高速铁路路基过渡段
高速铁路路桥过渡段
高速铁路路桥过渡段
路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式。
过渡段路基的基床表层应掺入5%的水泥。
过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。
过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。
过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑。
在距离台背2.0 m的范围内，应用小型机具碾压密实并适当减小分层填筑厚度。
过渡段的处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验后确定。
路堤与横向结构物（框构、箱涵等）的连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式。
当横向结构物顶面填土厚度不大于1.0 m时，横向结构物及两侧20 m范围内基床表层的级配碎石中应掺加5%的水泥。
路堤与路堑的连接处应设置过渡段。
过渡段可采用下列设置方式：当路堤与路堑的连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶自原坡面挖入的深度不应小于1.0 m，台阶高度为0.6 m左右，并应在路堤一侧设置过渡段；当路堤与路堑的连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶的挖入深度不应小于1.0 m，台阶高度为0.6 m左右，其开挖部分的填筑要求应与路堤相应位置相同。
土质、软质岩路堑与隧道连接处应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石进行填筑。
无砟轨道与有砟轨道连接处的路基应设置过渡段，并符合轨道形式的过渡要求。
桥梁、涵洞及隧道等工程之间的短路基长度不应小于40 m，当短路基长度在特殊情况下不满足上述要求时，应对短路基进行特殊处理。
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析发布时间：2023-04-12T09:04:39.723Z 来源：《工程建设标准化》2023年38卷1期1月作者：郑凯旋[导读] 随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
郑凯旋中铁北京工程局第二工程有限公司湖南省长沙市 410007摘要：随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
本文将结合铁路建设需要，识别影响应用效果的因素，研究施工技术的应用方式，以保证施工质量。
关键词：高速铁路；路基施工；桥梁过渡段施工引言：高速铁路运行速度快，适应现代社会的发展需要，因此高速铁路建设，受到社会各界的重视。
为此，施工人员应认识到路桥过渡段施工的重要性，结合高速铁路施工质量控制需要，创新施工技术的应用效果，促进交通行业发展。
因此，研究此项课题，具有十分重要的意义。
一、影响高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术因素（一）结构差异高速铁路中，路基与桥梁结构不同，路基为柔性结构，而桥梁为刚性结构，这种结构上的差异导致过渡段施工难度提升，即便施工中实现路桥的平整连接，投入使用后也会出现质量问题，影响交通运输的安全性。
结构的差异使路基与桥梁的沉降幅度不同，路桥过渡段施工也是高速铁路施工中难度最大的环节，如施工人员在施工中不考虑二者结构的差异，优化施工技术的应用方式，会造成施工技术难以发挥应有作用，无法为高速铁路运输创造安全环境。
（二）路桥连接意识薄弱现阶段高速铁路建设中，相关人员将桥梁设计作为工作重点，大量人力与资金被用于桥梁施工，导致参与路基施工人员技术水平参差不齐，路基与桥梁施工方案独立性强，增加路桥过渡段的施工难度，施工技术无法发布应有价值。
施工人员路桥连接意识的薄弱也使得施工技术应用方案科学性较差，尽管按照方案可顺利完成施工，但施工质量达不到标准，高速铁路投入运行后质量会出现问题，缩短高速公路的使用寿命，威胁人们的生命安全[1]。
高速铁路过渡段施工技术
浅谈高速铁路过渡段施工技术摘要：高速铁路无砟轨道形式，要求工后沉降不应大于15mm，差异沉降不应大于5mm。
而结构物与路基的连接路段是刚性和柔性的衔接段（即过渡段），是容易产生不均匀沉降的地方，引起轨面弯折变形对行车的影响非常剧烈。
我们应从设计、施工和维护的质量控制上最大限度的减少不均匀沉降，保证道路的平顺性以满足高速行车的要求。
关键词：过渡段；级配碎石；分层；压实中图分类号：u238文献标识码： a 文章编号：路基过渡段的类型过渡段类型主要有路基与桥台过渡段、路基与横向结构物过渡段等。
工艺流程过渡段施工作业顺序为：准备下承层→背墙标划填筑层刻度线→路堤本体开挖台阶→分层填筑→整修包边土→养护→防护工程施工材料的要求过渡段填料应符合设计文件的验标的要求。
过渡段级配碎石采用的级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。
选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。
要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。
过渡段采用级配碎石傪5%水泥梯形过渡，具体过渡形式按设计施工图执行，加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。
施工前应对所选择的填料进行核对确认并经试验鉴定，使其能够确保路堤各相应部位填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求施工工艺路桥过渡段路桥过渡段采用倒梯形，过渡段长度：l=2×（h-0.6）+5式中：l—路堤过渡段长度；h—台尾路堤高度(h)。
过渡段分层填筑a组土，压实标准应满足基床底层的要求。
施工前应根据场地情况，采取相应的防排水措施。
过渡段地基处理先于桥台施工，合理组织过渡段的地基处理、a 组土填筑与桥台桩基、混凝土浇筑等工序，避免相互影响及干扰。
台后基坑采用普通土进行回填，并严格按照设计要求进行分层夯实。
台后采用渗水性a组土进行回填。
过渡段应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑。
高速铁路路基过渡段施工技术
高速铁路路基过渡段施工技术高速铁路路基过渡段施工技术我国近些年铁路建设飞速开展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着平安、可靠为前提。
由于路基与桥梁、横向结构物等刚度的差异较大而引起轨道刚度的突变，同时二者的沉降不一致，而导致轨面不平顺，引起列车与线路结构的相互作用叠加，影响线路的稳定，影响列车的高速、平安、舒适运行。
在这种形势下，高速铁路需要优化配电网络，提高运行管理水平。
一、高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因1、路基变形导致路基沉降高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料，在施工的过程中，因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除，在自重和外载的共同作用下，隙率会继续降低，填料逐渐被压缩，从而产生压缩下沉。
路基施工的质量问题被很多建筑企业重视，都在通过各种途径去提高自身建筑产品的质量，但并没有解决实际的问题。
1.2地基工后沉降地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。
高速铁路和高速铁路路桥过渡段设计环节出现问题将会影响后面的施工进程，比方设计伸缩缝地基压顶时安排不当，地基沉降设计中，到地基沉降的屋面存在局部泛水檐高度不够的问题等等。
1.3设计不合理之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求，设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。
同时，在施工进度上，如果不能保证足够的资金，就很难招到施工队伍和高素质的施工人员，那么会阻碍施工进度导致工期不流畅甚至延长。
二、高速铁路路基过渡段地基处理方法2.1浅层处理开挖换填是指全部或局部挖除软土，换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。
要解决这些工程质量通病只能靠技术攻关。
施工单位以及各方面技术人员要不断的举行攻关会或者相关活动，找出解决方法，不断改善工程质量。
2.2排水固结法排水固结法是指地基在荷载作用下，通过布置竖向排水井，使土中的孔隙水被慢慢排出，地基发生同结变形，以增强地基土强度的方法。
建筑施工质量的上下能否达标是由多个层面影响因素决定的，而建筑施工的质量好坏与施工操作人员的技术技能水平具有直接的影响。
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨纵观现今高速铁路的发展一直都是以安全、高速、舒适等为前提，而这主要取决于构成高速铁路系统的安全性和可靠性。
由于组成线路的各结构物在强度、刚度、材料等方面存在巨大差异，并随着运量、时间、速度、气候环境等因素而变化，以及车辆荷载的随机性和重复性、轨道结构的组合性和松散性、养护维修的经常性和周期性等特点决定了轨道的变形和刚度在线路纵向是不断变化和不均匀的，这些将导致行车的不平稳和不安全。
为解决这些问题，在路基与桥梁之间设置过渡段，以减少路桥间的不均匀沉降，同时还能控制轨道刚度的变化范围，保证列车能够高速、安全、舒适的行驶。
标签：高速铁路；过渡段；施工技术引言：随着我国经济的发展，作为基础建设投资重点的全国高速铁路建设项目大幅增加，高速铁路路桥过渡段的施工也随之增多。
由于路桥结合处是柔性路堤和刚性桥台的结合部位，因此极易发生不均匀沉降，导致钢轨轨面弯折，行车不平顺，影响行车舒适和安全。
我国高速铁路大多未对路桥过渡段进行专门的设计，导致路桥连接处问题严重，需要依靠高速铁路部门经常进行线路维修、养护来保持线路的平顺性，维修改善费用同时增加。
因此，为了减少高速铁路运行的不平顺，高速铁路路基和桥梁需要设置一定长度的过渡段。
一、路桥过渡段问题的主要原因1、路基与桥梁结构的差异过渡段之间的沉降差不但影响线路的平稳和舒适，而且还会出现桥头跳车现象，这将危机行车安全和乘客的舒适度。
当列车高速通过时对线路产生附加动力，加快过渡段的破坏速度；过渡段结构发生破坏；路基排水不畅，积水下渗降低过渡段土体强度，使沉降差加剧。
2、地基条件的差异过渡段若在填土前不处理或处理不当，在路堤土及上部结构的自重下和列车产生的动力荷载作用下将产生较大变形。
桥梁多采用桩基础，其沉降量很小，出现桥不沉而路沉的不均匀沉降现象，且在车辆动荷载作用下沉降差继续发展。
3、桥台后路堤填料过渡段一般采用级配碎石并掺入适量水泥，首先由于颗粒间的空隙是无法完全消除的，路基填料在自重和外部荷载的共同作用下，缝隙会逐渐缩小，填料不断被压密实，将产生压缩下沉。
高速铁路路基过渡段技术交底_secret
技术交底书单位：编号：工程项目名称 主送单位路基二工班交底人交底时间签收人交底里程DK937+580〜DK943+218. 325过渡段技术交底为明确过渡段施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，规范过 度段的施工，现交底如下：一、过渡段施工的工艺流程过度段施工流程满足四区段要求：验收基底、搅拌运输、摊铺碾压、检测 整修；满足八流程工艺：检测基底、测量放样、拌和、运输、摊铺、碾压、检 测、修整养护。
如下图:二、过渡段设置及技术要求1、路基在路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物连接处及隧道与路基连接处均设置过渡段。
合格不合格过渡段填筑外观偏差应符合下表:过渡段填筑允许偏差2、过渡段填料的质量及检验应符合下列表的规定。
3.13、过渡段级配碎石中掺入的水泥品种、规格及质量应符合设计要求。
进场的同一产地、品种、规格、批号的水泥，砂，碎石，做原材料试验检测，试验合格后，经监理工程师同意方可使用。
4、级配碎石填筑时应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤，其压实质量应采用双指标控制，地基系数大于等于150MP/m,孔隙率小于28%。
5、路堤与路堑过渡段按设计顺原地面纵向开挖，开挖坡而的纵向坡度应符合设计要求。
开挖台阶的高度控制在0.6m左右。
厚度不宜超过30cm,最小压实厚度不宜小于15cm；采用小型振动压实设备碾压时，填料的虚铺厚度不应大于20cm。
7、路桥过渡段桥路过渡段的形式为倒梯形（见《路基工程设计与施工参考图集》P65-路桥过度段形式二）。
与桥台连接的不小于20m范围内基床表层采用级配碎石掺入5%水泥填筑。
表层以下过渡段底宽5m的倒梯形部分采用级配碎石并掺5%水泥分层填筑，填筑压实标准应满足3150Mpa/m, E V2>80 Mpa, Eva :Evi^2. 3空隙率n<28%,动态变形模量E、&50Mpa。
并在路基与桥台结合部设置宽20cm带排水槽的渗水墙，渗水墙采用无砂混凝土块砌筑，厚20cm。
高速铁路路基过渡段施工技术
１工程概 况 武广客 运专 线正线 全长 ９ ８ ５ ｋ ， 下工 程设计 速度 目标值 为 ３ ０ ｍ ｈ ６． ７ｍ 线 ５ ｋ ／， 穿越湖 北、湖 南 、广 东三 省， 形起 伏大 ， 地 涉及 交通 和农 田水 利灌溉 较 多， 桥 梁、 涵洞 密度大 ， 路基 与结构 物过渡 段非 常多 。 为避 免刚性 构筑 物和 土工构 筑 物差 异沉降过 大影响列 车的 高速安全运 营以及 舒适度， 需在不 同构筑物之 间设 置过 渡段， 其刚度 与变形均 匀过渡 ， 因如此， 使 正 过渡 段是 路基施工 成败 的关键
应用 技术
啊
Ｉ
高速铁 路路基 过渡 段施 工技 术
王年超
（ 中铁大 桥局集 团 ４ ０ ８） ３０Ｏ
［ 摘 要］ 本文通 过对 路基 过渡 段 施： 介绍 ， ［ 了解 过渡 段旅 工 的方 法、步 骤及 关键 艺措 施， 分认 识到 过渡 段是 从路 基本 体 到桥涵 构 筑物 过渡 的关 键环 ｒ 充 节， 是控 制路 基 与结 构物 之 间差异 沉 降 的重 要手 段， 为今 后 列车 高 速 、安全 运营 打 下坚 实 基础 。 ［ 关键词 ］ 路基 过渡 段 沉 降观测 施 工技术 中图 分类 号： ２ ５ Ｕ １ 文献 标识 码 ： Ａ 文章编 号 ：０ ９ ９ ４ ２ １ ） 卜 ０ ８ １ １ ０ — １Ｘ（０ ０ １ ２ ５ Ｏ
（） ２ 基坑 回填 ： 台后基坑 及横 向构造 物基 坑严格 按施工 图选 用回填材 料 桥 及 时分层 回填压 实， 避免 积水 ；一 采用 以下 两种 方法 ： 般 ①基 坑采用 碎石 回填， 对 过度段 路堤 范 围内进行 整平 碾压 ， 要求进 行地 基承载 力检 验， 按 满足相 关规 定后 ， 旖工 图埋 透水 管， 按 分层 铺设 砂层 及碎 石， 路机 碾压 。②基 坑采 用 压 混凝 土 回填 ， 泵送 混凝 土 回填 桥 台基 础和 台 背后 过渡 段 。 （） ３ 台背 后排水 ： 台后安 装０ １ｍ 桥 ．５ 厚无砂混 凝土 渗水墙 ， 渗水 墙底部横 向 安装 软式透水 管， 并接 出桥 台锥坡 外， 台后过 渡段 的水 排出， 将 避免积水 软化地 基 ，加大 沉 降 。 （） ４ 级配碎 石在 运输 过程 中尽量 采用 大吨位 的运输 车辆， 运输过 程 中要用 防 水 、防 晒蓬 布 覆盖 ： 级配 碎 石 应与 桥 台锥 体 、边 坡 填土 同步 、对 称进 行 填筑 碾压 ： 填筑 过程 中在 台背 上用红 油漆 划线控 制填 筑层 高， 铺厚 度控制 在 摊 ２￣３ ｃ， ５ ０ｍ 且最小压 实厚度 不小 于１ｃ， ５ｍ 具体 实施时根据 自卸车 的车型和 规格， 按试验确 定 的填料堆积 密度进 行卸车 ， 并设 专人指挥 ， 确保 填层 厚度 符合 要求 ： 为保证 过渡 段边 缘有足 够 的压 实度， 铺 时两 侧各 加宽 ５ ｃ 。碾 压遍 数经试 摊 ０ｍ 验确 定 为静 压 一遍 、弱 振 ２遍 、强振 ２遍 、静 压 一遍 ： 筑 碾压 过 程 中路 填 基做成４ ％左右 的路拱 ， 确保 路 基表 面 无积 水现 象 。 （） ５ 为避免 大型 压路机 对桥 涵 的破 坏 ， 路机距 离桥 台 术 １５， 压 ．ｍ 该部位和 压 路机无 法碾压 到 的其 它边角 部位采用 小型夯 实机械 冲击压 实， 但要注意 控制
高速铁路路基桥梁过渡段技术措施
高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施研究[摘要]：高速铁路路基与桥梁过渡段的施工技术对于保障高速铁路行驶安全具有十分重要的意义，本文笔者结合自己的相关工作经验，首先介绍了高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因，然后结合当前国内外现状，详细介绍了高速铁路路桥过渡段处理技术，最后，笔者对研究出一套适合我国国情的施工工艺提出了期盼。
[关键词] ：高速铁路；路基；桥梁过渡段；技术措施引言在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道刚度逐渐变化，并最大限度地减少两者的沉降差，来降低列车与线路的震动，减缓线路结构物的变形，保证列车的安全运行。
铁道线路主要是由线路上部的轨道和线路下部的路基、桥梁、隧道等结构物组成。
作为线路上部的轨道结构又是由不同力学特性的材料(钢轨、轨枕、道碴、扣件等)组合而成，弹性较好，阻尼较大，结构比较松散，由各种因数引起的轨面变形可通过起拨道捣固工作进行修复，故我国铁路系统对常速铁路路桥过渡段的处理一直未得到重视。
路桥过渡段的设计意图过于简单和原则，参数指标和技术标准既缺乏也不明确，基本上还是处于经验设计阶段。
在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，场地狭小，又常使台后填料不易达到最佳的压实效果，竣工后沉降较大。
另外，工程建设中施工组织的安排也增大了过渡段的处理难度。
桥梁作为重点控制工程一般都优先进行施工，路基由于被认为施工难度较小而放在最后，路桥连接处的路基填土则是在铺架前突击完成，没有一定的堆载压密时间，交付运营后的沉降变形较大，往往形成较严重的线路病害，需频繁的养护维修才能保证轨道的平顺性要求。
高速铁路在路基与桥梁连接处，由于两者刚度差别大，导致轨面沉降变形不一致而发生弯折，当列车高速通过时，势必会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构作用力的增加，影响线路结构的稳定以至危及行车安全。
因此对于高速铁路而言，研究其路基与桥梁过渡段相关技术显得更加重要，它对保障高铁安全具有十分重要的意义。
高速铁路路基过渡段
（2）路桥过渡段的工后沉降差的限值与过渡段长度的关系： 由路桥过渡段工后沉降差引起的轨面弯折对高速行车的平稳 性有显著的影响。根据列车/线路系统动力学分析的结果， 在理论上，列车以350km/h高速通过时，将轨面变形的弯折 角控制在1.5‰～2.5‰以内，就能保证高速列车的正常运行。 基于京沪高速铁路路桥过渡段的工后沉降为5cm的标准。 1.5‰～2.5‰的弯折角可得过渡段长度为20～33m。如果考 虑轨道的正常维修作业（起拨道捣固）周期，由路桥过渡段 的工后沉降差引起的轨面弯折可能并没有这么大，因此过渡 段长度的设置可根据起拨道捣固周期进行适当调整。
5，重桥轻路意识的影响
设计和施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡段施工质 量的又一因素。目前在铁路建设工程中，桥梁建设不仅工 程规模大，投资多，而且有时还是保证线路正常通车的关 键。从以往的施工过程看，往往是路桥分家，重桥轻路。 桥梁施工中集中了大量精干的工程技术人员，而路基施工 都未能投入必要的技术力量。在设计中没有把路桥过渡区 段作为一种结构物来考虑，没有较为合理的设计要求。在 施工过程中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往 在铺轨架桥时，或正常运营一段时间后，路桥过渡区段的 问题才明显出现。
3）过渡搭板法 过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝
土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋 混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度
钢筋混凝土过渡板增加过渡段刚度
（2）.在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度 该类处理方法主要是通过提高轨道竖向刚度来减小路桥
间轨道刚度的变化率，但其不能解决路桥间沉降差引起 的轨面弯折问题
谢谢听讲
路基面至横向结构物顶不小于2m时。涵洞两侧不小于 20m范围内的基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑,涵顶 以下每侧顶宽2m的正梯形采用级配碎石掺5%水泥填筑,其 余部位按路基相同部位正常填筑,形式如图
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施摘要：随着我们国家日益走向繁荣昌盛的同时，我国高速铁路的数量逐渐增多。
为了跨越一些地形较为复杂的地段如河流、山川等需要采用搭建桥梁的方式，而由于桥梁的刚度与路基的有一定差异，导致在二者的连接部分会出现一定沉降的现象，从而使铁路的平稳，若不进行妥善处理会对高铁的运行造成不利影响。
关键词：高速铁路；路基；桥梁过渡段；病害；处理措施引言现阶段，我国各方面都有了不同程度的进步，高速铁路行业也有了质的飞跃。
现在对列车的安全性、轨道的平顺性、输送能力的大小等方面有了越来越高的要求，而高速铁路路基和桥梁之间的连接存在许多的问题，这导致在车辆路过时会产生很大的冲击力，会使路基变形。
所以应调整路基和桥梁之间的联系，让员工在高速铁路路基过渡段施工时提高管理水平，做到高效率、高质量工作。
1高速铁路路基与桥梁过渡段病害1.1路基与桥台构差异的原因由于桥台以及路基之间结构存在差异，一般来说桥台呈刚性而路基则相反呈柔性，即使前期进行施工时连接面平整，但在运营过程中不断受到动载荷的作用，导致了之间沉降差的出现。
同时，路基与桥梁过渡段一般是线路的薄弱环节，引起前后受到的载荷条件存在较大的不同。
若在施工的过程中，忽视了这一问题，没有采取合理科学的解决措施，将会造成桥台移位等较为严重的事故。
1.2地基条件问题不同的地区有不同的土地条件，有些土质较硬，而有些土质较软。
在软土的地基上，不同的质量会有不同的沉降量，高铁路基和桥梁便会具有一定的沉降差。
地基土的性质不同，对于地基上产生沉降的效果也不同。
对于密度较低的地基，沉降完成的时间周期比较长，不同物体，完成沉降的时间也不尽相同。
高铁铁路路基与桥梁由于地基条件问题，产生不同的沉降，形成高度差，导致路桥过渡段线路的变形。
1.3轨道的不平顺轨道的不平顺分为动不平顺和静不平顺两种。
动不平顺指的是轨道下的基础弹性不均匀，而静不平顺指的是列车的轮轨的接触面不平顺。
京沪高速铁路路基与过渡段施工情况汇报(终稿)1
键是能否按规范进行施工，能否把现场管好，项目部遵照京沪总指“试验先行、样板引路、以点带面、一次达标、全面创优”的质量管理思路，认真分析了高速铁路路基施工的技术难点、控制重点，对路基工程提出以下必须认真坚持的八项措施。
1、坚持路基机械化施工。
我标段购置了BW226 DH-4BVC全自动宝马压路机，开展了压实度在线实时测量的研究，大大提升了路基施工自动化、机械化，体现了“设备保工艺”的理念。
2、坚持工艺试验制度，体现“工艺保质量”的理念，以工艺试验成果规范施工。
3、坚持强化地基处理、对路基全过程防水；施工过程中坚决消除“水害”对路基的影响。
4、坚持对路基质量分层、分区控制，体现精细化管理、精细化施工的理念。
5、坚持强化对路基薄弱环节的控制，用技术措施解决结构物附近过渡段及路基边缘不易压实的难题。
用坡度尺、松铺厚度控制墩等自制工具进行质量控制，借鉴水工碾压变态混凝土工艺进行过渡段试验，体现了科学创新理念。
6、坚持对有质量缺陷的路基进行返工。
处理的原则：如对3.路基防排水水是路基质量的“天敌”，对路基施工要做好全过程防排水。
消除隐患，保护路基，防止路基水害是提高路基稳定性、耐久性的第一要务。
我们重点做了以下工作：（1）做好设计防排水系统的核查（2）做好施工中的临时排水系统，通过引、排、疏、截等方法降低水位，防止水的浸流、聚合、下渗，保证排水渠道的畅通。
（3）做好防排水主体工程，确保防排水功能施工图例如下三、做好路基填筑质量控制1.做好填料的质量控制（1）针对不同填料、不同改良措施，填筑前应进行工艺试验。
在料场选定及工艺试验中，除对填料做好常规试验外，加强了对填料水稳性、抗风化性、渗水性、软化性能、矿物成分、单轴饱和抗压强度等试验。
（2）对易受水害的路基、浸水路堤、易受洪水冲刷的路基，采用渗水性好、水稳性好、黏土颗粒少的A、B组填料。
（3）相邻填层、两渗水土间填料必须满足D15＜4d85；非渗水土与渗水土间填料应满足D15≤0.5mm。
铁路过渡段总结
目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、过渡段施工 (2)（一）、施工准备 (2)(二）、各项检测及控制标准 (3)(三）、施工方法 (4)（四）、施工过程中注意事项 (9)（五)、主要施工机械设备、测量仪器使用计划表 (11)（六）、过渡段管理及施工人员配备 (12)四、过渡段施工结论 (12)1、过渡段级配碎石+5%及两侧A、B组填料填筑 (12)2、松铺厚度 (13)3、碾压组合 (13)4、雨季防排水 (13)5、过渡段级配碎石+5％水泥松铺系数 (13)6、各项实验检测结果对照记录： (14)四、过渡段沉降观测 (15)1、沉降板 (15)2、路基面沉降监测桩 (15)3、沉降仪 (16)4、观测频率 (16)路基与横向过渡段工艺总结一、工程概况京沪高速铁路土建工程五标段，DK1109+570.89～DK1110+020.32路基长449.43m，前接东石潭特大桥后于张巷大桥相连接，DK1109+603和DK1109+868分别设1-1.5*2m框架涵。
DK1109+570.89～+592.10、DK1109+890~DK1110+020.32段为路桥过渡段，纵向坡率1:3。
DK1109+846.22~+889。
45、DK1109+592.10～+621.49为路涵过渡段，纵向坡率1：5 .过渡段基床表层及基床表层以下均以级配碎石+5％水泥分层填筑。
过渡段两侧填料为B组料，由马湾料场供应。
二、编制依据1、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设［2005］160号；2、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ212-2005;3、新建铁路北京至上海高速铁路徐州至上海段《路基工程设计施工图》(土建五标段）；4、《京沪高速铁路路基施工实施细则》5、《客运专线铁路路基工程施工设计指南》三、过渡段施工（一）、施工准备1、路涵过渡段施工前先进行涵洞两侧采用基坑混凝土回填，回填高度为涵洞设计涵底高度。
高速铁路路基过渡段施工方案
高速铁路路基过渡段施工方案1. 引言随着高速铁路的建设，对于路基过渡段的施工方案有了更高的要求。
路基过渡段是指在线形和几何条件变化的地方，通过设计合理的过渡段连接不同横向和纵向几何参数不同的路段。
因此，建立合理的路基过渡段施工方案对于保证高速铁路正常运行至关重要。
本文将针对高速铁路路基过渡段施工方案进行详细介绍，包括背景、目的、施工内容、实施方法等方面。
2. 背景高速铁路的建设速度越来越快，越来越受到人们的青睐。
但是，由于高速铁路具有极高的要求，对于设计和施工也有着极高的要求。
路基过渡段是高速铁路最关键的部分之一，也是建设过程中最危险的部分之一。
因此，建立合理的路基过渡段施工方案对于保证高速铁路的正常运行至关重要。
3. 目的本文的主要目的是为了阐述高速铁路路基过渡段施工方案的建立和实施。
通过合理的施工方案，确保路基的坚固和安全，为高速铁路的正常运行提供坚实的保障。
4. 施工内容4.1 破土取土施工前需要对道路路基进行勘测，计算路基中的土体等各项指标。
然后通过合理的破土取土方法对道路路基进行稳固化处理。
破土取土时要注意车辆的重量、数量和频率。
4.2 路基坑槽开挖根据路基的设计，进行路基坑槽的开挖。
开挖深度应符合设计要求，地质条件符合要求，施工过程中必须考虑到好的施工方案，作好周围环境的保护，防止因施工产生地质灾害。
4.3 地基处理在路基对于的位置上，需要进行地基处理，处理方式有灰桩处理、岩石爆破、钻孔注浆等方法，选择的方法需要根据地质条件等进行考虑。
4.4 透水排水在路基的透水排水方面，需要施工人员根据实际情况选择不同的方法进行处理。
例如可采取排水板、排水管等方式进行排水，并且在施工过程中，应注重保护周围的环境和下游的土地。
4.5 路基填筑路基填筑是指在坑槽开挖和地基处理完成之后，填充路基的土石料。
需要按照地质调查结果和混凝土质量要求来选择路基填筑的参数及厚度。
同时，在填筑路基时，应遵守施工规范，防止因为错误的填筑方法引发路基塌陷等事故。
铁路路基过渡段的设计与施工
产生动态不平顺的原理图
设置过渡段的必要性（2）
2. 路基的静态不平顺 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或扩大基础， 隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在土质较好的地层中，沉 降量很小，即使有也能在较短的时间内完成。 而路基地段， 特别是软弱地基地段上的路基工后沉降量较大，而且需要较长 的时间才能完成。因此在交界处会产生沉降差，它与列车运行 与否没有关系，因此是静态的。即所谓的静态不平顺，几何状 态的不平顺。
• 路堤与路堑过渡段按设计顺原地面纵向开挖，开挖坡面的纵向 坡度及台阶开挖应符合设计要求。每个过渡段施工单位抽样检验3 点，监理单位平行检验1点。
横向建筑物顶至轨底高度小于1.5m时，过渡段设置方式同路桥过渡段。 横向建筑物顶面以上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配碎石并 掺入适量水泥。
路堤与路堑过渡段
1．当路堤与路堑连接处为坚硬岩石时，在路堑一侧应顺原地面纵向开 挖台阶，台阶高度为0.6m左右，并应在路堤一侧设置过渡段。其填料和 结构形式应满足设计要求。
过渡段施工的一般要求
4．过渡段级配碎石和与其连接段的A、B组填料填层应 与相邻的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤 的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压 实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、 无损伤。 5．路桥过渡段地基采用打入桩、挤密桩等加固时，宜 先进行打入桩和挤密桩等施工，再进行桥涵的桩基施工。
路桥过渡段
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
路桥过渡段路堤的变形控制，主要需考虑两个问题： ①将桥背土路基与桥台交界处的错落式沉降变成连续 的斜坡式沉降；②严格控制过渡段线路的轨面弯折变 形，使之满足高速行车的要求。对于第一个问题，采 用诸如碎石类材料倾斜填筑、加筋土路堤结构、钢筋 混凝土过渡板等处理措施一般就能较好地解决。对于 第二个问题，就目前的条件而言，只能根据列车/线 路系统的分析理论，建立路桥过渡段的振动分析模型， 进行全面系统的动力学计算。
因此，通过调整加筋材料的布置间距和
位置，可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目 的。（a）所示布置方式的主要作用是加强基 床结构，增大基床的刚度，减少机车动荷载引 起的基床变形。（c）所示布置方式既能增大 路堤基床的刚度，又能减小动载和自重引起的 路堤变形。
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
碎石填料填筑法
碎石填料填筑法是指使用强度高、变形小的 优质材料（如碎石类填料）进行过渡段填筑的 方法。该方法无论是铁路系统还是公路系统， 都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方 法。其设计意图明确，材料性质可靠，易控制， 刚度与变形可实现均匀过渡。该处理方法可能 存在的问题是桥台台背窄小空间的压实质量不 易得到保证，相对较大的自重引起地基的沉降 也较大。
在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度
该类处理方法的主要目的是通过加强路基结构来减少 路基与桥台之间在刚度与沉降方面的差异，进而减少 路桥间线路的不平顺，
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
加筋土路堤法
加筋土路堤法是在过渡段路堤填料（必要时也可包括地 基）中埋设一定数量的加筋材料，形成加筋土路堤结构。 加筋土不仅能增加路堤的强度，而且还能大幅度提高路 堤的刚度，显著减少路基的变形。 公路部门试验研究表明，使用加筋土路堤结构来处理 桥台跳车有两大作用：一是能大大减小桥背路堤的沉降， 二是能将桥背路堤与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成 连续斜坡式沉降。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设计和施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡段施工质 量的又一因素。目前在铁路建设工程中，桥梁建设不仅工 程规模大，投资多，而且有时还是保证线路正常通车的关 键。从以往的施工过程看，往往是路桥分家，重桥轻路。 桥梁施工中集中了大量精干的工程技术人员，而路基施工 都未能投入必要的技术力量。在设计中没有把路桥过渡区 段作为一种结构物来考虑，没有较为合理的设计要求。在 施工过程中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往 在铺轨架桥时，或正常运营一段时间后，路桥过渡区段的 问题才明显出现。
2～10 2～10 2～10
由于路基与桥台本身所用材料的不同，桥台的竖向位移,塑 性变形等比路堤小的多。路桥过渡段作为柔性路堤与刚性桥 台的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体(如图)。 只有当柔性路堤的塑性变形相对为零或其值的大小所引起的 轨面弯折(轨道不平顺)满足高速行车的要求时，才不会出现 （下图）所示的情况。而由散体材料组成的柔性路堤发生变 形是不可避免的，因此，必须从过渡段的地基条件、软基的 处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以 减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。
与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，由 于路基与桥梁刚度差别很大，一方面引起轨道刚度的变化， 另一方面，路基与桥台的沉降也不一致，在桥路过渡点附近 极易产生沉降差，导致轨面发生弯折。当列车高速通过时， 必然会增加列车与线路的振动（如下图），引起列车与线路 结构的相互作用力的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及 行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使 轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的 沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形， 保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。
现在许多既有线路都是修筑在条件差并未经很好处理 的软弱地基土上的。在软土地基上，路桥过渡段的路基 和桥梁的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然 有沉降差。路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的 填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此,地基在 路桥过渡段产生的沉降较其他路段要大一些。 地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到 稳定所需要的时间也不同。对于粉土地基和中、低压缩 性的黏土地基，其全部完成沉降需要几年时间；对于高 压缩性黏土地基、饱和软黏土地基，则其全部完成沉降 需要十几年甚至几十年时间。所以，地基工后沉降是地 基造成桥头跳车的重要成因
桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业 面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。 即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填 土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进一步压缩变 形，使得路桥过渡处出现沉降差。 桥台前的防护工程由于受到水平土压力的作用，将产生一定 的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降 变形。 路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的 渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由 于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现 沉降变形。
设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填 料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响 其施工质量。 施工时对工期或工序安排不当，以至使路桥过渡区段的 填土碾压工作安排在施工工期的尾部，被迫赶工期，不能 够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。 施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑，或采 用不良填料，或碾压厚度超过要求，或压实度达不到设计 要求，都将造成质量缺陷。施工时碾压器械配置欠佳，压 实功率不够，不进行分层次质量检查，也会使压实质量达 不到控制要求。
通过筛孔质量百分率（%） 级配编号 50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075
1 2 3
100
95～100 100 95～100 100 95～100
60～90 60～90 50～80
30～65 30～65 30～65
20～50 20～50 20～50
10～30 10～30 10～30
2016
铁路线路是由不同特点、性质迥异但又相互作用、 相互依存、相互补充的构筑物(桥、隧、路基等)和轨道 构成的。由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、 材料等方面的巨大差异，因此必然会引起轨道的不平 顺。为了满足列车平稳舒适且不间断地运行，必须将 其不平顺控制在一定范围之内。轨道的不平顺有静不 平顺和动不平顺之分。静不平顺是指轮轨接触面不平 顺，如钢轨轨面不平顺、不连续(接头、道岔)、车轮不 圆顺等；动不平顺是指轨下基础弹性不均匀，如扣件 失效、枕下支承失效、路基不均匀以及桥台与路基、 路堤与路堑、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀等。
除以上主要原因外，在路桥过渡段，影响线路运行质 量的因素还有：
（1）桥上轨道技术状态和种类。桥上是有碴轨道还是无 碴轨道，桥上轨枕垫刚度值的大小，都与传递到桥台后 路堤上的作用力的大小有关。 （2）路桥过渡段轨道技术状态和种类。过渡段内钢轨和 轨枕类型以及钢轨是否有接头或损伤，与传递到路堤上 的作用力大小有关。
（3）机车车辆辆的类型、 运行速度和技术状况等有关。
三，路桥过渡段的受力与变形特点
2016
K 30
D pr
L a ( H h) n
过渡段路堤基床表层应满足相关要求，并在与桥台连接的 20m范围内基床表层的级配碎石内掺入适量的水泥，表层以下 以级配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、 孔隙率n<28%。碎石的级配范围应符合下表的规定