上海地铁4号线重大事故分析
国内地铁火灾事故案例分析
国内地铁火灾事故案例分析引言地铁作为城市交通系统的重要组成部分，乘客人数多、运行时间长，因此地铁火灾事故一旦发生，其危害是非常严重的。
本文将通过对近年来发生在国内地铁的火灾事故案例进行分析，探讨事故的原因、处理过程和对应的应对措施，为今后地铁火灾事故的预防和处理提供参考。
一、案例一：北京地铁线路火灾2018年4月，北京地铁4号线列车在行驶途中发生火灾事故，引起了广泛的关注。
据了解，火灾原因是由于列车车底的电路过载引起的。
事故发生后，地铁工作人员采取了紧急疏散乘客的措施，并及时通知相关部门进行灭火处理。
最终事故造成多台列车受损，数百名乘客被疏散，但所幸没有造成人员伤亡。
分析：1. 电路过载问题：地铁列车在行驶过程中需要不断加速、减速，很容易导致电路过载。
因此，对地铁列车的电路系统进行定期检查和维护是非常重要的。
2. 紧急疏散和灭火处理：地铁工作人员在第一时间采取了紧急疏散乘客、通知灭火等措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 应急处置能力：地铁相关部门在应对火灾事故时，展现出了较强的应急处置能力，及时采取了有效的措施应对事故，减少了事故扩大的可能性。
二、案例二：上海地铁9号线火灾2016年10月，上海地铁9号线发生了火灾事故。
据悉，事故发生在一列运营列车的内部，造成了车厢内的浓烟，导致乘客感到恐慌。
事故发生后，地铁工作人员及时疏散了乘客，并对列车进行了灭火处理。
最终，事故造成了30多名乘客受伤，但幸运的是没有造成人员伤亡。
分析：1. 车辆内部火灾原因：据初步调查，此次事故是由于列车设备故障引起的内部火灾。
因此，在日常维护检查中，对列车内部设备的运行情况应该进行更为细致的检查，及时发现并排除潜在的故障隐患。
2. 灾后疏散和灭火处理：地铁工作人员及时采取了疏散乘客和灭火处理措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 乘客受伤情况：这次事故造成了30多名乘客受伤，这说明在应对地铁事故时，对乘客的安全保障还需进一步加强。
特殊环境条件下的上海轨道交通4号线修复工程_省略_述_世界地铁隧道修复设计史上的
根据估算,在不计征地拆迁的前提下,改线修复
方案比原位修复方案工程量多出10% ~20%。若
考虑到约1. 2万m2的建筑物拆迁以及大量道路翻
交和管线搬迁,改线修复方案的实际工程量和总体
造价超出原位修复方案约40%。
3. 3. 4 线路使用条件比较
在改线修复线路方案中,为避让既有建筑物,需
1. 2. 3 水力联系
根据勘察资料,承压水与黄浦江水无直接的水
力联系,但水位受黄浦江江水变化的影响,变幅约
50 cm。
1. 3 事故前后工程地质情况对比
通过对事故后的工程补勘资料与事故前勘察报
告进行分析对比,可得出如下结论:
(1)各土层物理力学性质指标基本一致;
(2)由于抢险期间采取了相关注浆措施,第②
层~第⑤层的土性指标略好于事故前指标;
(3)塌陷区第⑥层土性指标变差。
事故发生后地层塌陷错位示意图见图2。
2 工程周边环境
2. 1 地面环境
修复工程场区周边环境极为复杂,地面建(构)
筑物众多,且保护要求较高。地面环境示意见图1,
需保护的主要建(构)筑物情况见表2。
表2 地面建(构)筑物概况一览表
程度的区域塌陷,致使土层受到了深度扰动。为了
更全面地了解事故后的土层情况,对事故发生区域
进行了工程地质补勘。根据补勘报告,场区范围内
工程地质参数见表1。
1. 2 水文地质
1. 2. 1 地下水类型
根据已有勘察资料表明,沿线地下水主要有浅部
黏性土、粉性土层中的潜水及深部粉性土、砂土层中
5.完好隧道内抽水清理渗漏风险; 6.临江花苑大厦保护风险;
国内隧道及地铁事故分析及思考
隧道及地铁事故分析与思考1.上海地铁4号线黄浦江段区间隧道联络通道透水被淹事故事故造成直接损失9.8亿，黄浦江西岸三栋高层楼房倒坍，防洪提严重损坏，为国内建筑史上经济损失最大事故。
造成整段隧道及相邻车站报废，后修复重建。
事故发生经过：江底隧道联络通道采用水平冻结矿山法开挖，在距离开挖井0.8米与另条隧道贯通时，在7层承压水中发生涌水事故，堵漏无效被水淹没。
冻结法经过专家论证，专业设计专业施工队自施工。
事故发生原因分析：（1）客观原因联络通道设在7层承压水层中，地层水压力很高，透水性很强，富水量较大。
（2）没按设计方案施工，冻结管数量不够，擅自改变方案。
（3）测温孔、观测孔数量检测不符合要求，冻结强度、温度不够仍继续开挖施工。
（4）开挖涌水堵漏措施不当，堵塞无效。
（5）管理及应急预案落实不够。
（6）冻结开挖期间外部停电，备用发电机不能工作，冷冻效果达不到要求。
事故启示：（1）给设计提醒，当初隧道线路设计上提或下埋深避开在7层承压水层是否可避免此次事故，我们可以思考，但不是主要原因。
（2）冻结设计是否还需完善？（3）施工管理和指挥存在严重缺陷，若处理得当或许可减少损失。
（4）不按设计施工方案施工或检测不合格继续施工，是事故直接原因祸因。
（5）备用应急发电机措施不当。
2.杭州地铁基坑坍塌事故事故经过：据报道杭州一号线香湖路车站，车站基坑坍塌，地铁改线，损失巨大，人员伤亡严重，社会影响较为恶劣严重。
原因分析：（1）基坑围护、挖土、支撑、降水及结构施工管理混乱无序，是主要原因。
（2）监测数据多次报警，超限不引起重视处理，且监测数据修改不真实，存在虚假问题。
（3）挖土无序、支撑不及时，底板大面积基坑长时间暴露，底板结构长时间不封闭，最终导致坍塌事故。
（4）降水及周围路面超载也存在问题。
事故启示：（1）据悉合同文件、设计文件对基坑加固、降水工作内容及范围界定存在一定模糊，各方理解不一，施工单位没有签认费用不去实施加固措施，在今后的工作中可以考虑去把文件完善。
2003年7月上海轨道4号线隧道塌陷事故
（3）同时，施工单位未按规定程序调查施工方案， 且调整后的施工方案存在欠缺。
（4）总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失 职。
事故产生的具体原因：
（1）施工方改变开挖顺序
据介绍，6月底，轨道4号线浦东南路——— 南浦大桥段上下行隧道旁通道上方一个大的竖井 已经开挖好，在大竖井底板下距离隧道四五米处， 还需要开挖两个小的竖井，才能与隧道相通。按 照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是 施工方改变了开挖顺序，这样极容易造成坍塌。 事故发生时，一个小竖井已经挖好，另外一个也 已开挖2米左右。
这起事故的相关责任人已受到司法机关追究：
其中3人因涉嫌“重大事故责任罪”被批 准逮捕，分别是：施工单位北京中煤矿山工程 有限公司上海分公司项目副经理李柱和、上海 隧道工程股份有限公司项目经理袁强华，监理 单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表 李关强；
上述单位另有3人被取保候审，分别是： 中煤上海分公司项目经理、地铁监理公司总监、 隧道公司项目技术负责人
对相关单位领导追究领导责任：上海隧道公司 总经理、分管副总经理行政撤职；上海地铁运行公司 总经理行政记大过；上海城建集团总经理行政记过； 国家有关部门还建议，对北京中煤矿山工程有限公司 主要领导、中国煤炭科学研究总院分管领导、中煤上 海分公司主要领导和分管领导进行责任追究。
对相关责任单位也作出处罚：上海隧道公司市政 公用工程施工总承包企业资质等级由特级降为一级、 北京中煤矿山工程有限公司地基与基础工程专业承包 企业资质等级由一级降为二级、上海地铁监理公司市 政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级的处罚。
（3）地下沉压水导致喷沙
当时在抢险现场，上海市政工程设计院城 市设计研究所的郑健吾曾解释说，上海地层属 于典型的软土，黄浦江两侧砂土分布比较广， 大约分布在浦东浦西两侧10余米至20余米左右。 在上海地下进行作业，就像在蛋糕上做文章， 很容易遇到流沙、沉降等情况。因此“冻结法” 施工是解决松软含水地层水平隧道施工的可靠 技术。但是工程地质看不见摸不着，稍不注意 就会出大问题。
地铁施工风险分析
地铁施工风险分析摘要首先介绍了地铁工程主要的施工方法，然后归纳了施工过程中存在的各种风险，最后提出了对地铁施工进行风险分析的方法。
目录1、前言 (1)2、地铁常识 (2)2.1定义 (2)2.2相关术语 (2)2.3世界地铁之最 (3)3、地铁工程主要施工方法 (4)3.1施工理论 (4)3.2施工要领 (4)3.3地铁区间施工方法介绍 (5)3.3.1 明挖法 (5)3.3.2 盖挖法 (6)3.3.3 盾构法 (7)3.3.4 新奥法（浅埋暗挖法） (9)3.3.5 沉管法 (9)3.3.6 钻爆法 (10)3.3.7混合法 (10)4、地铁施工风险分析 (11)4.1地铁施工风险概述 (11)4.2地铁施工风险分析 (12)4.2.1 地理位置 (12)4.2.2 工程地质 (14)4.2.3 施工方法 (15)4.2.4 周边建筑物及管线 (16)4.2.5 风险单位的划分 (17)1、前言2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工现场发生大面积地面塌陷，已造成17人死4人失踪。
有专家指出：“这是中国地铁修建史上最大的事故。
”事故现场照片事实上，在当前中国地铁建设热潮之中，类似杭州地铁塌陷的事故并不鲜见。
2003年7月1日，上海地铁4号线发生严重透水、涌砂并引起地面塌陷。
2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门车站工程发生临时钢管架体倒塌事故，正在地铁隧道里施工的3名工人死亡，另有1名工人受伤。
2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。
30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600mm的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口2008年4月1日，广东省深圳市龙岗区地铁3号线工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然发生坍塌，混凝土倾泻而下，5人被埋，最终3死2伤。
……，……地铁工程与其他工程相比，由于其隐蔽性、复杂性、地质水文条件的不确定性，其施工难度和建设风险大大增加，各种安全、质量事故也不断出现。
2003年7月1日上海轨道交通4号线事故
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-2
杭州市地铁集团总工程师沈林冲:
杭州地铁1号线萧山湘湖站段“地质比较复杂”,地质专家 分析说：“杭州浅部地层主要以软土、砂性土为主，对工 程而言地质性能本身比较差.”而且“湘湖段的土质具有‘液 化’的特性”。“地下工程最关键的两个因素——土和水， 萧山的条件都不是特别好。”(2008年11月16日《东方早 报》)。
2003年7月1日上海轨道交通4号线事故
调查表明引发事故的原因是：施工单位在用于 冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出 现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有 效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施 工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工 单位未按规定程序调查施工方案，且调整后的 施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控， 监理单位现场监理失职。
Hale Waihona Puke 11月16日，杭州地铁施工塌陷事故现场的积水基本抽干，清淤准 备工作也已同步展开
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-1
灾难触目惊心，救援和善后也正在进行。虽 然坍塌原因仍在调查之中，但是，即便是详 细的事故原因调查和严肃的责任追究也无法 挽回逝去的生命，在争分夺秒地救援和善后 时，我们更应该反思:
其实，归根结底还是一条，安全意识不够，安全管理不善。鉴于地铁 施工的高技术含量和高风险性，从前期勘探、规划，到建设施工、维 护运行无不需要强烈的安全意识、科学周密的安全管理，严格的安全 监管。地铁之类工程，很大程度上就是一项考验安全管理的工程，而 坍塌事故频发，不仅是技术、管理之失，更是“安全意识”的“坍 塌”。
“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
我国地铁施工事故频频发生，北京、南京、深圳、上海等地 都曾发生过地铁工地塌陷事故。究其原因，起码包括以下几 点：
地铁工程事故案例
地铁工程事故案例一、上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
图1.1图1.2二、广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
图2.1图2.2此事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
三、杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
图3.1四、南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状泥质粉质粘土，端头井 6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
上海轨道4号线事故调查 三大技术原因酿灾难
上海轨道4号线事故调查报告姓名：任玲玲班级：工管1201学号;U2012157732015.04.08上海轨道4号线事故调查三大技术原因酿灾难上海轨道交通4号线事故发生段为地铁董家渡段、靠黄浦江260米处、两条隧道之间的一条狭小连接通道，即旁通道。
当时，竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。
施工方改变开挖顺序据介绍，6月底，轨道4号线浦东南路———南浦大桥段上下行隧道旁通道上方一个大的竖井已经开挖好，在大竖井底板下距离隧道四五米处，还需要开挖两个小的竖井，才能与隧道相通。
按照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。
但是施工方改变了开挖顺序，这样极容易造成坍塌。
事故发生时，一个小竖井已经挖好，另外一个也已开挖2米左右。
断电导致温度回升隧道施工时使用的冷冻技术，相当于一个大的冷却塔，利用氟利昂、盐水等冷却剂循环制冷，将土层冷却到零下10度才能开挖。
专家打比方说，施工单位用于制冷的设备相当于家庭使用的空调机，事故前，冷冻的温度已经达到所需温度，但是6月28日“空调”因断电出现故障，温度慢慢回升，大概回升两度多的时候，技术人员将情况汇报给中煤矿山工程有限公司上海分公司项目副经理李柱和。
但是李说“不要紧，继续施工”。
到了6月30日，由于工人继续施工，向前挖掘，管片之上的流水和流沙压力终于突破极限值，在7月1日出现险情。
地下沉压水导致喷沙当时在抢险现场，上海市政工程设计院城市设计研究所的郑健吾曾解释说，上海地层属于典型的软土，黄浦江两侧砂土分布比较广，大约分布在浦东浦西两侧10余米至20余米左右。
在上海地下进行作业，就像在蛋糕上做文章，很容易遇到流沙、沉降等情况。
因此“冻结法”施工是解决松软含水地层水平隧道施工的可靠技术。
但是工程地质看不见摸不着，稍不注意就会出大问题。
轨道4号线隧道施工所处土层在地下七层，这位专家介绍说，七层是沙层土，含沙量很高，沙中又含水，而水是有一定压力的，因为水源头与江河湖泊相连，水的压力还会随着潮汐随时变化，根据连通器的原理，通了以后水就会将大量流沙源源不断喷出。
上海地铁4号线流砂事故
上海地铁工程实例： 上海地铁工实例：
2003年7月1日凌晨，建设中的上海轨道交通4号线 突发险情，造成若干地面建筑物遭到破坏。 上海市新闻办发布的消息称，1日凌晨4时，正在施 工中的上海轨道交通4号线(浦东南路至南浦大桥)区间隧 道浦西联络通道发生渗水，随后出现大量流沙涌入，引 起地面大幅沉降。上午9时左右，地面建筑物中山南路 847号八层楼房发生倾斜，其主楼裙房部分倒塌。由于 发现报警及时，楼内所有人员均已提前撤出，因而没有 造成人员伤亡，受其影响的周围楼房里的人员也已经全 部撤出。事故原因正在调查之中。
1
深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
图片：
群房倒塌
倾斜楼房即将爆破
2
深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
一泵房倾倒
3
深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
其它工程实例： 其它工程实例：
1997年12月12日下午4时许，随着一声巨响，西安市龙首 批发市场八间门面房突然坠入紧贴房体的、一正在施工的、深达 十余米的基坑内，3名妇女死亡，8人受伤。 1998年5月8日中央电视台报道：哈尔滨市一栋1937年建成 的国家二级保护建筑在临近一工程基坑开挖到8m 时，于5月6日 轰然一声，楼房的一半倒塌。所幸没有造成人员伤亡。 1998年5月7日，正在施工的珠海市祖国广场，在基坑挖土 时，由于基坑支护出现问题造成坑壁塌方，致使临近的两幢二层 楼和一幢三层楼滑入基坑内，并对临近其他一些建筑的安全构成 威胁。
4
深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
1993年鞍山市就发生7起基坑滑坡事故，造成了工程延期、 经济损失。 而有的工程因为地下部分施工留下隐患，建好的大楼也 只能忍痛拆除。 如众所周知的于1995年12月26日采用控制爆破拆除的武 汉市汉口区桥苑新村B楼18层钢筋混凝土剪力墙结构住宅楼 B 18 5~18层； 1996年5月24日人工拆除的深圳市龙岗区腾龙宾馆11层钢 筋混凝土框架结构。 以上事故说明，地下施工存在问题是比较普遍的，有些教 训是深刻的，且损失也是不可忽视的。
上海轨道交通四号线联络通道工程事故调查
事故发生。。。
2003年7月1日凌晨4时许，上海轨道交通4号线———浦东南路至 南浦大桥区间隧道，“冻结法”施工的联络通道，突然出现涌水涌砂， 隧道内的施工人员不得不紧急撤离。瞬时，大量流沙涌入隧道，内外 压力失衡导致隧道部分塌陷，地面也随之出现“漏斗型”沉降。不到 半个小时，成块的水泥地被硬生生地掰裂，紧挨着施工点的楼房开始 出现不同程度的倾斜……
调整后的方案： 降低了对冻土平均温度的要求，从 原方案的－10℃减少到－8℃； 旁通道处垂直冻结管数量减少，从 原方案的24根减少到22根； 而原先为25米深的7根垂直冻结管， 其中4根被缩短到14．25米，3根 被缩短到16米； 下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔 距1米。
冻结法工程施工方 案的几处简单调整为何 会造成了 堤岸断裂 防汛墙沉陷和开裂 泥沙涌入地下隧道 房屋塌陷 地面沉降 等一系列的严重后果？
在江面上，可以看到两栋严重倾斜的房子，其中粉红色的是黄浦江边的一个泵站。
黄浦江堤岸部分断裂，泥沙涌入地下隧道
房屋塌陷
房屋塌陷
抢险
黄浦江边与楼警部队在现场用黄沙装 袋，加固已断裂的防汛墙。
7月3日下午1：30分，上海轨道交 通4号线渗水事故险情出现新变化，由 武警战士用了6个多小时围起的防护堤 突然坍塌。
地面沉降
事故损失
上海轨道交通4号线事故，已被查明是一起造成重 大经济损失和社会影响的工程责任事故，仅直接经济损 失就达1.5亿元左右。 造成1.5亿元重大损失的，不是工程设计不科学， 不是施工工艺不成熟，更不是规章制度不健全， 而是
人为疏忽造成的技术事故。
发生事故的上海轨道交通4号线旁通道，采用的是
冻结加固暗挖法施工。冻结法是一种成熟、先进
上海轨道交通4号线越江隧道的事故
应用实例2:上海轨道交通4号线越江隧道的事故1、工程概况浦东南路站～南浦大桥站区间隧道工程是上海市重大工程项目―轨道交通四号线工程的一个重要组成部分。
浦东南路站到南浦大桥站区间隧道上行线长2001m，下行线长1987m，其中江中段440m。
区间隧道顶最大埋深为37.7m，隧道中心线水平距离为10.984m，隧道最大坡度为3.2%。
盾构从浦东向浦西推进，在穿越黄浦江后经防汛墙、外马路、文庙泵站、音像制品批发交易市场进入中山南路，在穿越多稼路后隧道上下行线逐渐由水平同向推进转为垂直同向推进直至浦西南浦大桥站。
事故的发生点位于隧道的联络通道处(又称旁通道)，联络通道采用冰冻法进行施工（风井采用逆作法施工，已完成）。
2、险情情况凌晨，联络通道发生流砂涌水，导致隧道上下行线严重积水，进泥沙。
同时以风井为中心的地面开始出现裂缝、沉降。
6：00，音像楼发生明显变形，墙面开裂，房屋开始倾斜。
7：30，地面裂缝明显加剧，沉降加快。
文庙泵站明显沉降、倾斜，风井也明显沉陷。
9：00音像楼裙房发生二次突沉，并部分坍塌，大楼继续倾斜，墙面开裂加剧。
15：00以风井为中心的地面沉陷加快，并逐步形成沉陷漏斗。
坍塌范围扩展到董家渡路、中山南路、外马路、防汛墙。
20:00，防汛墙也开始出现裂缝，沉降进一步发展。
3、事故原因本工程采用冻结法施工,施工中未考虑夏季施工损失，制冷量不足，未达到对冻土平均温度（－10 ︒C —－8 ︒C）的要求。
施工中擅自更改设计，冻结管数量由24个减少为22个，长度由25m缩短至16m。
设计要求冻结时间50天，实际在43天时，即冻结条件不太充分的情况下即实施开挖，6月24日回路温差大于要求，但施工单位对于险情征兆没有采取有效措施。
从而事故进一步发展，压力水流出,土温上升,水压力达到承压水压力，此时仍然没有采取紧急止水措施，导致重大责任事故的发生。
4、抢险技术措施设立区间水泥封堵墙，减少地面附加荷载，防止对地面的冲击震动，防止黄浦江水和地表水进入事故区段。
上海地铁4号线重大事故分析
钢筋砼 封堵墙
钢筋砼 封堵墙
下行线长1987米
钢筋砼封堵墙位置示意图
钢筋混凝土封堵墙施工
（3）在相邻车站端头井实施了第三道钢筋封堵墙
为确保万无一失，在相 邻车站端头井实施了第三 道钢筋封堵墙。
钢筋混凝土 封堵墙安装支撑
（4）设置隧道砼塞
为防止隧道塌陷延伸，7月4日～7月5日在塌陷范围西南侧区域 处上下行线隧道顶钻孔，并向隧道内灌注砼。
截至时间
7月7日 22:00 7月8日 6:00 7月8日 19:00 7月9日 19:00 7月10日 19:00 7月11日 19:00 7月12日 12:00 7月12日 19:00 7月13日 19:00 7月14日 19:00 7月15日 19:00 7月16日 7:00
上行线（m） -7.8 -7.7 -7.55 -5.2 -5.2 -4.7 -4.3 -4.48 -4.28 -4.15 -4.12 -3.35
▪ 总包单位（上海隧道工程股份有限公司）管理失 控；
▪ 监理单位（上海地铁咨询监理科技有限公司）现 场监理失职
处理建议
▪ 中煤上海分公司：项目经理、副经理移 送司法机关；总工（副经理）行政撤职； 上机单位主要负责人领导责任；
▪ 隧道公司：项目经理、技术负责人移送 司法机关；质量员记大过；副总经理撤 职；总经理撤销党内职务；上机机关领 导责任（记大过）
复，发现土体温度3C，停止冻土开掘； ▪ 6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水
压力相同，用干冰制冷； ▪ 7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装
混凝土输送管，有水流出；越流越大； ▪ 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤
出 ▪ 周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故发表时间:2009-06-27点击数：130一、事故简介2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。
因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。
这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。
二、事故发生经过上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。
目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。
发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。
旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。
轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。
2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。
6月24日，开始旁通道开挖施工。
6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。
当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。
止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。
当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。
上海隧道与地铁M4事故分析
2.1 冰冻法施工特点
多年来国内外施工的实践经验证明冰冻法施工有以下优点： 1. 可有效隔绝地下水，其抗渗透性能是其它任何方法不能相比 的，对于含水量大于10%的任何含水、松散，不稳定地层均 可采用冻结法施工技术； 2. 冻土帷幕的形状和强度可视施工现场条件，地质条件灵活布 置和调整，冻土强度可达5-10Mpa，能有效提高工效；
3. 冻结法施工对周围环境无污染，无异物进入土壤，噪音小， 冻结结束后，冻土墙融化，不影响建筑物周围地下结构；
4. 冻结施工用于桩基施工或其它工艺平行作业，能有效缩短施 工工期。
2.2 冰冻法施工方案
根据横通道所处地质条件、工程环境、施工条件， 结合已建工程成功经验，施工中采用冻结法加固地层。 从两隧道侧壁分别相向打入冻结管,沿通道四周布置三排 冻结管,冻结管间距1000mm。主要技术参数如下： 冻土帷幕形式： 冻结强度： 采用马蹄形环状。 4MPa(720h承载持久强度) 冻土帷幕设计厚度：3.5M
四号线越江隧道四号线越江隧道1212上海越江桥隧分布上海越江桥隧分布1212上海越江桥隧分布上海越江桥隧分布上海崇明岛大型过江隧道上海崇明岛大型过江隧道1313盾构法施工盾构法施工1313盾构法施工盾构法施工1966年1966年泥水加压盾构1974年土压平衡盾构epb1974年土压平衡盾构epb1976年1976年铰接式盾构1993年1993年球体盾构扩径盾构19861988年面盾构mf1981年压注混凝土衬ecl1981年压注混凝土衬砌工法ecl盾构技术发展过程盾构技术发展过程1313盾构法施工盾构法施工1313盾构法施工盾构法施工土压平衡盾构土压平衡盾构泥水平衡盾构泥水平衡盾构1313盾构法施工盾构法施工1313盾构法施工盾构法施工大连路隧道直径1122m泥水盾构掘进机大连路隧道直径1122m泥水盾构掘进机1313盾构法施工盾构法施工1313盾构法施工盾构法施工上海轨道交通8号线采用的双圆盾构上海轨道交通8号线采用的双圆盾构1313盾构法施工盾构法施工1313盾构法施工盾构法施工三圆盾构三圆盾构眼镜型盾构眼镜型盾构1414地基处理地基处理1414地基处理地基处理上海地基常用的地基加固方法有
地铁四号线事故
0.035
-8.0
0.04
-6.2
-8.0
7月9日 19:00
-5.2
0.06
-7.2
0.05
-6.2
-6.6
7月10日 19:00
-5.2
0.058
-6.2
0.058
-6.1
-6.4
7月11日 19:00
-4.7
0.058
-6.0
0.059
-6.2
-6.3
7月12日 12:00
-4.3
0.058
在旁通道施工期间，现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员。总监未对调整后的方案进行审定。未及时发现和制止险情。6月24日至30日旁通道晚上加班施工期间，未安排人员值班，发生事故时，现场无监理人员。
(5)监理单位现场监理人员失职
(6）总包单位现场管理人员对分包项目管理存在漏洞。
对分包单位项目部编制的《冻结法施工方案调整》，项目部技术负责人未向总包单位总工程师和盾构分公司主任工程师汇报，致使总包单位、盾构分公司未对此方案进行审批。未去施工作业面进行技术、质量检查。施工日记中，没有反映险情征兆的情况。
层号
地层名称
层厚（M）
层底标高（MC）
重度γ （Kn/M3)
孔隙比 e
内聚力 C（Kpa）
内摩擦力 φ（°）
压缩模量 （Mpa）
①
人工填土
6.39
-2.14
②
灰色粘质
10.5
-12.64
18.1
0.96
10
26
7.76
⑤1
为色粘土
3.5
-16.14
17.4
1.2
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故发表时间:2009-06-27点击数：130一、事故简介2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。
因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。
这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。
二、事故发生经过上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。
目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。
发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。
旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。
轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。
2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。
6月24日，开始旁通道开挖施工。
6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。
当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。
止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。
当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。
0.3.1上海轨道交通四号线工程事故调查
事故缘由
采用冻结法施工时，须根据施工进度、冻土墙的需要强 度、开挖顺序等，确定冻土墙的厚度、冻结管群的间距与行 数，以及其长度、冻结顺序和解冻顺序等 4号线在冻结法上出事，归根到底就是没有严格地尊重 科学。 在事故发生前，施工单位———中煤矿山工程有限公司 上海分公司项目部对原定的施工组织设计方案擅自进行了调 整。 专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施 工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱 环节。 正是这份未按程序审定、存在诸多缺陷的方案调整，从 工程科学的角度看，大大增加了事故发生的必然性。通过对 事故的技术原因调查可见，施工方案决策欠慎重，施工组织 设计不周全，对施工中各种工况下冻土结构的受力分析和计 算不完善，致使施工出现盲目性。
事故损失
上海轨道交通4号线事故，已被查明是一起造成重 大经济损失和社会影响的工程责任事故，仅直接经济损 失就达1.5亿元左右。 造成1.5亿元重大损失的，不是工程设计不科学， 不是施工工艺不成熟，更不是规章制度不健全， 而是
人为疏忽造成的技术事故。
发生事故的上海轨道交通4号线旁通道，采用的是
冻结加固暗挖法施工。冻结法是一种成熟、先进
在江面上，可以看到两栋严重倾斜的房子，其中粉红色的是黄浦江边的一个泵站。
黄浦江堤岸部分断裂，泥沙涌入地下隧道
房屋塌陷
房屋塌陷
地面沉降
抢险
黄浦江边与楼房之间的地面已发 生大幅沉降，黄浦江防汛墙断裂
大批武警部队在现场用黄沙装 袋，加固已断裂的防汛墙。
7月3日下午1：30分，上海轨道交 通4号线渗水事故险情出现新变化，由 武警战士用了6个多小时围—管理失误导 致的灾难
事故发生。。。
2003年7月1日凌晨4时许，上海轨道交通4号线———浦东南路至南浦大 桥区间隧道，在用一种叫“冻结法”的工艺进行上、下行隧道的联络通道施工 时，突然出现渗水，隧道内的施工人员不得不紧急撤离。瞬时，大量流沙涌入 隧道，内外压力失衡导致隧道部分塌陷，地面也随之出现“漏斗型”沉降。不 到半个小时，成块的水泥地仿佛被一双巨手硬生生地掰裂，紧挨着施工点的楼 房开始出现不同程度的倾斜……
地铁事故案例分析
地铁事故案例分析在现代城市交通系统中，地铁作为重要的公共交通工具，为市民提供了便捷高效的出行方式。
然而，地铁事故的发生不仅会威胁到乘客的生命安全，还可能对城市的交通秩序造成严重影响。
本文将通过分析一起地铁事故案例，探讨事故发生的原因、影响以及预防措施。
2019年7月，某市地铁发生了一起严重的事故。
事故发生时，正值下班高峰时段，地铁列车在通过一个隧道时，突然发生故障，导致列车紧急制动。
由于列车制动时的冲击力，车厢内乘客站立不稳，发生了拥挤和踩踏，造成了多人受伤。
事故发生后，地铁运营方迅速启动应急预案，疏散乘客，并组织救援力量进行现场处置。
事故原因分析：1. 列车故障：经过调查，此次事故的主要原因是列车的制动系统出现故障。
由于制动系统的关键部件老化，导致在紧急制动时无法正常工作，进而引发事故。
2. 乘客安全意识不足：在事故发生时，部分乘客未能及时采取正确的自我保护措施，如抓紧扶手或靠墙站立，增加了受伤的风险。
3. 应急响应不及时：虽然地铁运营方启动了应急预案，但由于事故发生时正值高峰时段，人员疏散和救援工作受到了一定程度的影响。
事故影响：1. 乘客伤害：此次事故共造成数十名乘客受伤，其中几人伤势较重，需要住院治疗。
2. 交通拥堵：事故发生后，地铁线路暂停运营，导致大量乘客转向其他交通工具，增加了路面交通的压力。
3. 社会影响：事故的发生引起了社会的广泛关注，对地铁运营方的安全管理提出了质疑，影响了市民对地铁的信任度。
预防措施：1. 加强设备维护：地铁运营方应定期对列车设备进行检查和维护，及时更换老化部件，确保设备的正常运行。
2. 提升乘客安全意识：通过宣传教育，提高乘客的安全意识和自我保护能力，特别是在紧急情况下的正确应对措施。
3. 优化应急预案：根据实际情况，不断完善应急预案，提高应急响应的速度和效率，减少事故发生时的损失。
总结：地铁事故的发生虽然具有一定的偶然性，但通过加强安全管理、提高乘客安全意识和优化应急预案等措施，可以有效降低事故发生的概率。
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第一、封堵隧道、向隧道内灌水、 尽快形成和保持隧道内外水土压力平衡
专家组在险情发展过程中，对险情造成的可能最大损坏作了分析。
浦东南路站 南浦大桥站
黄 浦 江
风 井
隧道进水 轨 道 交 通 四 号 线
轨道交通1、2号线
事故最大损害分析示意图
专家组一致认为阻止险
情发展最重要的措施是封堵 隧道，向隧道内灌水， 尽快恢复和保持隧道内外的 水土压力平衡。
6月28日8：30，一台制冷机故障，下午4：00修复， 发现土体温度3C，停止冻土开掘；
6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水 压力相同，用干冰制冷；
7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装混 凝土输送管，有水流出；越流越大； 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤出
处理建议
中煤上海分公司：项目经理、副经理移
送司法机关；总工（副经理）行政撤职； 上机单位主要负责人领导责任；
隧道公司：项目经理、技术负责人移送
司法机关；质量员记大过；副总经理撤 职；总经理撤销党内职务；上机机关领 导责任（记大过）
地铁监理公司：总监代表、经理移送司
法机关；上机机关领导责任（记大过）
周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
事故原因
（1）《冻结法施工方案调整》缺陷：
降低对冻土平均温度要求：－10 C
变为－8 C
制冷量不足：未考虑夏季施工损失；
冻结管数量减少（24减为22），长
度缩短25m-16m)
事故原因
（2）在冻结条件不太充分情况下进
行开挖：
要求冻结时间50天，实际只有43天；
（一）工程概况 （二）周边环境
（三）参建各方 （四）事故概况
(一)工程概况
浦东南路站～南浦大 桥站区间隧道工程是上海 市重大工程项目――轨道 交通四号线工程的一个重 要组成部分。浦东南路站 到南浦大桥站区间隧道上 行线长2001M，下行线长 1987M，其中江中段440M。 区间隧道顶最大埋深为 37.7M，隧道中心线水平距 离为10.984M，隧道最大坡 度为3.2%。
灰色粉质粘土 暗绿--草黄色粉质粘土 草黄色砂质粉土 草黄色粉砂
3.50
4.50 4.30 9.20
-16.14
-20.64 -24.94 -34.14
从地质报告中可知道在30M深度以下，地层为第七层(⑦1层、⑦2层)，该土 层砂性重，透水性好，易液化。联络通道位于第七土层，同时该土层为上海第 一承压水层，承压水最高水位为地面以下7.58M，最高水头为21.7M。
效果：隧道损坏减少到最小程度。
经物探部 门对隧道顶标 高的探测，尽 管隧道最大下 沉量有9米，但 损坏了仅约250 米(黄浦江内约 50米，地面约 200米)，阻止 了损坏的延伸， 保住了竖向行 走的隧道区段， 为修复创造了 条件。
隧道顶部下沉量图
第二、减少地面附加荷载，防止对地面的冲击震动
专家组意见：
原防汛墙剖面图
果品公司
公 务 所 万 有 全
鸿宇楼
文 庙 泵 站
材料公司
民居
门卫
自行车棚
南浦大 桥引桥
防汛墙
检测房屋
房屋平面（概况）
拆除房屋
工程地质
层号 ① ② 地层名称 人工填土 灰色粘质 层厚（M） 层底标高（MC） 6.39 10.5 -2.14 -12.64
⑤1
⑤2 ⑥ ⑦1 ⑦2
为色粘土
(四)险情情况
凌晨，联络通道发生流沙涌水，导致 隧道上下行线严重积水，进泥沙。同时以 风井为中心的地面开始出现裂缝、沉降。
6：00，音像楼发生明显变形，墙面开裂， 房屋开始倾斜。
7：30，地面裂缝明显加剧，沉降加快。 文庙泵站明显沉降、倾斜，风井也明显沉 陷。
9：00音像楼裙房发生二次突沉，并部 分坍塌，大楼继续倾斜，墙面开裂加剧。
盾构从浦东向浦西 推进，在穿越黄浦江后 经防汛墙、外马路、文 庙泵站、音像制品批发 交易市场进入中山南路， 在穿越多稼路后隧道上 下行线逐渐由水平同向 推进转为垂直同向推进 直至浦西南浦大桥站。 图中用深颜色表示 的就是本次事故的发生 区域。
风井
事故的发生
点位于隧道的联
络通道处(又称旁
33.5m
7月1日
15：00以风井为中心的地面沉陷加快， 并逐步形成沉陷漏斗。坍塌范围扩展到 董家渡路、中山南路、外马路、防汛墙。 20:00，防汛墙也开始出现裂缝，沉降 进一步发展。
7月2日-3日，隧道险情在进一步发展和扩大
隧道内继续大量进水，水位上涨速 度较快，约每小时涨移15M。管片损坏 程度进一步扩展，并有管片连接螺栓绷 断，响声传出。
地下工程事故
(二)基坑工程事故
103项失事基坑分析(上海占1/3)
勘察失误
设计失误
3项
35项
水处理失误
施工方法 管理问题 其他
22项
5项 8项 36项
地点：Nicoll 大道。日期：2004年4月20日
一、工程事故概况
二、事故的原因 三、险情经过和抢险措施 四、抢险措施效果
一、工程事故概况
房建地基 道路桥梁
专家组名册
同时在第一时间内启动了紧急抢险 在采取了各项紧急措施后，7月4 预案程序，调动一切人力、物力和资 日～5日，险情发展才趋于平稳。 源为抢险提供强有力保障。
抢险技术措施
第一、封堵隧道、向隧道内灌水、尽快形成和保持 隧道内外水土压力平衡 第二、减少地面附加荷载，防止对地面的冲击震动 第三、防止黄浦江水和地表水进入事故区段对隧道损 坏的加剧 第四、稳定土体，减少土体扰动范围，补充地层损失 第五、保障抢险安全，为抢险提供有利保障
为防止隧道塌陷延伸，7月4日～7月5日在塌陷范围西南侧区
域处上下行线隧道顶钻孔，并向隧道内灌注砼。
钻孔点
砼封堵
塞的完成增
强了隧道的
整体刚度， 提高了抵御 土体扰动的 能力，阻止
了隧道损坏
的延伸。
刹车点浇筑混凝土
（5）跟进向隧道内灌水
随着水泥封堵墙完成和钢筋砼封堵墙施工，从7月2日晚开 始在消防的配合下及时跟进向隧道内灌水，不断促使隧道内外 的水土压力平衡，保护隧道管片，并通过水压自动监控系统， 实时检测水位、水压和流量。
隧道注水水位和压力表
截至时间 7月7日 22:00 7月8日 6:00 7月8日 19:00 7月9日 19:00 7月10日 19:00 7月11日 19:00 7月12日 12:00 7月12日 19:00 7月13日 19:00 7月14日 19:00 7月15日 19:00 7月16日 7:00 浦东（水位标高） 上行线（m） -7.8 -7.7 -7.55 -5.2 -5.2 -4.7 -4.3 -4.48 -4.28 -4.15 -4.12 -3.35 水压力（MPa） 0.03 0.038 0.035 0.06 0.058 0.058 0.058 0.053 0.058 0.058 0.06 0.066 下行线（m） -10.25 -8.9 -8.0 -7.2 -6.2 -6.0 -6.15 -6.2 -6.0 -6.0 -6.2 -6.05 水压力（MPa） 0.021 0.04 0.04 0.05 0.058 0.059 0.059 0.059 0.043 0.047 0.047 0.047 浦西（水位标高） 上行线（m） -8.63 -6.2 -6.2 -6.2 -6.1 -6.2 -6.2 -6.2 -6.2 -6.2 -6.2 -6.246 下行线（m） -7.82 -6 -8.0 -6.6 -6.4 -6.3 -6.8 -7.0 -7.0 -7.0 -7.5 -7.5
上行线长2001米
水泥封 堵墙 水泥封 堵墙
浦东南路站 黄浦江
钢筋砼 封堵墙 钢筋砼 封堵墙
南浦大桥站
下行线长1987米
钢筋砼封堵墙位置示意图
钢筋混凝土封堵墙施工
（3）在相邻车站端头井实施了第三道钢筋封堵墙
为确保万无一失，在 相邻车站端头井实施了第 三道钢筋封堵墙。
钢筋混凝土 封堵墙安装支撑
（4）设置隧道砼塞
(三)参建各方
投 资 单 位 建 设 单 位 建设代理单位 设 计 单 位 施工总包单位
上海申通集团有限公司 上海轨道交通明珠线（二期）发展有限公司
上海地铁建设有限公司
上海市隧道工程轨道交通设计研究院 上海隧道工程股份有限公司 北京中煤矿山工程公司 上海地铁咨询监理科技有限公司
施工分包单位
监 理 单 位
24－7月1日，质量员一次也未到工 作面，28－30日记”一切正常“
工程事故调查结论
工程责任事故（定性），直接经济损失1.5亿。
施工单位（北京中煤矿山工程公司）未经规定程 序调整施工方案；
险情征兆出现以后未能采取及时有效措施； 现场管理人员违章指挥，擅自凿洞直接导致事故 发生；
总包单位（上海隧道工程股份有限公司）管理失 控； 监理单位（上海地铁咨询监理科技有限公司）现 场监理失职
拆除地面及周边部分建筑物 目的： 1、减少隧道上方的附加荷载 2、防止由于楼房倾倒对隧道产生 新的冲击和再次扰动地层 3、为抢险工作提供地面作业空间 和抢出时间
（1）疏散人员，量抢救建筑 物内的财产。
（2）设备进场，实施拆除
风 井
地 下 连 续 墙
18.25m
通道)，联络通道
采用冰冻法进行 施工（风井采用 逆作法施工，已 完成） 。
垂 直 通 风 道
13.3m
旁通道
隧道
D5.5m
积水坑
4.2m
(二)周边环境
周边房屋建筑情况： 事故区域东面沿 事故区域西侧有音像制品 事故周边主要的 黄浦江一线是防汛墙。 批发交易市场 (简称音响 道路是中山南路、外 从 60年代到现在经三 楼 )、鸿宇商务楼 (简称鸿 马路、董家渡路、利 次加固成为 L型钢筋 宇楼 )，北侧有谷泰饭店 砼墙，标高为 6.7M， (川码头街、赖义码头 简称谷泰 )、广林新包装 有限公司、果品公司；沿 能抵御百年一遇大潮 街、南浦大桥引桥等。 外马有万有全、公务所； 汛。 这些道路的上、下敷 南侧有临江花苑大厦(又 设有上水、电力、煤 称国税大楼，简称临江大 气、通信、电缆、雨 厦 )、土产公司、地方税 务局、光大银行等建筑。 污水等各类管线。中 在事故区域内有文庙泵站、 山南路交通十分繁忙， 材料公司仓库、居民房屋、 有数十条公交线路通 临江大厦的门卫和自行车 过。 库。