第二章传动系统(第5节)驱动桥主减速器差速器

前后转动 检查间隙
百分表
图2- 15 7 用百分表检 验齿圈与 主 动锥齿 轮的间 隙
如果 间隙 过小 放松 放 松多 少就 旋 紧多 少 拆下垫 片
主 动锥 齿轮 定 位垫 片组
放 松多 少就 旋 紧多 少
放松
增加垫 片
如果 间隙 过大
齿圈 位置 主动 锥齿 轮位 置
在调整齿 圈与主动 锥齿轮 时 ，本图 显示了移 动 方向 。 垫片用于 定位行星 齿轮， 轴 承调整 螺母用于 定 位环 齿 。
接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴
套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动 桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需 要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向 节连接。 如图2-148所示。
图2-148 断开式驱动桥
减 振器 弹 性元件 半轴
车轮 摆 臂 摆 臂轴 主减 速器
从图2-150中可见，差速器的作用是把转矩从传动轴
传递到半轴和车辆的驱动轮。在前轮驱动的汽车上，差速
器布置在变速驱动桥内，成为整个系统的一部分。由发动 机发出的转矩，通过变速器传递到差速器。然后，由差速 器把转矩分开，传送到驱动轮。 按照差速器的工作特性可以分为普通齿轮式差速器和 防滑限速式差速器。
壳上与之相配合的孔较大，有凹V形斜面。两行星齿轮轴的
V形斜面是反向安装的，壳体通过V形斜面向行星齿轮轴传 递扭矩，每个半轴齿轮的背面有压盘和主、从动摩擦片。 压盘的内花键与半轴相连，从动盘的内花键与压盘相连， 主动摩擦片的外花键与差速器壳相连，压盘与主、从动摩
擦片均有微小的轴向移动。
行星 齿轮 轴 主从 动摩 擦片
上海桑塔纳轿车差速器即采用这种结构（如图2-154所 示）。差速器壳为一整体框架结构。力垫 片与行星齿轮背面的推力垫片制成一个整体，称为复合式推力 垫片。螺纹套用来紧固半轴齿轮。
图2 - 1 54 差速器
图2-155所示为摩擦片式自锁差速器，它是普通行星齿 轮差速器的变形，十字轴的端部均切有凸V形斜面，差速器
图2 - 15 8 主动锥齿轮调整示意图
用百分表检查差速
百分 表
器壳内半轴齿轮与行星齿
轮之间的间隙。其间隙一 般应在0.001～0.006in的 范围内。如间隙大于最大 值，增加垫片；小于最小 值拆下垫片。一般地， 0.002in垫片改变间隙
半轴 齿轮
间隙0 .00 1 ～ 0.0 06 i n
0.001in。
工作原理：
主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的
主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作
用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，
采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器 布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面 的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转 矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。
（一）非断开式驱动桥
非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳，
主减速器，差速器和半轴组成。
驱动桥壳由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的 半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安
装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相
对运动。 输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮，经
若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转运动的同时，
还绕自身轴线转动——自转，因此两半轴齿轮可带动两侧车轮 以不同转速转动。如图2-153所示。
2 -半轴 齿轮 推力 垫 片
3 - 半轴齿轮
7 -垫圈
4 -行星 齿轮
从动 齿轮
1 -左外 壳
轴承
6 -螺栓
8 -十字 轴
5 -右外 壳
图2 - 1 5 3 对称式锥齿轮式差速器结构图
二、主减速器和差速器
（一）主差速器 （二）差速器
（一）主减速器
主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与输出
轴制成一体，大齿轮由铆钉与差速器的外壳连在一起，如 图2-149所示。
变 速器 从动 轴 (带 主动 锥齿 轮) 主 减 速器 从 动 齿轮 差速 器壳
主减 速器
主减 速 差 速器
图2 - 14 9 主减速器实物与安装位置
图2- 1 6 5 金杯 海狮微型 客货车整 体式桥壳
图2-166所示为钢板冲压焊接驱动桥壳，它主要由冲压成形的上下两个桥 壳主件、四块三角形镶块、前后两个加强环、一个后盖以及两端两个半轴 套管组焊而成。为了防止桥壳内润滑油外溢，有的汽车在桥壳轴管处焊有 挡油环或加装油封。
钢板 弹簧 座
三角 镶块 壳体主 件
图2-164 驱动桥壳
图2 - 1 6 4 驱动桥壳
（1）整体式桥壳
整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式。常见的有整体铸造、 钢板冲压焊接、中段铸造两端压入钢管、钢管扩张成形等形式。整体 铸造桥壳（如图2-165所示），为增加强度和刚度，两端压入无缝钢 管制成的半轴套管。
通气 塞
整体 式桥 壳
主减 速差 速 器壳 体
力示意图。图上标出了路面对驱动轮的作用力：垂直反力FZ、切
向反力FX和侧向反力Fy。垂直反力FZ和侧向反力Fy将造成使驱动 桥在横向平面（垂直于汽车纵轴线的平面）内弯曲的力矩（弯 矩）；切向反力FX，一方面造成对半轴的反转矩，另一方面也造 成使驱动桥在水平面内弯曲的弯矩。反转矩直接由半轴承受。而
FX、Fy、FZ三个反力以及由它们形成的弯矩，便由轮毂通过两个
主减 速器 从动 齿轮
行星 齿轮
A
C B
驱动 法兰 轴齿 轮 差速 器壳
驱动 法兰 轴齿 轮
行星 齿轮 轴
图2 - 15 6 差速 器原理
4．差速器的检修
间隙调整要在环齿上用
百分表进行，如图2-157。把
百分表调零，前后拨动环齿检 查间隙，注意百分表所示的间 隔（间隙）量。如间隙大于制 造商容许量，放松右侧螺母1 个凹口，旋紧左侧螺母1个凹 口；如间隙小于容许最小量， 放松左侧螺母1个凹口，旋紧 右侧螺母1个凹口。调整螺母 位于轴承盖旁边。
图2 - 160 半轴齿轮与壳体的间隙 用塞规检查
三、半轴与桥壳
（一）半轴 （二）桥壳
（一）半轴
半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其
内端用花键与差速器的半轴齿轮连接，而外端则用凸缘与
驱动轮的轮毂相连，半轴齿轮的轴颈支承于差速器壳两侧
轴颈的孔内、而差速器壳又以其两侧轴颈借助轴承直接支
承在主减速器壳上半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承形
而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式。
桥 壳凸 缘
轮毂
键
锁 紧 螺 母
圆锥 滚子 轴承 半轴
推力 块
图2 - 1 63 半 浮式半 轴支承 结构图
（二）桥壳
1．桥壳的作用与分类
驱动桥壳的功用是：支承并保护主减速器、差速器和半轴等；使左 右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支承车架及其上的各总
桥壳
b Fy FX FZ （ b）
（a）
FX
FZ
b . 半轴的全浮 式支承和半浮式支承受力图
2．半浮式半轴支承
图2-163为半浮式半轴支承结构图。其半轴内端的 支承方法与上述相同，即半轴内端不受力及弯矩。半轴
外端是锥形的，锥面上切有纵向键槽，最外端有螺纹。
轮毂有相应的锥形孔与半轴配合，用键连接，并用螺母 固紧。半轴用圆锥滚子轴承直接支承在桥壳凸缘内。显 然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱 动桥壳。因这种支承形式，只能使半轴内端免受弯矩，
主从 动摩 擦片
差速 器壳
主、 从动 摩擦 片 压盘
V 型斜 面
行星 齿轮 轴
图2- 151 摩擦片式自锁差速器
2 -半轴 齿轮 推力 垫片
3 -半轴 齿轮
7 -垫圈
4 -行星 齿轮
从动 齿轮
1 -左外 壳
轴承
6 -螺栓
8 -十字 轴
5 -右外 壳
图2- 1 52 对称式锥齿轮式差速 器结构图
2.差速器的结构
轴承传给桥壳，完全不经半轴传递。在内端，作用在主减速器从 动齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，与半轴无关。因
此，这样的半轴支承形式，使半轴只承受转矩，而两端均不承受
任何反力和弯矩，故称为全浮式支承形式。所谓“浮”即指卸除 半轴的弯曲载荷而言。
主减 速器从动 锥齿 轮 轮毂 轴承
a
半轴 凸缘
半轴 Fy
如图2-159所示。
行星 齿轮
图2 - 1 59 差速器 壳内半 轴齿轮与行 星 齿轮 之间的 间隙 可以测 得
用一套塞规检 验半轴齿轮与变速
半轴齿 轮
器壳之间的间隙。
通常的测量值在 0～0.006in之间。
如间隙超过规定值，
则须更换差速器壳。 如图2-160所示。
在半轴 齿轮 的每 一 侧插 入 塞尺， 以确 保轴 线 不错 位
车辆
小的 转弯 半径 （内 侧车 轮）
车轮转弯速度不同的 原因。内侧后轮转弯半径
大 的转 弯半径 （ 外侧 车轮）
较外侧为小。当两侧后轮 以不同的速度转动时，差 速器保持把动力相等地传 递到两侧后轮。
图2 -1 5 0 当 车辆转弯时，后轮转 动 速 度不同，这就需 要有 差速器
压盘
行星 齿轮 轴 行星 齿轮
成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬
架传给车架。 驱动桥壳应有足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速
器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量一般都比较大，制造较困难，
故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。如图2164所示。
驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。
（1）普通齿轮式差速器