地铁车站PBA工法施工技术及沉降分析
地铁车站PBA工法施工技术研究
边建筑物众多 ， 主要包括 中海 油大厦 （ ９层 ） 凯恒 中心 （ ３层 ） 工 程 量 。 １ 、 ２ 、 考虑到朝 阳门站周边环境条件复杂 ， 对地面沉 降控制要求 很 北京市新 闻出版局 （２ ）森豪公寓（６ ） ， １层 、 １ 层 等 车站东端为朝 阳
力 明确 ， 工序转换少 ， 控制地表沉降好等优 点 ， 到了广泛 认可和 ３ １ 暗挖 双层 车站常 用的施 工方 法 比选 得 ． 推广 。 朝 阳门站为双层 三跨结构 ， 目前 暗挖双层 车站常用 的施工方
本文结合 工程实例 ， 暗挖 工法 的选 取 、 从 工法 的特 点及 相关 法有“ Ｂ Ｐ Ａ法 ” 中洞法” 侧洞法” “ “ 三种 。
层， 局部位于 中粗砂地层 。
主体结构推荐 “ 导洞条基法” 施工 。
２ 工程 特点 及难 点
１ 车站跨度大 ， ） 开挖 宽度 达 ２ ． 地层条件差 ， ６ ２ｍ； 拱顶 主要 位
４ 施 工方 法
暗挖施工采用 Ｐ Ａ工法 ， Ｂ 施工 的具体步骤为 ：） １ 超前支护 、 注
地 铁 车 站 Ｐ Ａ 工 法 施 工 技 术 研 究 Ｂ
朱 述 鹏
（ 北京北咨工程咨询有 限公 司， 北京 １０ ３ ） ００ １
摘
要： 结合工程实例 ， 针对暗挖地铁车站 ， 主要 阐述 了暗挖工法 的比选 、Ｂ Ｐ Ａ工法的特点、 施工工序及地层沉降控制措施 ， 为我 国
各大城市修建地铁 车站 时选择合理 的施工方法提供 了有益的指导。
车站 自稳 能力很 差是 因为 车站主体 结构 大部分 位于 圆砾 卵 洞内施工困难 ， 且边 桩与 中柱 基底 的差异 沉降较 大 、 基 与整 体 桩 石层、 粉质粘土与粉土互层 、 中粗砂层 中 ， 拱顶 主要位 于粉细砂地 底板下天然地基 受力不 均匀 ， 不利 于永 久结构 受力 。因此 ， 站 本
某地铁车站群洞施工技术及沉降分析
某地铁车站群洞施工技术及沉降分析
:结合地铁四号线宣武门车站的施工,介绍了PBA洞桩法施工的关键技术,对浅埋暗挖群洞施工引起的沉降情况进行了分析,提出控制地表沉降的有效方法,为类似施工工法提供借鉴。
关键词:地铁车站PBA洞桩法群洞效应施工技术
PBA洞桩法是将传统的地面框架结构和暗挖法有机结合,在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁、顶梁和拱顶,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程中的外部荷载;然后在拱顶和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及拱顶初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
但各工程具有自身的特点、施工难点,本文分析PBA洞桩法在宣武门地铁车站的主要施工技术及控制要点。
1 程概况
地铁四号线宣武门车站呈南北走向,站址位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下,与既有环线宣武门站成十字交叉;环线在上,四号线在下。
车站为两端双层、中间单层岛式站台暗挖站,端进式暗挖车站形式。
车站总长度187.9m,总宽度22.9m。
双层暗挖段顶板结构覆土厚度7.57~8.45m。
车站主体双层结构采用PBA法施工,车站主体结构断面有四种:两端在与。
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)1. 范本1- 学术风格正文：随着城市快速发展和交通需求的增加，地铁的建设成为了当今城市交通发展的主要方向。
在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个重要的环节。
本文将对该工法的施工防水质量技术控制进行浅析。
1.1 工法概述浅埋暗挖“PBA”工法是一种常用的地铁隧道施工方法，它的特点是挖掘深度较浅，施工速度快。
该工法通过构筑物体与土体的共同作用来承担挖掘荷载，达到支撑土体并保证隧道结构的稳定性。
由于施工阶段需要克服地下水位的作用，因此防水质量技术控制显得尤为重要。
1.2 防水质量技术控制的步骤及关键要点1.2.1 前期调查和设计在施工前，需要进行地质勘探和水文地质调查，以获取地下水位、渗透性等信息，为防水工程的设计提供依据。
1.2.2 施工阶段防水措施（1）施工过程中，对挖掘面进行防水处理，采用水泥浆封闭法，确保隧道与围岩的中空部分被充分浆封。
（2）引入抗渗混凝土技术，采用带有高效防渗剂的混凝土，提升隧道本身的防水性能。
（3）在隧道壁和顶部设置防水层，采用高分子防水材料，有效防止地下水的渗透。
（4）监控地下水位的变化，在需要时采取相应的隔离措施。
1.2.3 施工后期检测与评估（1）对施工后的防水效果进行检测，使用现场试压法、红外测温法等手段，确保防水措施的有效性。
（2）根据检测结果进行评估，对发现的问题及时修复和改进，提高施工防水质量。
2、附件：附件1：地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水技术示意图附件2：施工防水过程中使用的材料清单3、法律名词及注释：PBA：Pipe Roof Bolting and Arching，地铁浅埋暗挖“PBA”工法的英文简称。
2. 范本2- 商务风格正文：尊敬的合作伙伴：随着城市交通的快速发展，地铁建设成为各地的重要工程之一。
而在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个关键的环节。
地铁车站PBA施工工法
地铁车站的建设中，PBA（PipeJacking）施工工法是非常重要 的一种方法。PBA 施工工法通过管道推进技术，可以快速、高效、 安全地进行地铁车站的建设。本文将详细介绍地铁车站 PBA 施工工 法的概述和正文内容，并分为引言概述、正文内容和总结三个部分 进行阐述。
概述： PBA 施工工法是一项先进的地铁车站建设技术，它采用管道推 进的方式进行施工，具有如下优点： 1.快速高效：PBA 施工工法可以减少施工时间，大大缩短了地 铁车站的建设周期。 2.安全可靠：PBA 施工工法避免了传统开挖施工中的土方开挖 和地表沉降，减少了对周围环境和建筑物的影响，提高了施工的安 全性和可靠性。 3.环保节能：PBA 施工工法减少了对土地资源的占用和破坏， 减少了噪音和粉尘的排放，符合可持续发展的要求。 正文内容： 1.地下管道推进技术的原理 1.1.地下管道推进技术简介
3.2.PBA 施工工法的应用场景 PBA 施工工法适用于各种地质条件和交通基础设施建设，特别 适用于地铁车站的建设。不仅能够满足地铁车站的需要，同时在其 他交通基础设施的建设中也有广泛应用。 4.PBA 施工工法的技术创新和发展趋势 4.1.PBA 施工工法的技术创新 PBA 施工工法在近年来有了较大的技术创新，如弹簧推进机、 液压管道推进机等，这些创新大大提高了施工效率和推进精度。 4.2.PBA 施工工法的发展趋势 自动化程度的提高，减少人工操作； 施工精度的提高，降低质量风险； 环保技术的引入，减少对环境的影响。 总结： 地铁车站 PBA 施工工法是一项先进的技术，通过管道推进技 术，实现了地铁车站的快速、高效、安全建设。PBA 施工工法具有 快速高效、安全可靠、环保节能等优点，适用于各种地质条件和交 通基础设施建设。随着技术的创新和发展，PBA 施工工法在未来也 会继续提升施工效率和质量，逐渐发展成为更加智能化、环保化的 械将管道推入地下的方 法，它是一种基于顶进原理的施工技术。
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施摘要：文章以长春地铁南湖大路站为实例，介绍了地铁“PBA”工法暗挖车站的施工工艺流程及施工质量控制要点，尤其对顶纵梁施工、逆作接头、钢管柱精度控制等关键环节的质量控制提出了相应的控制措施，可供类似工程参考。
关键词：PBA工法地铁车站质量控制1引言近今年来，随着城市轨道交通的迅猛发展，在中心城区施工的地铁线路越来越多，为减少施工对地面交通的影响，采用“PBA”等暗挖工法逐步成为繁华路段常用的施工方法之一，但由于暗挖工法工艺流程的特点限制，渗水等质量隐患也一直困扰着地铁建设技术人员。
为进一步提高暗挖车站施工质量，在长春地铁南湖大路站对关键节点做了进一步细化，取得了一定成效。
2概况2.1 工程概况长春地铁南湖大路站位于人民大街与南湖大路十字路口，车站跨路口设置，沿人民大街东侧布置，呈南北走向，起讫里程为k22+235.2~+426.9，总长191.7m，为双层三跨岛式车站，采用“PBA”工法施工，车站宽度约23m，覆土厚度约为7.42m，见图2.1。
2.2 工程地质南湖大路站位于松辽波状平原东缘与吉东山地接址带，属长春波状台地，地势稍有起伏，总体西北高东南低，地面高程220.82～222.78m。
地层主要由人工堆积杂填土层、第四系冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。
车站所处地层从上到下依次为：杂填土、粉质粘土、粘土、粗砂、白垩纪泥岩。
车站顶部位于粘土层，底部位于泥岩。
2.3 水文地质场地范围内有三层地下水，第一层为表层孔隙性潜水，第二层为浅层承压水、第三层为岩石裂隙水。
图2.1 车站标准段结构图3 总体施工方案及工艺流程3.1总体施工方案地铁车站施工共3个施工竖井，分别为1号风道、2号风道及2号出入口临时竖井，车站风道和主体暗挖段采用“PBA”工法，充分利用边桩和中柱形成地下支撑体系，再通过拱部衬砌的形式，为车站主体施工形成完好的封闭支撑体系。
车站开挖按“分块开挖，多洞错进，先支护后开挖，分步开挖”的原则进行作业，在主体拱部二衬施工完毕后，开挖下部土体时采用小型机械开挖。
复杂环境下地铁车站PBA工法施工降水
复杂环境下地铁车站PBA工法施工降水摘要：随着城市规模日益发展,大型城市以及超大型城市越来越多,城市市内交通不堪重负。
地铁是目前解决城市交通拥堵的有效途径之一。
地铁车站的修建时常位于繁华闹市区域,地下水丰富,周边建筑物林立,地下管线密集,甚至还与其他既有地铁线交叉,周边环境极为复杂。
地铁车站开挖过程中,如何有效地控制地下水确保施工顺利进行,又不过多地影响周边环境,是目前地铁车站施工降水的难点。
PBA法作为当前地铁车站施工的主要施工工法之一，屋顶轮廓的设计需要将小空心逐渐延伸到构成整个设计过程核心的大型截面结构中。
防水层的构造也是由几个小块连接起来的，这些小块具有多种防水连接、防水连接的保护困难、混凝土砌块的几个构造块、防水构造块的复杂结构等，水文单元的水文装配最容易发生泄漏。
因此，二次冲击水文质量控制的良好关系与全站仪的水效应有关，从某种意义上讲，二次冲击水封在施工过程中需要对各作业中的施工质量进行严格控制，以保证土木工程现场的水压、减少冲淤和保证施工质量。
关键词：地铁车站; 复杂环境; PBA 工法; 降水引言发展城市轨道交通是提升我国基础建设水平的重要内容。
特别是地铁工程，为解决城市交通拥堵、分散地面交通压力作出了巨大贡献。
作为地铁工程的关键组成部分，地铁车站须保证结构安全与功能合理，并满足客流、换乘和事故疏散要求。
地铁车站施工应综合考虑城市规划、周围环境和工期造价等各类影响因素，通常包括明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法等工艺。
PBA(pile-beam-arch，桩－梁－拱)工法有效结合了浅埋暗挖法与盖挖法的施工理念，合理避免了支撑对洞内作业的干扰，克服了工序转换繁琐等问题，具有安全性高、灵活性强、施工速度快等优势，在地铁车站工程中得到了广泛应用。
1PBA工法施工特点及降水要求PBA工法又称洞桩法,属于浅埋暗挖法的一种。
PBA工法主要是由桩、梁和拱形成结构受力体系,承受施工荷载。
在桩、梁和拱形成的结构体系下开挖,确保了主体开挖过程的安全。
浅析“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用
浅析“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用摘要：PBA工法是在修建地铁车站的多种工法中常用的施工方法，其工法技术含量较高、施工较为复杂，工期相对较长，但此工法对交通影响小、地表沉降影响小。
本文重点分析“PBA”工法在城市地铁车站的实际应用。
关键词：PBA 工法，地铁车站，安全，应用1 工程概况1.1 平面位置及标准断面虎坊桥站位于珠市口西大街与南新华街的交口处，呈东西走向。
车站为双层三跨三连拱断面，全暗挖岛式车站，车站全长227m，总宽度22.9m。
车站采用“PBA” 暗挖逆作法施工，双层标准断面见下图所示。
1.2工程地质与水文1.2.1工程地质车站范围内的土层为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q4al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三大层。
1.2.2水文地质对车站有影响的地下水为层间滞水㈢,主要为卵石⑦层，透水性好。
本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层，主要接受侧向迳流补给，以侧向迳流方式、越流和人工开采为主要排泄方式。
2 “PBA” 工法原理工法原理：“PBA”工法即洞桩法。
其原理就是将明挖框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合，核心思想是在施工过程中，首先开挖小导洞并在导洞里面施做钻孔桩，施工两排桩之间的拱顶结构，然后在拱顶和排桩的保护下进行洞室开挖的施工模式。
3 施工方法及保障措施3.1小导洞初支施工合理安排施工顺序，避免群洞效应和重复沉降。
小导洞初支施工时采取上导洞先行、下导洞紧后；扣拱初支采取两边扣拱初支对称先行、中间初支紧后，上下、左右初支错开不少于15m的安全距离进行施工。
3.2 钻孔桩施工3.2.1 钻孔桩成孔由于洞内操作空间小，地层以中粗砂、粘土为主,采用人工成孔，成孔深度7.7m，采用跳孔开挖，每10根为一序，组织施工。
成孔过程中人工手摇辘轳提土及人工喷混C20喷射砼护壁。
3.2.2 钢筋、模板及砼施工钢筋笼采取孔内绑扎，套筒机械连接；下导洞施工完成后，浇筑边桩条基梁且做好边桩接头钢筋预留；上导洞施工完成后，定位放线，而后施工边桩；边桩做好顶梁接头钢筋预留。
地铁车站pba施工工法指南
钢支撑安装前应进行测量 定位，确保支撑位置准确。
ABCD
钢支撑材料应符合设计要 求，并进行防腐处理。
钢支撑安装过程中应遵循 “同步、对称、平衡”的 原则，确保支撑受力均匀 。
结构板施工技术
01
结构板施工是PBA工法的核心环节之一，直接关系到车站结构的稳定 性和安全性。
02
结构板施工前应进行模板设计和制作，确保模板的强度、刚度和稳定 性。
防水材料应选择耐久性好、防水性能优良的材料，并进行质量检测。
防水层施工完成后应进行质量检测和验收，确保施工质量符合要求。
PBA施工工法安全措
04
施
围护桩施工安全措施
01
围护桩施工前应进行安全技术交 底，确保工人了解施工安全要求 和注意事项。
02
围护桩施工时应设置临时栏杆和 警示标志，防止人员跌落。
地铁车站PBA施工工法 指南
目 录
• PBA施工工法简介 • PBA施工工法流程 • PBA施工工法关键技术 • PBA施工工法安全措施 • PBA施工工法案例分析
PBA施工工法简介
01
PBA施工工法定义
PBA施工工法是一种地铁车站施工方法，全称为预制拼装施 工工法。它采用预制混凝土构件，通过现场拼装的方式完成 地铁车站的建造。
直度和稳定性。
钢支撑的连接和固定需要采用 高强度螺栓和焊接等方式，确 保其承载力和稳定性。
钢支撑安装完成后需要进行验 收，合格后方可进行下一道工 序。
结构板施工
结构板施工是PBA施工工法的 第四步，其主要目的是在钢支 撑的支撑下浇筑车站的结构板 ，形成车站的主体结构。
结构板的混凝土强度等级一般 为C30~C50，需要满足抗渗 要求。
相关规范。
地铁车站“PBA”洞桩法施工要点与难点探讨
始开挖土体，当达到土体中板以下的特定位置时，可以进一步 拆除结构断面部位的格栅钢架。在拆除的过程中要进行严密的 监测，对各项数据指标进行周详的记录，并严格按照既定的施 工方案进行作业，确保拆除工作安全。⑦拆除完成后进行边墙 以及拱部防水层铺设，并及时施作二衬，在站厅层位置封闭成 环，边墙处按设计预留钢筋。⑧防水层铺设完成后向下挖掘至 钢管撑以下50cm标高位置时，可于桩间喷射厚5cm的C20砼找 平，根据现场情况合理选择加固方式，如注浆或架设钢管撑 等。⑨完成找平后继续开挖至基底标高位置，随后在桩间范围 内喷射砼施作底板垫层。⑩地板垫层施作后再施工防水层，并 铺设细石砼作为保护，随后浇筑底板及一部分的边墙。边墙预 留的水平施工缝应在高于底板表面1.5m以上墙体的位置。 当 底板砼的强度达到标准强度后方可拆除钢管撑，采用错开的方 式拆除，并对侧墙进行防水层铺设施工，然后浇筑侧墙砼连接 上层边墙。 上述工序完成后进行车站内部结构的施工作业， 此时地铁车站完成土建部分的施工内容。
（2）应对策略：首先，在导洞开挖过程中，要根据地铁 车站的施工特点确定导洞开挖及支护顺序，且施工中须严格依 循“先上后下、先边后中”的顺序进行导洞开挖并及时做好支 护工作。其次，在开挖过程中进行严密的测量监控，以为各项 开挖参数及施工方案的制定提供依据，并确保施工过程中的安 全性。另外，严格控制超前导洞的施工质量，使超前导洞之间 的横向、纵向保持一定距离，尽量减少开挖作业时洞与洞之间 的影响。最后，在小导洞施工环节要减少分阶段开挖间的时间 跨度，降低对地层的扰动，同时还要及时做好早期支护，尽快 地封闭撑环，以最大限度减少洞体变形或沉降发生的可能。
3.2 主体结构扣拱 （1）施工难点：由于主拱地层的软弱土质往往含有地下 水较多，因此，如若施工控制不当极易引发塌陷等安全事故。 通常，单个主拱部位开挖时的跨度较大，若采用双跨时，开挖 跨度会更大，难度也更高，并且对中部导洞土层主拱开挖时的 影响也较大；而当车站结构顶部管线与车站施工同步进行时， 若拱顶的污水管道出现渗漏，则会对洞内开挖造成十分不利的 影响，因此，严加管控确保施工中管线不出现渗漏就成为本项 目施工的难点。 （2）应对策略：对于开挖跨度较大的问题，在制定开挖 方案时可采用分步开挖，尽量避免大跨度开挖，并且通过合理 组织施工减小各工序施作的循环时间，迅速形成闭合环路，以
浅埋暗挖车站(PBA工法)地表沉降防控处理技术
红色
根据现场考察分析，地表沉降数据报警有 2 种情况： 一是初 衬结构整体下移引起上方土体一起下移产生监测数据报警； 二是 因为该区域上方覆土为杂填土，上部土体已化冻且土体本身不密 实及，施工扰动后，在过 往 重 载 车 的 反 复 加 载 卸 载 的 过 程 形 成 土 体自身密实的过程引起沉降点数据报警。
针对以上原因分析，洞 内 暂 停 施 工 并 加 强 监 测，在 该 区 域 影 响范围内的风道和小导洞初衬结构埋设新的沉降监测点，利用测 量基准点对比绝对标高分析监测数据变化情况。自 2011 年 5 月 4 日至 2011 年 5 月 28 日分析得出新布点监测数据未有变化。表
明目前施工的出衬结构 是 稳 定 的，未 发 现 结 构 整 体 下 沉 的 情 况。 同时在 2011 年 5 月 4 日至 2011 年 5 月 28 日期间，地表又有 8 个 监测点先后出现黄色报警（ 在此不做统计） 。因此判断该区域地 表沉降数据报警的原因主要是由于上方覆土自身密实的过程引 起的。
关键词： 浅埋暗挖车站； 地表沉降； 防控处理技术 1 工程概况 1． 1 工程简介 大连地铁东纬 路 站 位 于 山 东 路、促 进 路 和 东 纬 路 十 字 路 下 方，为地下双层岛式车站，总长 166． 701m。车站主体横断面为单 柱双拱直墙平底断面，采用暗挖 PBA 工法施工，埋深 4． 5 ～ 6． 9 米。车站共设 4 个出入口，两组风亭。1、2 号风井作为车站主体 施工竖井，1、2 号风道作为车站主体施工横通道，风道断面初衬结 构分为四层施工，共 8 个暗挖洞室。2 #风道端头上方存有一座 66KVA 高压电塔，电塔基础距风道顶仅有 1． 5m。 1． 2 地质水文状况 车站自断层带 DK11 + 547． 723 处至车站终点里程 DK10 + 592． 673 段围岩主要为素填土、杂填土、粉质粘土、全风化泥灰岩， 中风化泥灰岩，围岩等级为Ⅵ级。车站上部 3 个导洞处于全风化 泥灰岩层中，2#风道一层处于粉质粘土和全风化泥灰岩层中。 地下水主要赋存于第四系人工堆积层、坡洪积层以及基岩裂 隙中。略具承压性，水量丰富。该区域目前有 3 口井能稳定抽 水，水位深度稳定在 12 米深度，小导洞和风道一层施工未收到水 的影响。但在随后 2#风道二、三层的施工时，伴有小股地下水渗 流的情况。 1． 3 车站上方管线 车站范围地下管线较多，对本段施工影响较大的为 Φ900 铸 铁给水管，Φ900 铸铁给水管距车站 2#风道顶端仅 1． 83m，距车站 主体结构最小距离仅 4． 05m。 2 地表沉降分析 车站大里程段 DK10 + 544． 7 ～ DK10 + 592． 7 段地表沉降监 测点 DB － 38 － 172 于 2011 年 4 月 18 日累计红色报警后，DB － 38 － 173、DB － 38 － 171 先后出现红色报警。以下为红色报警监测 点统计。
地铁pba法暗挖施工技术介绍
地铁PBA法暗挖施工技术[摘要]结合XX站的设计与施工情况,对地铁车站使用PBA法暗挖施工时的施工工法进行了分析研究。
XX地铁十号线XX站地处XX南路与XX交叉路口,站位与XX南路基本平行(东西向)。
直线侧式车站,线间距5.0m。
车站主体两端为双层双跨单柱结构。
站位附近高层建筑物多,地下管线密集,有多条公交线路,交通十分繁忙。
穿越地层主要为人工填土层、粘土层及卵石层。
1、施工设计方案概述由于站位地处交通繁忙地段,如采用明挖法施工,交通疏解困难,对老百姓生活干扰较大,故该站双层段设计为PBA法6导洞暗挖施工。
施工时,从车站两侧施工竖井开挖上下导洞进入风道挑高段,由风道挑高段进行车站主体双层地段上下导洞的开挖,进入主体后,在主体边导洞内施作挖孔灌注桩,下导洞内施作底纵梁,然后在中导洞内挖孔吊装钢管柱,接着浇筑顶纵梁,待主体梁柱体系形成后,开挖风道挑高段拱部及车站主体上导洞间拱部土体,及时施作初期支护,然后边向下挖边施作二衬,完成风道挑高段结构后,剩余车站主体双层结构按逆作法完成。
2、车站双层地段结构标准断面设计车站双层地段结构标准断面设计如图1所示。
3、PBA法施工步骤1)自竖井井壁开始施工风道挑高段前期上下导洞,自风道挑高段内上下导洞开始施工主体导洞。
如图2所示。
2)开挖上下6个导洞施工下部中导洞内底纵梁及边导洞内条基;施工上部中导洞内钢管柱及边导洞内挖孔桩;桩后回填混凝土;施工桩顶冠梁,预埋主体格栅,同时施工柱顶纵梁。
如图3所示。
3)施工挑高段内钢管柱及小竖井内暗柱,天梁TL1及暗梁AL1。
如图4所示。
4)施工挑高段内暗柱AZ1、AZ2及风道转弯处天梁。
如图5所示。
5)施工风道挑高段拱部初期支护及二衬主体上部边导洞内部分主体初期支护,初期支护背后回填,并架设I22a斜撑。
如图6所示。
6)施工车站主体拱部初期支护。
如图7所示。
7)逐段拆除临时支撑,施作主体拱部二衬。
如图8所示。
8)开挖土体至中板。
地铁车站PBA施工工法
地铁车站PBA施工工法地铁车站PBA施工工法一、引言地铁车站PBA施工工法是一种用于地铁车站建设的先进施工方法。
PBA是指预制框架-混凝土填充墙体结构，通过预制框架与混凝土填充墙的组合，实现地铁车站的快速建设。
本文将详细介绍地铁车站PBA施工工法的各个方面。
二、施工前准备1. 工程方案设计- 确定车站规模和结构形式- 制定施工工序和时间计划- 完善工程质量控制措施2. 材料准备- 购买预制框架和混凝土填充墙体所需材料- 对材料进行质量检测和验收3. 设备准备- 配备起重机械和施工工具- 维护和检修相关设备三、施工工艺流程1. 地基处理- 对车站地基进行勘察和处理- 进行地基加固和基础施工2. 预制框架制作- 制作预制框架模具- 浇筑预制框架混凝土- 框架定位和安装3. 混凝土填充墙体施工- 制作混凝土填充墙体模具- 浇筑混凝土填充墙体- 混凝土养护和强度检测4. 结构连接与检测- 完成预制框架与混凝土填充墙体的连接 - 进行结构安全检测和质量检验5. 室内装饰及设备安装- 进行车站内装修和设备安装- 完成室内电路和照明工程四、质量控制与安全管理1. 质量控制- 建立质量管理体系- 定期进行质量检查和验收2. 安全管理- 制定安全生产方案和措施- 培训施工人员的安全意识和操作技能 - 定期组织安全演练和应急救援五、竣工验收与文件归档1. 竣工验收- 完成车站施工并进行验收- 编制竣工验收报告2. 文件归档- 归档施工图纸和技术资料- 归档竣工验收报告和相关证明文件===扩展内容===附件：- 工程方案设计图纸- 材料验收报告- 施工工序和时间计划表- 结构连接和质量检测报告- 室内装饰和设备安装验收记录法律名词及注释：1. 建设工程质量管理条例：指对建设工程质量进行管理的法规，包括工程设计、施工、监理、验收等环节。
2. 安全生产法：指对生产过程中的安全管理和事故预防进行规范和监督的法律法规。
3. 竣工验收规范：指对建设工程竣工验收程序、要求、标准等进行规范的文件。
地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术
地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术一、背景随着城市化进程的加速，城市交通建设项目也越来越多，其中地铁建设是一项非常重要的工程。
地铁的建设需要充分考虑到城市的地形地貌、地下管线密布等复杂因素，因此需要采用高效、安全、节能的施工技术。
其中一种被广泛采用的技术是地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术。
二、什么是地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术是一种地下洞室建设专用的施工技术，主要是通过挖掘套筒桩来建造地下车站，以确保施工的安全性和高效性。
在地铁建设施工过程中，通常采用岩土钻机、冲击钻等设备进行掘进，但这些设备容易引起地面沉降、噪声污染等问题。
相比之下，PBA技术减少了土方开挖，也减少了地上噪声污染，因此在市区内的地铁建设项目中，PBA技术被广泛采用。
三、地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术的实施步骤地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术主要包括以下几个步骤：1. 桩的安装在地铁车站的区域内，需要先安装一些套筒桩。
这些桩是水平的和垂直的，以确保施工过程中隧道的开挖和支撑。
2. 侧墙施工在套筒桩的基础上，需要进行侧墙的施工。
通常采用的方式是将管道和电缆线敷设在侧墙之间，防止钢筋混凝土侧墙与隧道的碰撞。
同时，侧墙的施工需要考虑到地质条件和地下结构的复杂性，需要进行大量的调研工作。
3. 地面的开挖在侧墙的施工完成后，就可以进行地面的开挖工作了。
地面开挖会引起一定的土壤沉降，因此需要进行一系列补充措施，如加固桩、打地钻孔。
4. 外壳的安装在地面开挖结束后，就需要进行外壳的安装工作。
外壳是与侧墙配合的，需要通过悬挂或者固定形式安装在车站内部。
5. 隧道开挖在地面挖掘和外壳安装后，就可以进行隧道的开挖了。
通常采用TBM盾构机进行隧道开挖。
6. 结构支撑在隧道开挖完成后，需要进行结构支撑工作。
支撑结构主要包括框架支撑、固结支撑、注浆支撑等。
7. 车站装修在结构支撑完成后，就可以进行车站的内部装修工作了。
地铁车站PBA施工工法(二)2024
地铁车站PBA施工工法（二）引言概述:地铁的发展已成为现代城市交通建设的重要组成部分。
为了确保地铁车站建设的高效与安全，PBA施工工法已成为一种被广泛采用的工程实践。
本文将以地铁车站PBA施工工法为主题，探讨其在地铁车站建设中的应用。
在接下来的正文中，将详细介绍地铁车站PBA施工工法的五个大点，每个大点包括五到九个小点。
正文:1. PBA施工工法的概念与原理- 了解PBA施工工法的定义和背景- 探讨PBA施工工法的原理和工作流程- 分析PBA施工工法在地铁车站建设中的优势2. PBA施工工法的关键步骤- 阐述PBA施工工法的准备阶段，包括数据收集和设计规划- 介绍PBA施工工法的施工过程，包括岩体处理和操作设计- 讨论PBA施工工法的质量控制和监测措施3. PBA施工工法在地铁车站建设中的应用- 分析PBA施工工法在地铁车站土方开挖和支护中的应用- 探讨PBA施工工法在地铁车站混凝土浇筑和结构加固中的应用- 介绍PBA施工工法在地铁车站地下管道安装和电气设备布置中的应用4. PBA施工工法的风险与挑战- 分析PBA施工工法在地铁车站建设中可能遇到的地质问题 - 探讨PBA施工工法在地铁车站工期和成本控制方面的挑战- 介绍PBA施工工法在地铁车站施工安全和环境保护方面的风险5. PBA施工工法的案例分析与展望- 通过实际案例分析，展示PBA施工工法在地铁车站建设中的成功与效果- 展望PBA施工工法在未来地铁车站建设中的发展趋势和研究方向总结:综上所述，地铁车站PBA施工工法作为一种先进的工程实践，在地铁车站建设中发挥着重要的作用。
通过对PBA施工工法的概念与原理、关键步骤、应用、风险与挑战以及案例分析与展望的深入探讨，我们可以更加全面地了解PBA施工工法的优点和局限性，为地铁车站建设提供更加科学和可持续的解决方案。
随着技术的不断进步和实践经验的不断积累，PBA施工工法在未来地铁车站建设中将展现更大的潜力和应用价值。
北京西段地层PBA工法地铁车站地表沉降变形分析
北京西段地层PBA工法地铁车站地表沉降变形分析摘要:地铁暗挖车站施工扰动地层，会造成地层变形，在不同地层条件下变形量表现出较大。
北京东西部地层分布差别较大，通过对北京地铁6号线西段pba工法车站花园桥站地表沉降的现场实测分析，得到了该段地层中车站地表的沉降规律和地层土质不同含量对地层扰动的规律，对后期期类似地层工程施工，具有一定的施工指导意义。
关键词：浅埋埋暗；地表沉降；沉降规律；土层分布中图分类号：u231+.4 文献标识号：文章编号：1 引言浅埋暗挖法施工的特点是沿用新奥法原理分析体系,建立监控量测系统,运用量测信息及时反馈设计和施工,同时采用超前支护和改良地层、注浆加固等辅助工法完成隧道的施工。
浅埋暗挖法施工对地面环境的影响和干扰小,对结构断面形状和适应性强,在城市地铁施工中,浅埋暗挖法施工技术越来越得到普遍的应用。
对于目前浅埋暗挖车站沉降的控制指标，设计并没有对不同的地层给出相应的控制值，而基本上为统一的标准。
由于地质条件的多变以及施工参数的变化,不同的地层下车站产生的地表沉降差别较大,因此在施工过程中,对地表沉降规律的分析,应当具体问题具体分析。
2 工程概况2.1 地理位置车站主体位于西三环花园桥主桥垮的下方，沿玲珑路和车公庄西路方向跨路口东西向设置。
花园桥西侧为玲珑路、东侧为车公庄西路，为地面道路，南北向为高架的三环主路。
车站中部及东端暗挖双层，见图1。
暗挖段长总189.5m，标准段宽度为19.7m，底板埋深为25.3m，双跨两层结构，“pba”工法施工，基坑外降水。
车站各导洞及扣拱开挖断面尺寸见表1。
图1 北京地铁花园桥站地理位置表1 车站导洞及扣拱开挖断面尺寸2.2 工程水文地质花园桥站工程范围内地形略有起伏，地面标高54.10左右。
根据车站祥勘资料，勘探场地在地貌上属冲洪积平原，地层以第四纪冲积、洪积土层为主，本次勘察深度范围内地层土质分布情况分述如下：结构上覆土以房渣土①1、粉土填土①、粉土③和粉质粘土③1为主；车站主体主要位于粉细砂③3、卵石⑤和卵石⑦中；中板和底板分别位于卵石⑤和卵石⑦中。
地铁车站洞桩法(PBA)施工结构受力变形和沉降监测分析
地铁车站洞桩法（PBA）施工结构受力变形和沉降监测分析摘要：在市区修建地铁隧道工程，施工所引起的地面沉陷将有可能危及周围建筑设施和地下管线等的安全，造成严重的经济损失和社会影响。
如何在城市地下工程施工过程中防止地层坍塌，保证支护结构的安全并可靠地预计和有效地控制施工所引起的地面沉陷以保护工程沿线建筑物和地下管线的安全，已成为城市地铁工程建设中必须解决的一项重要课题。
本文依托北京地铁6号线朝阳门车站PBA工法暗挖施工过程中沉降监测项目，对大断面暗挖法施工引起的车站地表沉降规律进行研究。
关键词：城市隧道；浅埋暗挖法；地层变形；地表沉降；沉降监测1 概述众所周知，隧道施工是在岩土体内部进行的，不可避免地对岩土体产生扰动，引起地表移动。
地表变形主要是指不均匀水平位移和不均匀地表沉降所形成的水平变形和地表倾斜，以及地表的曲率变形，在这里统称为地层变形。
地铁隧道施工中地层变形的发生主要是由于施工引起的地层损失和施工过程中隧道周围受扰动或者受剪切破坏的重塑土的再固结所造成，因此，无论采取何种隧道施工方法，都将引起或多或少的地层变形，形成地表沉降槽。
施工沉降槽可能严重影响地面沉降甚至造成地表塌陷，从而导致道路路面破损、地下己有管道破坏以及建筑物、构筑物的损坏，这些问题严重影响人民生命财产安全及工程的建设，并造成严重的经济损失和社会影响。
随着工程埋深的不断减小，开挖对地面的影响越来越大。
在超浅埋条件下，开挖影响的控制与开挖方式、支护方法、施工工艺等众多因素有关，是地下工程施工中最为复杂的问题。
地铁隧道一般埋深较浅，围岩自承载能力较差，对施工掘进方法及支护方式要求较高。
地铁隧道开挖对地表沉降控制的要求较高，本文依托北京地铁6号线朝阳门车站PBA工法暗挖段地表沉降监测项目，针对城市地下工程浅埋暗挖法引起的地表沉降特点，在了解地表沉降机理与主要影响因素的基础上，结合实测数据，分析研究北京地铁施工引起的地表地层沉降规律。
地铁车站PBA施工工法(一)2024
地铁车站PBA施工工法（一）引言概述：地铁车站的建设与施工是一个复杂而重要的过程。
其中，PBA （Pipe Arch Blasthole Array）施工工法被广泛应用于地铁车站的施工中。
本文将介绍地铁车站PBA施工工法的五个重要方面，包括岩石控制、爆破设计、支护措施、施工流程和质量控制。
正文：一、岩石控制1. 地质勘探：进行地质调查，获取地质构造信息、地下水信息等，确定岩石的性质和分布。
2. 岩石分类：根据岩石的坚硬程度、断裂程度等特性进行分类，为后期爆破设计和支护措施提供依据。
3. 岩石切割：根据岩石分类结果，选择适当的切割工具和方法，进行切割作业，为后续爆破施工做好准备。
4. 岩石抽样测试：对岩石进行取样测试，了解其物理力学性质，为爆破设计和支护措施提供参考。
二、爆破设计1. 炮孔布置：根据岩石控制结果和车站设计要求，确定炮孔的间距、深度和角度，合理布置炮孔位置。
2. 炮孔钻进：使用钻孔机对炮孔进行钻进作业，确保炮孔的准确位置和规范尺寸。
3. 炸药装填：根据炮孔的深度和直径，合理装填炸药，并采取相应的防爆措施。
4. 爆破参数控制：根据岩石的物理性质和爆破需求，合理控制爆破参数，如装药量、起爆方式等。
5. 爆破后处理：对爆破产生的碎石和岩屑进行清理，确保施工现场的安全和整洁。
三、支护措施1. 钢支护：根据爆破前的岩石分类和稳定性分析，选择适当的钢支护结构进行施工，提供支撑和稳定。
2. 压浆注浆：在地铁车站施工中，采用压浆注浆技术对岩石进行灌浆处理，提高其力学性能。
3. 地下排水：进行地下水的排泄和处理，保持施工现场的干燥，提供稳定的施工环境。
4. 地下防水：通过施工水泥浆注入等方式，增加地下周围环境的密封性和防水性能。
5. 超前施工：在地铁车站施工过程中，采用超前施工的方式，提前完成支护工程，保证施工的顺利进行。
四、施工流程1. 现场准备：对施工现场进行清理、平整和安全检查，确保施工条件良好。
地铁车站PBA工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析
地铁车站PBA工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析发表时间：2019-03-05T10:28:31.283Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈栋梁[导读] 由于PBA工法具有施工作业安全、施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点，近几年的地铁工程建设中得到越来越多的应用。
北京安捷工程有限公司北京 100037摘要：在地铁车站PBA 工法施工实例的基础上，采用数值模拟方法分析小导洞施工引起的地表沉降规律以及控制沉降变形的关键工序。
通过对比分析模拟结果和实测数据，论证模拟的合理性。
同时，对小导洞作业条件危险性做出了评价，总结了施工过程中采取的一系列控制风险的施工措施，以期有效控制地表沉降，保证施工安全。
关键词：地铁车站；PBA法；数值模拟；小导洞施工；风险管理中图分类号：TU47文献识别码：A1引言PBA工法是在地面上不具备敞口施工条件时，地下暗挖小导洞内施作围护边桩、中柱、纵梁及顶盖，桩、梁、拱(PBA即为桩Pile、梁Beam、拱Arc三个英文首字母的简称)构成的支撑框架体系承受施工过程的外部荷载，然后在顶拱和边桩的保护下逐层向下开挖土体，施作车站主体的内衬结构，最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系[1-3]。
国内最早是1995年在北京地铁复八线天安门西站使用PBA工法，该车站为两柱双层大跨度车站。
由于PBA工法具有施工作业安全、施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点，近几年的地铁工程建设中得到越来越多的应用。
本文是在石家庄地铁某车站工程实践的基础上进行研究的，拟通过数值模拟和监控测量手段给出PBA小导洞施工过程中地表沉降规律和沉降控制关键工序，对小导洞作业条件危险性做出评价，总结施工过程中采取的一系列控制风险的施工措施，以期有效控制地表沉降，保证施工安全。
2 车站基本概况该站为PBA暗挖车站，站台宽度12m。
主体结构为地下两层三跨、拱顶直墙框架结构。
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图 4地表累计沉降横向向分布 图 5 地表累计沉降纵向分布
图 6 地表累计沉降 ( K7 + 805)历时曲线
图 3 地表监控量测测点布设示意 5. 2 监控量测成果分析
通过对小导洞开挖阶段监测资料的统计 、分析 ,结 果如图 4～9所示 。
由图 4～9并结合监控量测数据统计可以得出如 下结果 。
1)导洞施工阶段 ,车站上方地表累计沉降平均为 35mm 左右 ,累计沉降最大为 46. 91mm。
2)根据地表累计沉降纵向分布图 ,施工通道及盖 板河上方附近区域地表沉降较小 。
Con struction Technology of Subway Sta tion w ith PBA M ethod and Settlem en t Ana lysis
W a ng Yu lia ng, Xu J ingzhao (B eijing M TR Construction A dm in istra tion Corpora tion, B eijing 100037, Ch ina) A bstra ct:According to conditions of Xuanwumen Station in Beijing Subway L ine 4, such as comp lex geological and sur2
2009年 6月
施 工 技 术
第 38卷 增刊
CONSTRUCTION TECHNOLOGY
57
地铁车站 PBA工法施工技术及沉降分析
王余良 ,许景昭
(北京市轨道交通建设管理有限公司 ,北京 100037)
[摘要 ]针对北京地铁四号线宣武门车站地质条件 、周边环境复杂 ,周边构筑物 、管线多 ,群洞数量多等特点 ,采用 PBA洞桩法施工 。阐述小导洞超前支护及土方开挖 、边桩施工 、过盖板河施工 、减小群洞效应施工措施及监控量测 成果等 ,有效控制地表沉降 ,保证周边建筑物及地下管线的安全 。 [关键词 ]地铁车站 ; PBA 工法 ; 群洞效应 ;施工技术 [中图分类号 ] TU753 [文献标识码 ] A [文章编号 ] 100228498 (2009) S020057204
由于宣武门站所处的地理位置 、地质及地下结构 十分复杂 ,要求施工方必须实时地了解施工所引起的 洞内及地表每一个可能的动向 ,因此监控量测成为一 项不可或缺的工作 。
地表测点布置依据设计图和施工图纸 ,并结合现 场实际 ,间隔 5m 设一个断面 ,每断面设 7个点 ,主断面 设 20个测点 ,整个车站共设置 39 个普通断面 , 4 个主 断面 。洞内测点以 5 ～10m 为一个断面 ,布设拱顶测 点和水平收敛测点 (见图 3) 。
Key words: subway station; PBA method; multi2cavity effect; construction technology
PBA 洞桩法是将传统的地面框架结构和暗挖法有 机结合 ,在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩 、中 柱 、底梁和顶梁 、拱顶 ,共同构成桩 、梁 、拱 ( PBA )支撑 框架体系 ,承受施工过程中的外部荷载 ,然后在拱顶和 边桩的保护下 ,逐层向下开挖土体 ,施作内部结构 ,最 终形成由外层边桩及拱顶初期支护和内层二次衬砌组 合而成的永久承载体系 。但各工程具有自身的特点 、 施工重难点 ,在此浅谈 PBA 洞桩法在宣武门地铁车站 的主要施工技术及控制要点 。 1 工程概况
北京地铁 4号线宣武门车站呈南北走向 ,站址位 于宣武门内 、外大街与宣武门东 、西大街交叉路口下 , 与既有环线宣武门站成“十 ”字交叉 ;环线在上 , 4 号线 在下 。车站为两端双层 、中间单层岛式站台暗挖站 ,端 进式 暗 挖 车 站 形 式 。车 站 总 长 度 187. 9m , 总 宽 度 22. 9m。双层暗挖段顶板结构覆土厚度 7. 57～8. 45m。
根据前期探测资料揭露车站穿越地层地质情况 : 车站顶部位于粉细砂层 ,中部位于卵石圆砾层 、砂层 , 底部位于卵石圆砾层 。车站穿越地层条件非常差 。 2. 2 工程水文条件
该段地下水属层间水 ,含水层为 ⑦卵石圆砾层 ,中 粗砂充填 ,渗透系数大 ,为强透水层 ,水位标高为 24. 19 ～26. 38m , (水位埋深为 20. 50 ～24. 30m ) ,地下层间 水进入车站 4m 左右 ,对车站施工影响很大 。该段地下 水对混凝土结构无腐蚀性 ,局部地段对钢筋混凝土中 的钢筋具有弱腐蚀性 ,对钢结构具有弱腐蚀性 。09 增刊
砂层 、卵石圆砾层 ,底部位于含层间水的卵石圆砾层 。 采用暗挖法施工时非常容易突发性的涌砂 、坍塌等不 良地质问题 。
2 ) 周边环境复杂 车站位于宣武门内外大街 、东西大街四条交通干 线的结合处 ,车站四周有越秀大饭店 、中国图片社 、天 主教爱国会等建筑物 ;东南侧是繁华的商务 、商业 、办 公区 。由于车站埋深较大 ,大部分建筑物位于车站开 挖面影响范围内 ,施工过程中很容易对周围建筑物基 础产生影响 。 3)地下构筑物 (管线 )多 车站上方覆土内有热力 、煤气 、上水 、污水 、雨水 、 电力 、通信等 89条管线 。其中盖板河横穿车站主体上 方 ,经调查 ,盖板河底板厚 0. 4m,边墙厚 0. 25m ,均为 钢筋混 凝 土 结 构 , 盖 板 河 底 板 距 离 车 站 拱 顶 距 离 1. 77m; 车站施工措施不当 , 会使盖板河下沉造成开 裂 ,进而漏水 。 4)群洞数量多 、相互之间影响明显 车站主体结构 PBA 法施工 ,需从车站南 、北风道 临时横通道进入后进行小导洞 (群洞 )开挖 ,小导洞分 2层 、共 8个 (上 4、下 4) ,小导洞上下对应 。导洞水平 间距 2. 6m ,垂直高差 6. 6m, 开挖过程中相互影响较 大 。施工处理不当会由于土体压力造成小导洞失稳 、 发生倾偏 ,对下一步施工产生严重影响 。 4 施工方法 为解决以上施工难点 ,主要采用如下施工方法 。 4. 1 小导洞超前支护及土方开挖施工 小导洞采取浅埋暗挖法施工 ,严格遵循“管超前 , 严注浆 ,短进尺 ,快封闭 ,强支护 , 勤量测 ”施工原则 。 采用 R76大管棚与 <32mm 超前小导管联合对拱部地 层超前注浆预加固 ,大管棚内注水泥砂浆 ,小导管注浆 浆液为水泥 - 水玻璃双液浆或改性水玻璃浆液 。R76 大管棚采用自进式锚杆钻机 , 钻机钻杆与 R76 钢管采 用连接头连接 ,由钻机主机带动钻杆和 R76钢管旋转 , 旋转中施加水平冲击力达到钻进作用 。由管棚进口端 跟管钻进 ,钻机过程中应确保支架稳固 、钻进方向和角 度准确 。在钻进的全过程采用泥浆润滑 、护壁 , 泥浆经 泥浆搅拌机拌合 ,由钻机上的高压泥浆泵加压 , 通过钻 杆和动力头传向钢管前端 ,起到润滑和护壁的作用 。 开挖采用上下台阶法施工 ,并预留核心土 ,优点是 便于人工操作 ,地层扰动范围小 ;一旦发生地层坍塌 , 容易进行堵漏处理 ,也便于架设格栅钢架 。由于开挖 工作量小 ,能在较短时间内将顶部支护完成 ,从而创造 了一个安全的施工环境 ,如图 1所示 。 4. 2 边桩施工
2009 增刊
王余良等 :地铁车站 PBA工法施工技术及沉降分析
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图 2 群洞排列分布示意 工 ,以便调整支护参数和施工方法 ,以此作为安全保证 的主要手段 。
4)下导洞超前上导洞 10 ～20m。各导洞之间横 、 纵向均拉开一定距离 ,避免相互干扰 。
5)小导洞分台阶快速开挖 ,减少对地层的扰动 ,加 强初期支护 ,尽早封闭成环 ,限制导洞的沉降和变形 。 5 监控量测分析 5. 1 监控量测布设
1)地质条件复杂 车站主体结构穿越地层为粉细砂层 、卵石圆砾层 、
[收稿日期 ] 2009205226 [作者简介 ] 王余良 ,北京市轨道交通建设管理有限公司第四项 目管理中心工程师 ,北京市西城区百万庄大街甲 2 号 100037, 电话 : 13810026445, E2mail: 27596664@ qq. com
图 1 上下台阶法施工示意 为减少边桩施工对周围建筑物的影响 ,施工中采 用冲抓钻 、钢套筒护壁 、干成孔方法成孔 ,以满足地下 导洞狭小空间钻孔的施工要求 ,为防止塌孔和保证成 孔质量 ,钻孔灌注桩采取 1、3、5跳格法施工 ,且第 1批 桩成桩后再做第 2 批桩 ,每台钻机日成孔 1 根 。为防 止成孔过程中出现塌方现象 ,故取土前采用 5 t液压千 斤顶预压入钢套管 ,进行套管护壁 。液压千斤顶顶入 方法 :在钢套筒口上铺设方木 ,千斤顶底部放在方木上 (保证底部方木水平 ) ,顶部顶在与小导洞顶部初支相 连接贯通的方木上 ,再行顶入 。采用钢套筒护壁的方 式有效地防止了桩孔侧壁坍塌 ,减小施工对土体的扰 动。 4. 3 过盖板河施工 为防止盖板河发生沉降 , 施工采用 30. 00m 长的 <121mm 钢 管 大 管 棚 , 管 内 注 水 泥 砂 浆 , 环 向 间 距 0. 3m ,布设范围为双层断面拱部 ,大管棚的施工工艺 采用导向钻机跟管钻进技术 。并配合超前地层加固 , 在大管棚间隙间打超前 ,小导管预注浆加固地层 ,该段 地层为中粗砂层 ,注浆浆液选用水泥 - 水玻璃双液浆 , 注浆管采用 3. 5m 长 <32mm 钢管 ,环向间距 0. 3m ,注 浆范围为拱部超出结构轮廓线 6m 范围 ,同时配以掌 子面注浆 ,加固管线渗漏水处地层 。背后紧跟跟踪注 浆 ,在车站拱部土体内预留跟踪注浆管 ,根据监测数据 进行后退式分段注浆 ,加固地层 。 4. 4 减小群洞效应施工措施 车站小导洞 (群洞 ) 分 2 层 、共 8 个 ,导洞上下对 应 。导洞水平间距 2. 6m,垂直高差 6. 6m。具体分布 形式如图 2所示 。 如何避免开挖中的相互影响 ,合理确定导洞间的 开挖顺序 ,控制群洞效应所引起的地面沉降 ,确保地下 管线和周边环境安全稳定 ,是小导洞施工中的重中之 重。 1)开挖前采用 <121mm 大管棚对拱部地层超前注 浆预加固 。 2)合理确定各导洞的开挖顺序 ,按先下后上 ,先边 后中顺序进行小导洞工程的开挖支护 。 3 ) 根据 监 控 量 测 结 果 及 时 反 馈 信 息 指 导 设 计 施