页（含橡胶密封胶条）、锁扣、隔离锁、携门架和下支架组成。
翻转脚蹬传动杆：下拉杆、接杆、套、气缸支架及气缸等组成。
翻转脚蹬：翻转脚蹬由转轴箱、支承架和翻转踏板组成，翻转踏板在车门关闭时收起，车门打开时落下。
2、承载驱动机构：承载驱动机构由支架、长导柱、短导柱、直线轴承和驱动气缸等组成。
承载机构承受门扇的所有垂直重量，门扇在驱动气缸的作用下通过直线轴承在长、短导柱上的运动实现车门的摆塞运动。
3、操纵装置：由内操作装置、外操作装置、连动机构和手控开关装置（紧急解锁）组成。
4、气路系统：由无杆气缸、气路组件、过滤减压阀组件、球阀（作气源开关用）、快排气阀、节流阀、气管等组成I I "E 3 .MX棚哥止[7^；Y ；关门同 T \ □ t ]T 1 \ i 1— F £Y4辻沌咸圧闻、.j- ________ €7、门控系统：空制系统的核心，是由门控器、电源保护、电源——-I.S-^lgr ）转换、接线端子等兀件组成。
每节车箱分别在一位端、二位端各 5、门控系统：控制系统的核心，是由门控器、电源保护、电源 转换、接线端子等兀件组成。
每节车箱分别在一位端、一位端各 设一套控制系统。
MSCC塞拉门工作原理及维修使用方法
3.2.2.4 内操作装置SS1（车内电控锁） 内操作装置为电控开关，没有手动开关门的功能。当集控信号为关门信号时，操作内操作 装置无效；当无集控信号或集控信号为开门信号，且有电有气时，可用三角钥匙操作，使装 置内微动触点SS1开关闭合， +24V电源信号经SS1触点开关到713线，门控器DCU收到电源信号 ，控制车门的开启和关闭。 3.2.2.5 防挤压压力开关SP1和防挤压压力波开关SP2 防挤压压力开关是一个压力检测开关，检测关门时无杆气缸关门端气路的压力。关门时， 如车门遇到阻力，当气路工作压力大于设定值时，压力开关输出防挤压信号，即SP1触点开关 闭合，+24V电源信号经SP1触点到715线，门控器DCU收到防挤压信号，自动控制车门自动返回 ，延时2-5秒后，车门重新自动关闭。压力开关设定值可以调整，要求调整在0.1-0.2MPa 范 围内，使车门遇有100-150N的阻力时，车门能自动返回。 防挤压压力波开关所起作用与防挤压压力开关的作用一样，它检测门板胶条内气囊的压力 。关门时如遇障碍物，门板胶条受到挤压，气囊内产生一突变压力，使压力波开关动作，即 SP2触点闭合，输出防挤压信号，由门控器DCU控制车门的动作。压力波开关可以调整灵敏度 ，用螺丝刀旋转压力开关上的黄色旋钮，顺时针方向为减小灵敏度，逆时针方向为增大灵敏 度。 3.2.2.6 98%位置开关SQ2 98%位置开关是一电磁感应开关，安装在无杆气缸上。当车门关闭到全程的98%的位置时， 电磁感应开关SQ2触点闭合，+24V电源信号经SQ2触点到717线，即门控器DCU接到98%位置开关 信号，此信号用来屏蔽防挤压信号。因此在车门关闭到98%开关位置以后，没有防挤压功能。
通过宽：730±1005 mm 通过高：≥1850mm
门宽：834±2 mm
电控气动塞拉门的电气控制基础学习知识原理及经过流程
车辆产品与零部件 铁道车辆 第 41 卷第 6 期 2003 年 6 月文章编号: 100227602 (2003) 0620029204电控气动塞拉门的电气控制原理及流程段世明, 李言群, 陈光湖(南京浦镇车辆厂, 江苏南京 210031)摘 要: 针对铁路客车用气动塞拉门的电气控制要求, 介绍了该车门电气控制的有关工作流程及工作原理。
关键词: 客车; 车门; 塞拉门; 控制中图分类号: U 270. 38+ 6 文献标识码: B近 10 年来, 随着铁路机车车辆工业的发展, 机车 任务是开关门信号的处理和控制。
其具体内容如下:车辆的运营速度不断提高。
运营速度的提高, 必然对客(1) 车内外均具有电控及手动开关每扇车门的功 车密封性能及安全性能提出更高的要求。
1997 年以 能; 整列车到站后应具有集中统一开同侧车门的功能;来, 25K 型新型铁路客车以及部分动车组已逐渐采用 列车启动前应具有关所有车门的功能。
电控气动塞拉门, 以提高客车的密封性和安全性。
该车 全(2)ö当列车速度超过 5 km h 时, 为保证乘车安门通常由铝型材拼焊而成, 内部填充隔热阻燃蜂窝材 , 处于开启状态的车门应自动执行电控气动关门。
料, 周边镶嵌特制的密封橡胶条, 不仅具有较好的强度(3) 电控气动关门过程中, 若碰到障碍物, 应自动和刚度, 且密封性及安全性均优于传统的折页门。
转换为开门状态, 延时一定时间后, 再次将门自动关 1 车门组成及控制要求闭。
( 4) 执行关门命令后, 为防止车门未完全关闭及电控气动塞拉门主要由电气系统、气动系统、驱动 脚蹬未收起到位, 应自动对其进行检测, 并具有故障报 机构、门板、锁闭机构及翻转脚蹬等组成, 其主要工作 警显示。
过程如下:(5) 紧急情况下, 可以手动将车门打开。
当发出关门信号后, 关门电磁阀动作, 由无杠汽缸 车门的工作流程图见图 1。
推动驱动机构执行关门动作, 同时脚蹬翻转收起(脚蹬 2 电气控制工作原理为方便旅客上下车之用, 但考虑到机车车辆限界, 车辆运行时脚蹬应翻转收起)。
电控气动塞拉门集中控制功能及其联调_楚斌
图 3 集控控制逻辑图
图 2 集控箱原理图
况, 查看塞拉门控制器 TW5、TW4、TW3 信号的逻辑与 集控控制逻辑的差异, 判断出现问题的集控线, 然后拔 下插头, 对照图 1 检查连接器插座、车厢分线盒、塞拉 门控制系统间的接线, 更改错误连接。 2. 2 整车联调
( 2) 集控电源得电, 自动执行一次关门程序, 未关闭到位的门 关闭, 关到 位的门不动作, 由于 此时不是集控关门状态, 单门可以操作。
( 3) 集控关门状态下, 通过外操作解锁, 10 s 后门自动关闭。
( 4) 集控断电 2 s 后切换到非集控关门状态, 本车车门可以直接电控操作。
( 5) 不使用集控功能时, 本车可实现车内外 手动、电控开关门。
关键词: 旅客列车; 电控气动塞拉门; 集中控制; 联调
中图分类号: U270. 38+ 6
文献标识码: B
塞拉门由于其安全性高, 隔声、隔热 性能好等优 点, 已在国内铁路客车上普遍使用, 且运行情况良好。 虽然全列车塞拉门的集中控制功能早已实现, 但一直 没有应用。随着铁路客车高速化、舒适化的发展, 集控 功能将 会在旅客 列车上普 遍应用。2004 年新造 25T 型车在车辆段整备时全部进行了集控联调试验; 以保 证每列车的集控功能。
可很快查出问题车辆, 并对该车接线进行纠正。然后 接上断开的 39 芯连接器, 依次试验, 直到整列车集控 操作正确。
»整列车全部挂上后再试验几遍。
2. 3 集控联调常见故障及处理办法
电控气动塞拉门的电气控制原理及流程
收稿日期: 2001209220 作者简介: 金宗亮 (19672) , 男, 工程师。
硬质低发泡 PV C 板材的主要性能指标见表 1。
表 1 硬质低发泡 PVC 板材的主要性能指标
项 目
性能指标
检测标准号
密度 (g·cm - 3) 拉伸强度 M Pa 断裂伸长率 % 冲击强度 (kJ ·m - 2) 邵氏硬度 D 维卡软化点 ℃ 加热尺寸变化率 % 弯曲弹性模量 M Pa 弯曲强度 M Pa 吸水率 % 握钉力 N 氧指数 %
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新 材 料·新 技 术
铁道车辆 第 41 卷第 6 期 2003 年 6 月
文章编号: 100227602 (2003) 0620032202
硬质低发泡 PV C 板材在 P65型棚车上的应用
金宗亮
(齐齐哈尔铁路车辆 (集团) 有限责任公司 热工艺室, 黑龙江 齐齐哈尔 161002)
中图分类号: U 270. 4+ 2 文献标识码: B
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电控气动塞拉门的电气控制原理及流程 段世明, 李言群, 陈光湖
图 2 车门电气控制示意图 1. 车外 (车内) 开门信号; 2. 车内 (车外) 关门信号; 3. 屏蔽防挤压信号; 4. 门完全关闭信号; 5. 门未关到位信号; 6. 脚蹬故障信号; 7. 紧急开门信号。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门
故障指示
蜂鸣器 1B1(2B1)
脚蹬翻板 指示灯 1HL1(2HL1)
报警
亮
故障原因
门未关到 位开关
脚蹬翻板未到 位开关
故障
故障
正常
故障
报警
不亮
故障
正常
3。常见故障及处理方法
常见故障及处理方法
日常维 护保养 及检修
检查的必要条件：车辆控制系统电源正常，总风管压力600～900k一Pa
检查的必要条件：车辆控制系统电源正常，总风管压力600～900kPa
最大相对湿度
98％
车辆运行速度：
160km/h
适应站台高度： 风源压力： 供电电源电压 控制电源电压
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%） DC24V （波动范围－5%～＋5%）
振动条件符合TB/T 1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》 的要求
关门：用手拉动门扇直至关闭位，当听到锁的二级闭锁 动作发出声响，即认定门已被可靠关闭并锁定，若只听到 一级闭锁动作声响则应开门重新关门，直到实现二级锁闭。
手动操作开、关门
内、外操作装置电控开门： 车门处于关闭状态，操作内、外操 作装置，蜂鸣器提示，车门打开。 内、外操作装置电控关门： 车门处于开启状态，操作内、外操 作装置，蜂鸣器提示，车门关闭。 防挤压： 关门过程中遇障碍物，车门自动开启，5～10s后自动 关闭。若障碍仍然存在， 车门重复上述动作。 车速≥5km/h 信号： 当车速≥5km/h时，车门自动关闭。
电控开/关 门
车门再现故障，锁闭隔离锁，将车门隔离，该 车门的状态不影响集控“门未关到位”指示灯的 正常指示。
隔离锁锁闭后，集控操作信号，单门操作信号 均被屏蔽。
MS730CP6C塞拉门工作原理及维修使用方法
收信号，这时状态指示灯灭，所有手动、自动、集中控制信号功能失效。如果车门处于开门状 态，用手直接压下保险锁行程开关，使SS3触点闭合，DCU收到隔离信号，将输出关门信号，关 门电磁阀动作，门扇将直接执行关门动作，如门扇未到达 98%位置松开开关，门扇将返回。 3.2.2.2 手控开关装置SS5（车内手动锁） 手控开关装置有解锁位和复位位，手动开关装置用三角钥匙向解锁位旋转时有三个作用，一是 切断开、关门电磁阀的电路，即开关门电磁阀线 749线不能与-24V电源线接通。二是通过开关 装置的转轮盘收紧钢丝绳，由钢丝绳带动开锁缸锁扣装置而实现门的解锁，三是接通报警蜂鸣 器(B2)电路，当系统有电状态时，报警蜂鸣器(B2)将持续报警。手控开关装置在打开门后请即 时复位，否则报警蜂鸣器(B2)将持续报警，塞拉门由于开、关门电磁阀电路不通而无法实现自 动开关门的功能。 3.2.2.3 外操作装置SQ1（车外手动、电控双功能锁） 外操作装置内有三个功能： 3.2.2.3.1电控开关门 当车门有电有气时，用三角钥匙操作，外操作装置内的触点开关触点闭合，给门控器 DCU一个 电源信号，由DCU控制开关门电磁阀可实现正常的电控开、关门。 3.2.2.3.2手控开关门。 当车门无电或无气时，用三角钥匙操作，通过开关装置的转轮盘收紧钢丝绳，由钢丝绳 带动开锁缸锁扣装置而实现门的解锁，再推动门扇即可开关门，这一点和车内手控开关装置 相同。 3.2.2.3.3与集控信号的联动功能 塞拉门在集控关闭的状态下，可通过车外外操作装置，实现手动紧急解锁开门。且开门 后10秒门自动关闭。 在操作外操作装置时，如果门控器DCU已收到TW3的集控关门信号，车门处于关门状态 时，要是SQ1触点开关闭合再给DCU一个电源信号时，由DCU自动控制，将使开关门电磁阀 停电10秒，这时车门可以手动解锁开门，且10秒钟后自动关门。
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电控气动塞拉门的电气控制机电与车辆工程学院车辆工程（卓越）2013-1张国勇李津电控气动塞拉门的电气控制张国勇（车辆工程13级-卓越班）摘要:针对铁路客车用气动塞拉门的电气控制要求,介绍了该车门电气控制的有关工作流程及工作原理。
关键词:客车;车门;塞拉门;控制前言：近10年来,随着铁路机车车辆工业的发展,机车车辆的运营速度不断提高。
运营速度的提高,必然对客车密封性能及安全性能提出更高的要求。
1997年以来,25K型新型铁路客车以及部分动车组已逐渐采用电控气动塞拉门,以提高客车的密封性和安全性。
该车门通常由铝型材拼焊而成,内部填充隔热阻燃蜂窝材料,周边镶嵌特制的密封橡胶条,不仅具有较好的强度和刚度,且密封性及安全性均优于传统的折页门。
1.电控气动塞拉门的优点2.1.1安全可靠门锁下固定锁舌与门板的下滚柱啮合同时一b锁舌随门板的上滚柱转动并啮合，从两个方向锁定门板，具有较高的安全性，丽投为防止万一，门板上还装有一个故障隔离锁(保险锁)，当正常开关门出现故障时可关断气源，用手动锁把门关闭，镆上隔离锁，实行机械锁定，在各项技术状态正常情凝时，对不需要集控的车门也可用隔离锁锁闭，以确保安全。
更为先进的是，门的各种状态由微动开关检测，由控制单元实时监控。
1.2节省势力由于塞拉门具有集控功能，又有5Km／h自动关门功能，在各方面条件备时可像地铁一样无需由列车员一人一门站立岗位。
1.3密封性能良好门扇本身采用铝蜂窝复合结构，其优点是重量轻、强度高、密封性能好，再加上由门框前压条、后压条、上压条、上防护罩和胶条等组成的密封件，使得车门关闭时门页与车体紧闭密封，从而很好地达到了隔音隔热的目的。
1.4美观、节省空闰由于采用了塞拉门保证门在开启和关闭时始终与车体平行，节省了车内空间，使车门内看起来更加整洁、宽敞、美观，提高了旅客在旅行途中的舒适度。
2.车门组成及控制要求电控气动塞拉门主要由电气系统、气动系统、驱动机构、门板、锁闭机构及翻转脚蹬等组成,其主要工作过程如下:当发出关门信号后,关门电磁阀动作,由无杠汽缸推动驱动机构执行关门动作,同时脚蹬翻转收起(脚蹬为方便旅客上下车之用,但考虑到机车车辆限界,车辆运行时脚蹬应翻转收起)。
关门到位时,锁闭机构将门锁闭。
当发出开门信号时,锁闭机构打开,开门电磁阀动作,由无杠汽缸推动驱动机构执行开门动作,同时脚蹬翻转落下。
由此可见,电控气动塞拉门电气控制系统的主要任务是开关门信号的处理和控制。
其具体内容如下: (1)车内外均具有电控及手动开关每扇车门的功能;整列车到站后应具有集中统一开同侧车门的功能;列车启动前应具有关所有车门的功能。
(2)当列车速度超过5km/h 时,为保证乘车安全,处于开启状态的车门应自动执行电控气动关门。
(3)电控气动关门过程中,若碰到障碍物,应自动转换为开门状态,延时一定时间后,再次将门自动关闭。
(4)执行关门命令后,为防止车门未完全关闭及脚蹬未收起到位,应自动对其进行检测,并具有故障报警显示。
(5)紧急情况下,可以手动将车门打开。
车门的工作流程图见图1。
3.电气控制工作原理每节车厢共有4扇门,车厢两端各设1个门控单元控制对应端的2个侧门。
“新曙光”号动车组的门控单元采用BODE公司专用门控制器,“先锋”号动车组门控单元采用SIEMENSSIMATICS7—200PLC(包括CPU224及16点输入、16点输出的EM223数字量扩展模块)进行控制。
门控单元设有RS232通讯接口。
整列车通常设1个车门集中控制单元(“新曙光”号动车组采用继电器有触点电路,“先锋”号动车组采用微机控制单元XDU),由此实现开关整列车的车门,并检测车门及翻转脚蹬故障。
车辆风缸可直接提供400kPa～900kPa的风源,经过调压阀调整为较平稳的450kPa～600kPa气压,供气路系统使用。
车辆可直接提供48V(或110V)直流电源,经直2直变换为24V直流电源后供控制电路使用。
车门电气控制示图2车门电气控制示意图1、车外(车内)开门信号; 2.车内(车外)关门信号; 3.屏蔽防挤压信号;4.门完全关闭信号;5.门未关到位信号;6.脚蹬故障信号;7.紧急开门信号3.1 主要功能3.1.1 单车、整列车开关门整列车车门集中控制单元通过集控线向每节车厢的门控单元发出开某侧车门或关闭所有车门的信号,实现整列车的电控气动开关门。
每节车厢均可通过车内外的开关门锁开关向本车门控单元发出开关门信号,实现对应车门的开或关。
集中控制单元发出的信号优先于本车开关锁发出的信号,当门控单元收到关门信号后,蜂鸣器报警提示,两位三通关门电磁阀动作,无杠汽缸驱动机构驱动车门进行关门操作,同时脚蹬汽缸通过机械连杆机构实现脚蹬翻转。
门关闭到位时,锁闭汽缸连同锁闭机构将门锁闭。
当门控单元收到开门信号后,蜂鸣器报警提示,锁闭汽缸连同锁闭机构将门解锁,两位三通开门电磁阀动作,无杠汽缸驱动机构将车门打开。
车门开关过程中单向行程约为730mm,运行时间约3s～6s,车门开关速度可通过气路系统中的单向节流阀进行调节。
3.1.2 车速超过5km/h时的自动关门为保证乘车安全,当列车速度超过5km/h时,处于开启状态的车门应能自动执行关门操作。
通常在车辆的车轴端部设置永磁式磁电传感器。
感应齿轮随同车轴同步旋转,齿顶齿谷交替通过距离该齿轮(110±012)mm处的传感器,通过切割磁力线,传感器即感应出相应的脉冲信号。
速度传感器将速度信息传至车内防滑器(速度信号处理单元),由防滑器速度信息分析处理后向门控单元发出车辆速度超过5km/h的关门信号,门控单元自动执行关门操作。
在车速超过5km/h时,除紧急锁信号外,其他电动及手动方式均不能将车门打开。
3.1.3 防挤压功能通常采用在门板关闭侧密封橡胶条内设置气囊以检测压力冲击信号或关门时无杠汽缸工作压力的变化来实现车门防挤压的功能。
当电控气动关门遇到障碍物时,胶条遇到突然的冲击挤压,气囊内将产生突变压力,该突变压力将使相应开关动作,从而向门控单元发出挤压信号;同样,当无杠汽缸工作压力超过设定值(通常为100N～150N)时,相应的压力感应装置将向门控单元发出挤压信号,门控单元收到挤压信号后,将门转换为自动开启状态,然后延时2s～5s,再将门重新自动关闭。
为防止因挤压导致车门关闭后重新开启,特设屏蔽开关。
当列车运行至全行程90%～98%的位置时,该开关将向门控单元发出屏蔽防挤压功能的信号,从而保证当车门关闭到位时不会重新开启。
3.1.4 门关到位(脚蹬翻转)检测为保证列车运行安全,防止因各种原因造成的门未关到位故障,各车门在锁闭机构上均设置有“门关到位”开关。
该开关具有常开、常闭触点,分别对应“门完全关好”信号和“门未关好”信号。
“门未关好”状态时,对应车门及集中控制单元具有相应故障指示。
车门关闭时,脚蹬汽缸推动机械连杆机构将脚蹬翻转收起。
脚蹬翻转到位处常设行程开关检测脚蹬是否翻转到位。
3.1.5 紧急手动开门车辆运行速度超过5km/h时,因开门信号被5km/h速度信号屏蔽,此时电控及手动直接开门均不能将门打开,故设置“紧急锁”。
紧急情况时可旋转此锁,此锁触发对应开关,向门控单元发出紧急状态信号。
门控单元使关门电磁阀断电,同时锁闭汽缸推动锁闭机构解锁,此时可实现手动开门。
3.1.6 冬季防冻功能由于铁路客车运营范围遍布全国,在我国东北及西北地区,冬季环境温度有低于-30℃的情况。
为解决因冰霜造成的开关门故障,在车门下方易结冰部位加装了防冻装置。
该装置内部为PTC 正电阻温度发热材料,可以随外界温度变化自动调节自身功率,具有节约电能、发热均匀的优点。
4.电控气动塞拉门的常见故障及检修4.1常见故障该塞拉门是由塞拉门门控器、机械结构、气动元件及电气元件组成的一体纯产品，其性能优劣将直接关系到行车及人身安全。
故确保车门的状态良好有其很大的必要性，下面笔者将多年客车运用中发现的常见故障现象主要归纳为以下四个方面，(1)在有电有气的情况下操作开关门时，蜂鸣器发生三声报警提示，但门没有动作。
(2)在关门过程中，无防挤压功能，状态指示灯闪烁5次。
(3)在关门时，门关上后自动打开，经延时以后又再次关上，关上后又自动打开，如此反复。
(4)关门时门锁不能达到二级锁闭。
状态指示灯闪烁6次，蜂鸣器报警一声。
4.2措施首先确认紧急解锁开关的状态是否在解锁状态，①应把紧急解锁装置复位或调整紧急解锁开关的位置；②检查气路系统的气管有无折弯的现象，应把气路系统的气管接好理顺；③检查门控器的输出口上开关门信号的电压是否正常，如不正常更换门控器；④开关门信号都正常，而门还不动作，则是开门或者关门电磁阀损坏，这时可将开门电磁阀与关门电磁阀输出口气管互换(互换前需关闭空气过滤减压阀上的气路开关，互换完了后再打开，原不能开门的能开而不能关门了或原不能关门的能关而不能开门了，说明对应的电磁阀损坏，更换开门电磁阀或关门电磁阀。
(2)98％开关的位置离关门到位端太远，过早的失去了防挤压信号，发现此类故障时，①应首先打开口顶棚上的检修盖板，仔细检查98％开关的位置是否正确，如98％开关的位置不正确，离关门侧较远，应调整98％开关的位置，具体调整的方法如下：旋开98％开关上的紧圆螺丝，将98％开关向关门侧移动，直至98％开关上的指示灯亮，然后再将98％开关向开门侧缓慢移动，指示灯一旦不亮了，即可将紧固螺丝旋紧；5.总结按1列车连挂10节车厢,每节车厢4扇车门计算,则整列车共有40扇车门。
由此可见,车门及其控制系统的可靠性尤其重要。
经过几年的运行实践,证明目前采用的电控气动塞拉门系统工作稳定,运行良好,能够较好地适应目前铁路客车速度不断提高的需要参考文献:[1] 焉桂珍,宋正飞.铁路客车用自动塞拉门[J].铁道车辆,2000,38 (3):34—36.[2] 西门子公司.SIMATICS7-200可编程序控制器系统手册[Z]. 2000.[3] TFX1D型防滑器装置使用说明书[Z].铁道部科学研究院,1999.[4] 李春明，程志刚.微动塞拉门与电动塞拉门选型研究. 北京：机械工业出版社，2002.[5] 侯文军. 地铁车辆客室车门监控功能的优化设计. 西安：西安交通大学出版社，1999.[6] 宓群恩. 城市轨道交通车辆电动塞拉门死机故障和应对措施.北京：北京交通大学出版.。