湖北省高速公路的发展概况

湖北省高速公路发展概况

—建设状况、路面结构类型及费用调查

一、湖北省高速公路建设发展状况：

湖北地处我国中部，具有承东启西、接南纳北、通江达海、得天独厚的区位优势，素有“九省通衢”之称。

湖北第一条高速公路是从武汉出发的：武汉至黄石高速公路，1991年试运行通车。

2001年初，湖北省高速公路建设里程仅569公里，是1992年的3倍；

2006年底，通车里程已达1747公里

2009年湖北省高速公路通车里程达到3282公里，由全国第八位上升到第六位

截止2010年底，全省高速公路里程达到3673公里，“四纵四横一环”高速公路骨架网基本形成。

“四纵四横一环”是指：

纵一：麻城至通山，即大（庆）广（州）高速公路湖北段，全长266公里，2010年初已建成大广北、鄂东长江公路大桥158公里，大广南108公里年内将建成通车。

纵二：大悟至赤壁，即京港澳高速公路湖北段，全长294公里。

纵三：随州至岳阳，全长335公里，已建成通车。

纵四：襄阳至公安，即二（内蒙古的二连浩特）广（州）高速公路湖北段，全长311公里，已建成通车。

横一：麻城至竹溪。全长569公里，已建成大随段20公里，在建黄冈段、孝感段、襄保段、保竹段等高速公路435公里。

横二：麻城至巴东。沪蓉高速公路湖北段，全长594公里，已建成麻武、武荆、荆宜等高速公路421公里，在建宜巴高速公路173公里。

横三：英山至郧西，全长678公里，含武英、汉十。

横四：黄梅至利川，即沪渝高速公路湖北段，全长822公里，包含沪蓉西、汉宜、武黄、黄黄。

一环：武汉市高速公路外环，全长191公里。

按照规划要求，“十二五“期间，我省要全面建成6500公里的高速公路骨架网，构筑“七纵五横三环”、7069公里的大格局，

“七纵”具体为：

纵一：麻城至阳新。全长174公里。“十二五”规划建设。

纵二：麻城至通山。国家高速公路网大广高速公路湖北段，全长266公里，已建成大广北、鄂东长江公路大桥158公里，大广南108公里年内将建成通车。

纵三：大悟至赤壁。国家高速公路网京港澳高速公路湖北段，全长294公里，已建成通车。

纵四：随州至岳阳。全长335公里，已建成通车。

纵五：襄阳至公安。国家高速公路网二广高速公路湖北段，全长311公里，已建成通车。

纵六：郧县至宜昌。全长423公里，在建郧十、十房、保宜等高速公路327公里。纵七：建始至来凤。陕西安康至广西铁山港高速公路湖北段，全长163公里，在建恩来高速公路86公里。

“五横”具体为：

横一：麻城至竹溪。全长569公里，已建成麻竹高速大随段20公里，在建黄冈段、孝感段、襄保段、保竹段等高速公路435公里。

横二：麻城至巴东。国家高速公路网沪蓉高速公路湖北段，全长594公里，已建成麻武、武荆、荆宜等高速公路421公里，在建宜巴高速公路173公里。

横三：英山至郧西。全长678公里，已建成通车。

横四：黄梅至利川。国家高速公路网沪渝高速公路湖北段，全长822公里，已建成通车。

横五：阳新至来凤。全长553公里，已建成杭瑞高速公路156公里，在建江南高速公路等153公里。

“三环”具体为：

环一：武汉市九峰到吴家山，是沟通武汉市六大新城组群、水港、空港、保税港、物流园区、产业园区等的快速通道。全长135公里。

环二：武汉市高速公路外环，是沟通武汉市远城区的快速通道。全长191公里，已建成通车。

环三：武汉城市圈高速公路环线，是连接“1+8”城市圈外围8个城市的快速通道。全长541公里，已建成150公里，在建296公里。

湖北力争在十二五期间实现全省县县通高速公路的目标，届时武汉城市圈各县市实现15分钟上高速，鄂西生态文化旅游圈基本实现30分钟上高速。

将湖北省近二十年的高速公路建设里程绘制成表格如下：

由此，我们可以轻易看出湖北省在近二十年的高速公路发展上是取得了重大的成就的，单就建设里程来说是实现了从无到有，从少到多，每个五年计划里实现建设里程翻倍增长的趋势。

二、湖北省高速公路路面结构类型：

路面结构类型的选用与公路所在地理条件和自然区划是密切相关的。

湖北省处于中国地势第二级阶梯向第三级阶梯的过渡地带，地势呈三面高起、中间低平、向南敞开、北有缺口的不完整盆地。地貌类型多样，山地、丘陵、岗地和平原兼备。山地、丘陵和岗地、平原湖区各占湖北省总面积的55．5％，24．5％和20％。地势高低相差悬殊，西部号称“华中屋脊”的神农架最高峰神农顶，海拔达3105m；东部平原的监利县谭家渊附近，地面高程为零。湖北省西、北、东三面被武陵山、巫山、大巴山、武当山、桐柏山、大别山、幕阜山等山地环绕，山前丘陵岗地广布，中南部为江汉平原，与湖南省洞庭湖平原连成一片，地势平坦，土壤肥沃，除平原边缘岗地外，海拔多在35m以下，略呈由西北向东南倾斜的趋势。

湖北省大部分地区按公路自然区划属Ⅳ区n别，即东南湿热区，个别地区如十堰等市属V区，即西南潮暖区。按二级区划又细分为四个区域，第一个区域为西北部的十堰等地区属于V。区，第二个区域为西南部的恩施土家族苗族自治洲等地区，属于V。区，第三个区域为北部的襄樊、麻城等地区，属于Ⅳ：区，第四个区域为中部和南部的武汉、荆州、黄石等地区，属于Ⅳ区。

湖北省潮湿系数K为1．25～1．75，年降雨量为1200--1800mm，在我国属于多雨地区，雨量多集中在夏天及秋天。多年平均最大冻深lO--50cm，地下水埋深一般1---2m，湖滨地区

表面层就抗滑性能而言，宜采用多碎石中粒式沥青混凝土(其孔隙率小于6％)，就抗车辙能力而言，中粒式沥青混凝土优于细拉式沥青混凝土，多碎石中粒式沥青混凝土优于AC一16型沥青混凝土。此外密实式沥青混凝土的抗裂性和耐久性都优于开级配沥青混凝土。为增强沥青面层的抗辙能力，中面层和底面层应采用粗粒式和中粒式沥青混凝土。在整个沥青面层中，表面层的抗永久变形能力较差，而表面层对石料的要求较高，价格贵，因此面层宜薄。

就近几年湖北省高速公路的路面结构形式调查结果如下：

2002年建成的京珠高速湖北段：

路面结构：

层次材料

4cm表面层 Superpave-12.5

粘层改性乳化沥青

6cm中面层 AC-20I

粘层乳化沥青

6cm下面层 AC-20S

透层/封层乳化沥青

2005年黄黄高速路面改建

1998年建成通车的黄黄高速采用的是水泥混凝土路面，随着材料的进步，交通量的增长，以及对行车舒适度的要求的不断提高，在2005年，黄黄高速进行了路面改建工程，上面层采用的是4cm厚SMA-16

2010年建成的沪蓉高速湖北段（武麻高速）

路面结构：

层次材料

5cm表面层 SMA-16（橡胶沥青、辉绿岩碎石）

橡胶沥青粘结层橡胶沥青（橡胶沥青、单级配碎石）

6cm中面层 AC-20（橡胶沥青、石灰岩碎石）

7cm下面层 AC-25（70号A级沥青、石灰岩碎石）

2012年建成的大广高速湖北段（即麻城至通山高速）

路面结构：

主线采用沥青混凝土路面结构为

上面层：4cm厚AC-13 (SBS改性沥青)

中面层：6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20型）(SBS改性沥青）

下面层：8cm厚粗粒式沥青混凝土（AC-25型）

总厚18厘米

十二五期间建设的“横三”黄梅——巴东高速

【工程概况】

道路全长：173km 设计年限：15年

YBLM1标：桥梁长度18.813公里（特大桥2610米 / 2座；大桥15208米 /39座），隧道长度7.324公里，桥隧比例53.7%

YBLM2标：桥梁长度17.27公里（含特大桥9611米 / 4座；大桥7363米 /21座），隧道长度6.558公里（含特长隧道5681米 / 1座），桥隧比例77.7% 上面层：5cm厚沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA-16) (SBS改性沥青)

中面层：6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20C）(SBS改性沥青)

下面层：7cm厚粗粒式沥青混凝土（AC-25C）

沪蓉高速（宜恩段）

主线采用沥青混凝土路面结构为:

上面层：5cm厚SMA-16 (SBS改性沥青)

中面层：6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20C）(SBS改性沥青)

下面层：7cm厚粗粒式沥青混凝土（AC-25C）

匝道面层与基层：

上面层：5cm厚SMA-16 (PG76-22改性沥青)

下面层：6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20C）(PG70-22改性沥青)

基层：20cm水泥稳定级配碎石

底基层：20cm水泥稳定级配碎石

通过对以上湖北省高速公路沥青路面的分析，我可以看出湖北省高速公路十一五以后沥青面层基本是采用的18cm厚的三层结构层，在新型道路材料方面也运用的比较广泛，结合各公路的实际情况，采用SBS改性沥青或橡胶沥青，且一般都是进行上面层和中面层两层改性；SMA也基本上在公路上面层上得到广泛使用。

三、高速公路费用分析：

为了便于分析经济增长，物价，技术材料等变化引起高速公路造价的增长幅度，特意选取具有代表性的十五，十一五，十二五期间建设完成的若干条高速公路，并对其进行费用分析。

十五期间：

汉孝高速公路起于武汉市黄陂区桃园集，止于孝感市孝南区华楚湾，全长33.528公里，采用双向四车道，总投资9.6亿元。则每公里造价约2863万元

孝襄高速公路是我国西部开发大通道银川至武汉高速公路的重要一段，起点位于京珠高速公路孝南区盛家湾，途经孝感、随州、襄阳等10个市的29个乡镇，终点接襄十与襄荆高速公路襄阳县郜营互通，全长243公里，采用双向4车道，沥青混凝土路面，设计行车速度120公里每小时。项目总投资72亿元，其中世界银行贷款2.5亿美元。工程于2002年11月动工建设，2005年9月30日通车，提前了8个月建成通车。每公里造价约2963万元

十一五期间：

汉蔡高速起于武汉中环线上的米粮山，止于蔡甸区内的汉宜高速公路永安段，全长35.18公里。其中，从米粮山到外环线段的10.74公里，双向六车道，其余的24.44公里为双向四车道。该高速公路总投资17.8亿元，项目开工时间为2005年10月，设计工期为四年。2008年10月18日，汉蔡高速公路建成通车。每公里造价约5060万元。

随（州）岳（阳）高速公路是湖北省“十一五”规划并建成的“四纵四横一环”高速公路主骨架网中的“一纵”，与京珠国道主干线（G4京港澳高速）平行，间隔约120公里，全长335公里，2005年9月开工建设，2010年12月9日全线贯通。随岳高速公路分北、中、南、荆岳长江大桥四段，中段长152.877公里于2007年12月26日通车，北段长76.295公里于2009年6月28日通车，南段长98.06公里于2010年3月10日通车，荆岳大桥长5.42公里于2010年12月9日通车。其中随岳北段、中段及荆岳大桥由湖北省交通运输厅分别投资23亿元，53.5亿元、24亿元修建，随岳南段经招商引资由民营企业百荣投资控股集团有限公司投资50亿元修建。

麻武高速公路是国家“7918”网上海至成都高速公路的重要组成部分。麻武高速东起安徽省金寨，经麻城、红安，西止武汉黄陂区长岭岗，全长约102公里，总投资近44亿元。2010年7月，麻城至武汉段建成通车，余下麻城到金寨段年底建成通车。每公里造价约4314万元

十二五期间：

十堰至白河高速公路是国家高速公路网规划的福银高速公路十（堰）天（水）联络线中的一段，项目横跨十堰张湾区汉江街、红卫街、花果街、西城开发区、柏林镇、黄龙镇，郧县鲍峡镇、胡家营镇，全长58.3公里，计有各类隧道34座，大桥40座，桥隧占路线总长的59.6%。设计速度80公里/小时，项目批准估算总投资为49.45亿元人民币，交通部初步设计批复概算57.84亿，每公里概算投资接近1个亿

江南高速是指岳阳至宜昌高速公路石首至松滋段，起点位于石首市高基庙镇，途经石首市、公安县，终点位于松滋市桠杈铺子，全线长105.265公里，按照双向四车道高速公路建设，设计速度每小时100公里，路基宽度26 米，桥涵设计汽车荷载等级采用公路-I 级，总投资68.682亿元。每公里造价约6525万元。

宜昌至巴东高速（简称“宜巴高速”）：2009年7月开工，计划于2013年试营运。宜巴高速全长173公里，造价达到了167亿元人民币，平均每公里造价高达9660万元，为目前湖北省单公里造价最高的高速公路。

郧十高速公路是郧县至十堰高速公路是山西省侯马市至湖北省十堰市高速公路的湖北段，是湖北省“七纵五横三环”骨架公路网的重要组成部分，是连接“一江两山”生态旅游公路的主要路段。郧县（鄂豫省界）至十堰高速公路起点于鄂豫省界鹁鸽峪，经郧县谭山、白桑关、杨溪铺、茶店、青山镇，十堰茅箭区，在十堰茅箭区回船沟与福银高速公路汉十段相接，推荐路线全长67.268公里。全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时、路基宽度24.5米，建设工期48个月。项目批复的投资概算为64.79亿元，平均每公里造价9224万元。

对十五，十一五与十二五的公路平均造价进行汇总，绘制曲线得：

通过图表我们可以看出湖北省高速公路在近十五年的发展中，其造价是呈快速增长，其中这不乏有物价提升的原因，也由上面路面结构的变化可以看出一方面由于路面结构的改变，面层厚度的加大，改性材料的使用，使得公路造价的提高；另一方面，由于道路宽度的加大，车道数的增多，导致道路单价的增长；十一五与十二五之间飞跃的增长很大部分是由于十一五期间湖北省建设的高速公路大多处于平原区，桥隧比例相对较少；十二五期间建设的高速公路大多处于丘陵地带，桥隧的比例大幅增加，导致造价提升特别多。

以上即为我对我省高速公路的调查与了解。

我国高速公路发展的历史和现状

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。对建设高速公路认识的统一在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

中国高速公路发展史

中国高速公路发展史高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模万公里，其中主线万公里，地区环线、联络线等其他路线万公里。当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。 5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中

中国高速公路发展历程1

中国高速公路发展历程高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。一、高速公路发展历程中国高速公路的发展大致经历了两个阶段：第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）

1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：

关于高速公路经营企业的经营特性分析(1)(精)

关于高速公路经营企业的经营特性分析 (1) 我国高速公路市场化经营通常采取3种模式：～是“贷款修路，收费还贷”的企业化管理的临时部门二是成立高速公路经营企业，购买有限期的高速公路收费权：三是建立建设、经营一体化的高速公路经营企业。上述形式的经营性公路，收费期限界满后，均由交通主管部门收回经营管理权。前 2种模式多变且不易界定，行为相对短期，而且不规范。第3种模式稳定而且经营期限长，有连续性，经营行为规范，便于在市场经济条件下理顺与各方面的关系，应是高速公路建设、经营的基本模式。一、高速公路经营企业的类型 1．国有独资目前我国的高速公路大部分是由国有独资企业或事业单位负责建设、运营其中相当部分高速公路经营企业是由事业性质的高管局改造而来。高速公路市场化和项目法人责任制下，国有独资企业应与其他企业平等地参与竞争，而不是天生地占有某条甚至整个区域内的高速公路建设、经营权。另外，政府应该遵守自己制定的规则制度，彻底实行项目法人责任制，落实国有独资企业建设自主权，而不是以“建设指挥部”的名义取而代之。随着高速公路市场化的发展及项目融资的考虑，国有独资项目法人将会有一定程度的减少。 2．合营、合作合营、合作是我国目前高速公路建设、经营中，利用外资最主的方式。一方面可以吸引外方的投资，另一方面可以保持中方对建设、经营的适当控制权这2种方式中，合作方式显得比较灵活合营企业、合作企业的共同点是一方为外方，一方为中方。其不同之处主表现在：合营方式不同，组织形式不同，利润分配及投资回收方式不同，经营管理机构不同。 3．有限责任公司有限责任公司是指由2个以上股东共同出资，每个股东以其认缴的出资额对公司承担有限责任，公司以其全部资产对其债务承担责任的企业法人。有限责任公司的股东数一般限制为 2—50人，国有独资的有限责任公司可为 1人(非国有独资的 1人公司应该不适合于高速公路经营企业)。有限责任公司的财务不必公开，但应当按公司章程规定的期限将财务会计报告送交各股东。有限责任公司不能公开募股，不能发行股票。

中国高速公路发展历史(写综述之类可供参考)

中国高速公路发展历史艰难的起步——高速公路最初的年代高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。纸上的70年代交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代

湖北省高速公路的发展概况

湖北省高速公路发展概况 —建设状况、路面结构类型及费用调查一、湖北省高速公路建设发展状况：湖北地处我国中部，具有承东启西、接南纳北、通江达海、得天独厚的区位优势，素有“九省通衢”之称。湖北第一条高速公路是从武汉出发的：武汉至黄石高速公路，1991年试运行通车。 2001年初，湖北省高速公路建设里程仅569公里，是1992年的3倍； 2006年底，通车里程已达1747公里 2009年湖北省高速公路通车里程达到3282公里，由全国第八位上升到第六位截止2010年底，全省高速公路里程达到3673公里，“四纵四横一环”高速公路骨架网基本形成。 “四纵四横一环”是指：纵一：麻城至通山，即大（庆）广（州）高速公路湖北段，全长266公里，2010年初已建成大广北、鄂东长江公路大桥158公里，大广南108公里年内将建成通车。纵二：大悟至赤壁，即京港澳高速公路湖北段，全长294公里。纵三：随州至岳阳，全长335公里，已建成通车。纵四：襄阳至公安，即二（内蒙古的二连浩特）广（州）高速公路湖北段，全长311公里，已建成通车。横一：麻城至竹溪。全长569公里，已建成大随段20公里，在建黄冈段、孝感段、襄保段、保竹段等高速公路435公里。横二：麻城至巴东。沪蓉高速公路湖北段，全长594公里，已建成麻武、武荆、荆宜等高速公路421公里，在建宜巴高速公路173公里。横三：英山至郧西，全长678公里，含武英、汉十。横四：黄梅至利川，即沪渝高速公路湖北段，全长822公里，包含沪蓉西、汉宜、武黄、黄黄。一环：武汉市高速公路外环，全长191公里。按照规划要求，“十二五“期间，我省要全面建成6500公里的高速公路骨架网，构筑“七纵五横三环”、7069公里的大格局， “七纵”具体为：纵一：麻城至阳新。全长174公里。“十二五”规划建设。纵二：麻城至通山。国家高速公路网大广高速公路湖北段，全长266公里，已建成大广北、鄂东长江公路大桥158公里，大广南108公里年内将建成通车。纵三：大悟至赤壁。国家高速公路网京港澳高速公路湖北段，全长294公里，已建成通车。纵四：随州至岳阳。全长335公里，已建成通车。

我国高速公路发展现状及未来趋势

我国高速公路发展现状及未来趋势前言高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。

高速公路经营公司财务管理的目标(doc 8页)

高速公路经营公司财务管理的目标 [摘要]随着交通基础设施建设步伐的加快,加强资金筹措管理,进一步拓宽筹资渠道是交通部门工作的重点。在这种形势下,高速公路经营公司的财务管理应避免筹资最大化的误区,坚定地以公司价值最大化为财务目标,在公司的筹资、投资、营运资金,以及利润分配等管理中,既要考虑目前的需要,也要顾及长远发展,作出正确的财务决策。国家西部大开发战略和积极财政政策的实施,以及我国加入ＷＴＯ的大环境,都为我国交通建设事业的发展提供了前所未有的机遇。为了适应新的形势、促进经济发展,各地加快了交通基础设施建设的步伐。建设任务十分艰巨、建设资金紧张,成为交通主管部门面临的难题。为了保证交通基础设施建设的资金供应,交通部门采取各种措施拓宽筹资渠道,其中一个重要举措就是成立高速公路经营公司,实现交通国有资产由无偿投入向有偿使用转变。如上海、广东、福建、湖南、海南等,利用高速公路经营公司上市发行股票为本地区的交通建设筹集了大量资金,其成绩很令人羡慕。各地交通部门

摆脱因投资不当而遭受的危险。20世纪50年代至今,公司财务管理的职能重心又发生了根本性转移,此次转移是从单纯注重投资理财转向既注重筹资理财,又注重投资理财,还注重协调收益分配关系,使公司理财职能呈现多元并重的局面。 (二)我国财务管理理念的发展在计划经济时期,企业的主要任务就是执行国家下达的总产值指标,企业的财务管理是围绕国家下达的产值指标来进行。这一时期的财务管理目标可以概括为产值最大化。改革开放以后,我国经济体制从高度集中的计划经济转向有计划的市场经济体制。国家把利润作为考核企业经营情况的首要指标,这也使得利润逐步成为企业运行的主要目标,财务管理的目标为利润最大化。随着市场体制的建立和完善,我国财务管理界普遍接受了企业财富最大化的观念。企业财富最大化是指企业通过合理经营,采用最优的财务政策,在考虑资金的时间价值和风险报酬的情况下不断增加企业财富,使企业总价值达到最大。以企业财富最大化作为企业财务管理的目标有如下优点:(1)考虑了取得报酬的时间因素,并用资金时间价值的原理进行了科学的计量。(2)能克服企业在追求利润上的短期行为。(3)有助于社会财富的增加。(4)科学地考虑了风险与报酬之间的联系,能有效地克

高速公路介绍湖北

湖北素有“九省通衢”之称。自1991年有了武黄高速公路，到目前我省已通车高速公路总里程达到3341公里，位居全国第6位、中部第2位。除神农架林区外，全省各市州基本实现高速通达。按规划，到2015年，我省高速公路通车总里程将达5500公里，力争6000公里，提前五年实现“五纵五横二环”高速公路网建设目标，96%的县（市、区）通达高速公路，全面形成承东启西、接南纳北、内畅外联、辐射全国的高速公路网。此前，高速公路的名称由各省自行命名。如武黄、汉宜、汉十等。随着全国高速公路迅速连片成网，“各自为阵”的命名方式显现出弊端。根据国家交通运输部统一部署，全国高速公路将统一命名，并全面更换成统一的标志标牌。目前，我省的更名、换牌工作已基本完成。樊魏、襄荆、荆东被统一命名为二广高速，而汉十高速则成为福银高速的一部分。统一命名后，对跨省长途行驶十分有利，但对于熟悉以前路名的驾驶员，却觉得不适应甚至“犯晕”。为此，湖北省交通运输厅高速公路管理局对高速公路统一命名规则进行详细解读。命名规则详解高速公路分为国家高速公路和省级高速公路。国家高速公路以起止地点命名，如京港澳高速、沪渝高速。代号是字母G加上1位、2位或4位数字编号。国家高速公路编号规则是： 1、首都放射线，编号为1位数，由正北按顺时针方向升序编排； 2、纵向路线，编号为2位奇数，由东向西升序编排； 3、横向路线，编号为2位偶数，由北向南升序编排； 4、并行路线，编号采用主线编号后加英文字母“E”、“W”、“S”、“N”组合表示。如G4W（广州至澳门高速），代表与G4（京港澳高速）并行，且位于G4西侧； 5、地区环线，编号按照由北向南的顺序排列，编号区间为91-99，如珠三角环线

高速公路发展现状

高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

我国高速公路行业发展前景分析统筹：陶毅讨论：黎凯执笔：黎凯报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。

产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

国内外公路研究现状与发展趋势

第1章绪论 1.1我国公路现状交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出

2021浅论高速公路经营企业的风险因素及对策

2021浅论高速公路经营企业的风险因素及对策 Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0219

2021浅论高速公路经营企业的风险因素及对策论文摘要：高速公路经营企业在我国现阶段面临着各种风险，文中着重介绍高速公路经营企业存在的业务经营、管理、技术等风险因素，同时提出应对风险的对策。论文关键词：高速公路企业风险对策高速公路行业是典型的资本密集性产业，投入成本大，现金流量大，相对利润高，在我国属于方兴未艾的朝阳行业，国家也鼓励社会资金参与到高速公路行业的建设中来。但是，高速公路行业也有其自身的风险因素，笔者将从以下几方面分析高速公路公司所面临的风险因素，并提出应对风险的对策。 1业务经营风险及对策 1．1收费标准限制因素及对策

高速公路行业收入的主要来源是车辆通行费收入，由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准，即使政府允许调整，但收费标准调整幅度是公司所不能控制的。因此，收费标准是否能随成本、物价水平等的变化而得到及时调整将在一定程度上影响公司的经营收益。对此，可通过专题研究，根据项目的经营成本、投资回收期及物价水平等的变动情况，及时向政府有关部门提出合理的收费标准调整申请，以保障公司收益水平的稳定。 1．2收费经营期限制因素及对策作为自主经营的高速公路公司，其经营期限根据国家有关规定，一般为3O年(含建设期和运营期)，因此，公司公路权的经营收费权受到一定的时间限制。针对这种情况，在公司现有的高速公路收费期限届满前，公司可以积极通过收购或投资收益稳定增长、有发展潜力的高速公路、大型和特大型桥梁等经营性交通基础设施的资产或股权，规避经营期限风险，实现资金和项目的滚动发展。同时，在充分论证的基础上，有步骤地投资具有良好发展前景、利润较高的新兴相关行业，保持股份公司的持续稳定发展。

高速公路经营开发方案

高速公路经营开发方案一、开发理念传承“一通百通，八方纵横”的交通精神和“经营树品牌，开发谋发展”的经营开发理念，以科学发展观为统领，积极推进高速公路经营开发各项事业稳步发展。二、开发思路（一）形成产业带在产业带形成的初期，高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。由于受到土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成轴而成片。新的经济增长极是沿高速公路纵向发

展和沿高速公路连接线横向发展的贸易积聚和高速公路枢纽地区高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。各种生产要素在产业带的经济增长极内逐渐昂贵，经济增长极原有的优势逐渐消失，从而开始向周边地区进行经济渗透，逐渐推动周边经济的发展。物流中心将随着产业带的发展而发展起来，在自身增长极的形成过程中，逐步开始发挥物流中心作为经济增长极的作用。最终由物流中心而形成的物流枢纽将依托高速公路网络，优化地区物流结构、繁荣和完善市场体系、提高城市经济规模、带动运输业、仓储业和配送业的发展、提供新的就业机会，增加税收。（二）集中力量发挥高速公路经济效应高速公路的建设与发展所产生的社会经济效益。由于扩散途径的不同，高速公路产业园区以及因高速公路而发展起来的经济增长极所产生的社会经济效益可分为： 1、用户直接使用效益，其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要是用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。 2、开发效益，指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

2019湖北高速公路怎么收费

2019湖北高速公路怎么收费按照湖北高速收费新的标准，通行高速公路的车辆被划分为5类，收费标准(不含独立收费的大型桥梁)，以1类车为基础，分别按1：1.5：2：2.5：3的倍率设置，如1类车每公里为0.44元，2类车为0.66元，3类车为0.88元等。与之前的标准相比，新标准最大的变化是：6—7座客车由原来的2类车(即小客货2)划为1类车，18—19座客车由原来的3类车(中客货)划为2类车，31—39座客车由原来的4类车(大客货)划为3类车，51座以上客车由原来的5类车(特客货)划为4类车——这也是客车分类的最高类别。此前，我省将6—17座客车划为2类车，除通行武黄、汉宜、京珠等高速公路时与5座小客车收费标准相同外，其他高速公路通行费比5座小客车高，许多7座车车主意见较大。省交通运输厅介绍，我省车型分类与全国标准对接后，不同车型通行不同路段时，交费负担有升有降，但总体上将下降1.86%。如通行沪蓉西的3类车，收费标准由原来的2.101元/车公里，下降至1.672元/车公里，降幅20.42%。出入高速收费站注意事项：一、过ETC通道不减速通过ETC车道时要注意提前减速，一般限速为20公里，但大多数车主会在抬杆前勉强降到限速以下，这是非常危险的，如果遇到不读卡横杆未抬起或是前车无法通过时，是有很大安全隐患

的。因此进入ETC车道一定要注意限速，提前减速。二、在收费站随意停车司机在长时间行驶的状态下，自然会有点疲惫。有的时候觉得高速路口没什么车，就趁机停车休息会。另外还有的司机觉得在收费站当成一个集合出发的地点，有利于快点进入高速轨道，这些都是违法的行为。三、在收费道口变道不可随意变道。有的车主接近收费口时发现别的收费口更快的通行，因此就任意变道，这是非常危险的行为，在排队之前驶入的车辆速度是很快的，任意变道，极易发生碰撞。所以进入实线区，就不要再变道了。四、进入收费站解安全带很多朋友在进入收费站后，特别是收费站很多车排队等候的情况下，为了放松一下就解下了安全带，副驾驶也是一样。然后一出收费站，就很容易忘记系上，这是非常危险的。万一发生了事故，后果不堪设想。五、过收费站时换驾驶员或随意上下车在排队等候通过收费站时，有些驾驶员或者乘客随意下车或是交换驾驶员。

中国高速公路发展概述

中国高速公路发展概述近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。中国需要修建高速公路吗今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人都会做出肯定的答复。但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80 万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180 公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起? " 反击右倾翻案风"，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978 年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982 年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是" 既违犯国情，也不懂世情" 。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作：一、过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次"公路与汽车运输发展问题研讨会：" ，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。