交通运输概述

●从运距结构上看，泛珠三角区域铁路客、货运输平均运距569公里和837公 里，是公路客、货运和水路客运平均运距的10倍以上，但铁路货物平均运距略 小于水路货物运距。同时，与全国相比，铁路客、货运输和公路货运的平均 运距都大于全国平均水平，而公路客运和水路客、货运距离小于全国平均水 平。
●从区域港口吞吐量看，2000年以来，沿海港口货物吞吐量保持了较高的增 长速度，年均增长15%，其中外贸货物的年均增长20.6%，高于内贸货物的 19.6%，但福建省的内贸货物年均增长速度高于外贸货物年均增长速度。泛珠 三角区域内河主要港口货物吞吐量的特点是内贸货物比重占绝对优势，尤其 是内陆省区
对区域运输货物的种类分析表明，由于区域经济发达地区对能 源的需求较为旺盛，造成以煤炭为主的能源运输供求矛盾较为 突出。目前，区域煤炭接卸港主要分布在广东和福建两省，煤 炭接卸能力分别为3760和1150万吨，而2004年实际接卸量已分 别达到4267和1280万吨，超过了港口煤炭接卸能力。同时，由 于铁路运输能力紧张，造成沿海煤炭接卸港在“铁水联运”运输 组织方面出现能力不足，不能满足区域对煤炭等能源运输的需 要。
经济欠发达地区在得到发达地区的经济辐射后，具有资源禀赋为依托的优势产 业将得到发展，从而提升地区的经济总量，扩大运输需求规模，产生比惯性增 长更快的运输需求。
区域经济合作将使地区之间的特定物资的运输需求不断增长。既有产业布局和 结构特点决定了经济发达地区对能源和农产品具有较大需求，相关工业产品的 市场扩张能力较强，经济欠发达地区则在能源与农产品提供和承接工业品方面 具有较大规模，这种具有产业和产品互补性的特定物资的运输需求，使区域内 的东西、南北方向的货物运输需求量增大。
沿海主要港口2010年吞吐量为：福州10100、泉州8055、厦门 10950、汕头3450、惠州2100、深圳22500、广州26500、中山 3460、珠海5000、湛江8050、防城3600、海口3650万吨；
2010年主要机场旅客吞吐量分别为：广州3600、深圳2700、福 州600、厦门1000、南昌500、长沙780、南宁350、桂林420、 海口1400、三亚700、成都2600、贵阳630、昆明1642万人。
●在运输货类方面，泛珠三角区域的广东、福建、江西和广西和海南属煤炭 资源匮乏地区，每年煤炭生产量只能满足部分需求，其余必须通过海运或铁 路调入。泛珠三角区域原油的运输方式是海运和内河，铁路只在个别省区的 范围内运输小批量的原油。泛珠三角区域金属矿石的基本流向是以海运的方 式从国外或北方运至沿海港口，然后通过铁路运至区域内的钢铁企业。
珠三角区域 交通运输量现状
从运输总量看，2004年，泛珠三角内地9省区共完 成客运量68.3亿人，旅客周转量57.79亿人公里， 货运量45.2亿吨，货物周转量11.55亿吨公里。
珠三角地区运输总量在全国比重
12
34
货运量 23%
货物周转量 14%
客运量 33%
旅客周转量 30%
●从运输分布上看，四川、广东和湖南客、货运量所占比重都较大，三省客运 量之和达到泛珠三角区域总量的60%，货运量之和超过区域总量55%。
不同地区之间的交通运输
区域经济合作发展所带动的区域整体经济发展，要求
地区之间、地区内部交通运输分层次的能力供给与需 求之间的平衡。但从运输通道能力供给与需求角度分 析，在区域现状交通运输通道中，以西南地区通往南 部沿海及珠三角地区、西南地区通往东部沿海地区 （即福建）两个方向以铁路运输为主体的通道能力已 经很紧张，绕行距离长，运输效率低，运输费用高， 既有运输通道很难适应区域经济合作发展的需要。此 外，国际运输通道亦不足，主要体现在民用航空国际 航线，公路、铁路出境通道少、港口集装箱运输能力 不能满足区域外向型经济发展的需要。
一、珠三角区域经济合作发展的特点
政府在区域经济合作发展上要主动引导和提供政策保障。各地政府将 按照区域范围内广泛的经济合作发展需要进行主动的产业布局、基础 设施建设和投融资引导，为区域经济合作提供所需要的市场准入、监 管等政策环境保障。
企业根据市场拓展需要进行各个层面的合作。在区域范围内，企业将根据自 身的竞争实力和市场拓展的需要，进行原材料采购、生产布局和产品流通组 织等各个层次的合作。
▲泛珠三角区域交通基础设施的建设近年来取得了辉煌的成就， 连接区域内主要城市间及区域对外联系的交通骨干网络初步形 成。截至2004年底，公路通车总里程为72.4万公里，其中等级 公路51.2万公里，高速公路1.14万公里;铁路营业里程达到1.9万 公里;内河航运码头8555个,沿海港口码头1787个,国家规划的枢 纽港中，有9个分布在泛珠三角地区的沿海省区，占总数的近一 半，香港港口连续6年保持集装箱吞吐量世界第一；通航里程达 5.5万公里，其中珠江水系涵盖最多，其流域横跨滇、黔、桂、 粤、湘、赣六省总面积45.36万km2，通航里程12650km；拥有 港、穗、深、澳、珠等20多个机场，其中广州白云国际机场和 香港国际机场为亚洲最大机场之一，香港国际机场是全球最繁 忙的国际航空货运中心；2004年管道里程达8223公里，仅占全 国3.8万公里的21.6%，其中广东省和四川省最多。
以香港、广州、深圳为中心的集装箱、航空快递运输与物流系统已经形成，刺 激相应的运输需求持续快速增长。最后，区域交通运输需求具有非平衡性：区 域经济发展的非平衡性，以及区域经济合作产生的经济要素在地区之间部分通 道方向上的集中，使区域交通运输需求具有非平衡性，但是区域经济合作将加 快经济欠发达地区经济的发展，运输需求快速增长，并将打破运输需求的不平 衡。
按照区域交通运输合作发展的空间布局目标，为适应和满足未 来区域经济发展格局和生产力布局对交通运输基础设施网络系 统的需要，综合考虑与既有国家及地区铁路、高速公路、水运 港口、民航机场的布局现状与规划的有机联系与衔接，合作框 架下的区域综合运输骨干网络将按照“五横、六纵、七射”进行 规划。
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按照地区之间优势互补、互利互惠进行高效率的合作。按照比较利益和依托 资源禀赋的原则，区域内各地区之间将进行优势互补的合作，并通过地区之 间的互利互惠实现经济的长期稳定发展，以便使合作具有较高的效率，以及 持久的发展动力和保证。同时也要考虑到环境、资源等的制约因素。
二、区域交通运输需求分析
区域经济合作将使地区之间的资源流动总量增加。在经济合作的初期阶段，即 便落后地区的产业布局和配套能力不强，地区之间要素流动将保持一定的增长 规模。进入经济合作较高级阶段后，地区之间的经济联系将得到产业链关系基 础上的产业布局和配套支撑，地区之间的生产、生活等经济要素的流动强度会 明显增加，地区之间的总体运输需求将保持相对较高和平稳的增长趋势
交通运输建设与管理的机制
目前，泛珠三角区域交通运输没有形成统一规划、统
筹建设和统一管理的协调发展的局面。由于没有区域 性的交通发展合作规划作指导，各省区交通建设仍是 各自发展，自成体系，导致区域内干线运输网络不完 善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作 机制；区域一体化交通运输市场还没有完全形成；省 区之间或港澳与9省区不同关税及人流出入境管理制 度等，这些均制约了泛珠三角区域交通运输合作的发 展。
▲泛珠三角区域交通基础设施分布不均衡，珠三角
地区明显高于西南地区和泛珠三角其它地区。2004 年底，西南三省（云贵川）铁路、公路路网密度分 别是泛珠三角区域平均水平的71%和86%，是珠三角 地区的56%和42%；广东周边五省（福建、江西、 湖南、广西、海南）铁路网密度是全国平均水平的 1.62倍，公路网密度是泛珠三角区域平均水平的1.02 倍，比珠三角地区低50%。
运输方式及运输货类结构
由于铁路建设滞后和港口需求增长较快，区域的铁路运输能力 一直很紧张，运输能力与需求之间的矛盾突出。虽然公路运输 的快速发展能够在一定程度上缓解这种紧张状况，但不能适应 地区之间长距离运输发展的需要。此外，珠三角地区以加工工 业为基础的对外贸易保持了连续多年的快速发展，促使港口吞 吐量快速增长，港口吞吐能力不足，港口功能结构不合理，对 经济发展形成“瓶颈”制约。
珠三角区域完成集装箱运输总量
占全国运输方式集装箱运量比例图
水路运 输 49%
铁路运 输 21%
公路运 输 30%
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区域交通运输发展存在的问题
主要问题体现在总量、结构和机制等方面。具体表现为：
交通设施规模总量
区域交通基础设施发展的基本状况是总量规模不足，区域 交密度和公路网密度都比较 高，但也低于美、日等国家的水平。从现状的交通运输基 础设施能力分析，绝大部分铁路线路能力利用率已接近或 达到100%，区域范围内的运输能力基本处于饱和状态。随 着区域经济的快速发展和运输需求总量的持续增长，在区 域经济合作发展将产生更大量的地区之间经济要素流动的 情况下，区域交通运输特别是地区之间的运输基础设施能 力不足的矛盾将更加突出。
三、区域交通运输需求预测
对泛珠三角区域（不包括港澳）的交通运输需求进行相关预测， 结果为：泛珠三角区域客运量、货运量、客运周转量、货运周 转量2010年分别为95.52亿人、59.84亿吨、9187亿人公里、 13944亿吨公里，2020年分别为142.96亿人、78.23亿吨、16845亿 人公里、19474亿吨公里；