上海地铁4号线重大事故分析PPT课件
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2003年7月上海轨道4号线隧道塌陷事故
（2）现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起 事故的发生。
（3）同时，施工单位未按规定程序调查施工方案， 且调整后的施工方案存在欠缺。
（4）总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失 职。
事故产生的具体原因：
（1）施工方改变开挖顺序
据介绍，6月底，轨道4号线浦东南路——— 南浦大桥段上下行隧道旁通道上方一个大的竖井 已经开挖好，在大竖井底板下距离隧道四五米处， 还需要开挖两个小的竖井，才能与隧道相通。按 照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是 施工方改变了开挖顺序，这样极容易造成坍塌。 事故发生时，一个小竖井已经挖好，另外一个也 已开挖2米左右。
这起事故的相关责任人已受到司法机关追究：
其中3人因涉嫌“重大事故责任罪”被批 准逮捕，分别是：施工单位北京中煤矿山工程 有限公司上海分公司项目副经理李柱和、上海 隧道工程股份有限公司项目经理袁强华，监理 单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表 李关强；
上述单位另有3人被取保候审，分别是： 中煤上海分公司项目经理、地铁监理公司总监、 隧道公司项目技术负责人
对相关单位领导追究领导责任：上海隧道公司 总经理、分管副总经理行政撤职；上海地铁运行公司 总经理行政记大过；上海城建集团总经理行政记过； 国家有关部门还建议，对北京中煤矿山工程有限公司 主要领导、中国煤炭科学研究总院分管领导、中煤上 海分公司主要领导和分管领导进行责任追究。
对相关责任单位也作出处罚：上海隧道公司市政 公用工程施工总承包企业资质等级由特级降为一级、 北京中煤矿山工程有限公司地基与基础工程专业承包 企业资质等级由一级降为二级、上海地铁监理公司市 政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级的处罚。
（3）地下沉压水导致喷沙
当时在抢险现场，上海市政工程设计院城 市设计研究所的郑健吾曾解释说，上海地层属 于典型的软土，黄浦江两侧砂土分布比较广， 大约分布在浦东浦西两侧10余米至20余米左右。 在上海地下进行作业，就像在蛋糕上做文章， 很容易遇到流沙、沉降等情况。因此“冻结法” 施工是解决松软含水地层水平隧道施工的可靠 技术。但是工程地质看不见摸不着，稍不注意 就会出大问题。
（3）同时，施工单位未按规定程序调查施工方案， 且调整后的施工方案存在欠缺。
（4）总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失 职。
事故产生的具体原因：
（1）施工方改变开挖顺序
据介绍，6月底，轨道4号线浦东南路——— 南浦大桥段上下行隧道旁通道上方一个大的竖井 已经开挖好，在大竖井底板下距离隧道四五米处， 还需要开挖两个小的竖井，才能与隧道相通。按 照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是 施工方改变了开挖顺序，这样极容易造成坍塌。 事故发生时，一个小竖井已经挖好，另外一个也 已开挖2米左右。
这起事故的相关责任人已受到司法机关追究：
其中3人因涉嫌“重大事故责任罪”被批 准逮捕，分别是：施工单位北京中煤矿山工程 有限公司上海分公司项目副经理李柱和、上海 隧道工程股份有限公司项目经理袁强华，监理 单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表 李关强；
上述单位另有3人被取保候审，分别是： 中煤上海分公司项目经理、地铁监理公司总监、 隧道公司项目技术负责人
对相关单位领导追究领导责任：上海隧道公司 总经理、分管副总经理行政撤职；上海地铁运行公司 总经理行政记大过；上海城建集团总经理行政记过； 国家有关部门还建议，对北京中煤矿山工程有限公司 主要领导、中国煤炭科学研究总院分管领导、中煤上 海分公司主要领导和分管领导进行责任追究。
对相关责任单位也作出处罚：上海隧道公司市政 公用工程施工总承包企业资质等级由特级降为一级、 北京中煤矿山工程有限公司地基与基础工程专业承包 企业资质等级由一级降为二级、上海地铁监理公司市 政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级的处罚。
（3）地下沉压水导致喷沙
当时在抢险现场，上海市政工程设计院城 市设计研究所的郑健吾曾解释说，上海地层属 于典型的软土，黄浦江两侧砂土分布比较广， 大约分布在浦东浦西两侧10余米至20余米左右。 在上海地下进行作业，就像在蛋糕上做文章， 很容易遇到流沙、沉降等情况。因此“冻结法” 施工是解决松软含水地层水平隧道施工的可靠 技术。但是工程地质看不见摸不着，稍不注意 就会出大问题。
2003年7月1日上海轨道交通4号线事故
一直标榜的“安全第一、生产第二” 我们真的做到了吗？
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-2
杭州市地铁集团总工程师沈林冲:
杭州地铁1号线萧山湘湖站段“地质比较复杂”,地质专家 分析说：“杭州浅部地层主要以软土、砂性土为主，对工 程而言地质性能本身比较差.”而且“湘湖段的土质具有‘液 化’的特性”。“地下工程最关键的两个因素——土和水， 萧山的条件都不是特别好。”(2008年11月16日《东方早 报》)。
2003年7月1日上海轨道交通4号线事故
调查表明引发事故的原因是：施工单位在用于 冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出 现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有 效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施 工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工 单位未按规定程序调查施工方案，且调整后的 施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控， 监理单位现场监理失职。
Hale Waihona Puke 11月16日，杭州地铁施工塌陷事故现场的积水基本抽干，清淤准 备工作也已同步展开
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-1
灾难触目惊心，救援和善后也正在进行。虽 然坍塌原因仍在调查之中，但是，即便是详 细的事故原因调查和严肃的责任追究也无法 挽回逝去的生命，在争分夺秒地救援和善后 时，我们更应该反思:
其实，归根结底还是一条，安全意识不够，安全管理不善。鉴于地铁 施工的高技术含量和高风险性，从前期勘探、规划，到建设施工、维 护运行无不需要强烈的安全意识、科学周密的安全管理，严格的安全 监管。地铁之类工程，很大程度上就是一项考验安全管理的工程，而 坍塌事故频发，不仅是技术、管理之失，更是“安全意识”的“坍 塌”。
“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
我国地铁施工事故频频发生，北京、南京、深圳、上海等地 都曾发生过地铁工地塌陷事故。究其原因，起码包括以下几 点：
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-2
杭州市地铁集团总工程师沈林冲:
杭州地铁1号线萧山湘湖站段“地质比较复杂”,地质专家 分析说：“杭州浅部地层主要以软土、砂性土为主，对工 程而言地质性能本身比较差.”而且“湘湖段的土质具有‘液 化’的特性”。“地下工程最关键的两个因素——土和水， 萧山的条件都不是特别好。”(2008年11月16日《东方早 报》)。
2003年7月1日上海轨道交通4号线事故
调查表明引发事故的原因是：施工单位在用于 冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出 现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有 效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施 工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工 单位未按规定程序调查施工方案，且调整后的 施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控， 监理单位现场监理失职。
Hale Waihona Puke 11月16日，杭州地铁施工塌陷事故现场的积水基本抽干，清淤准 备工作也已同步展开
“这是中国地铁修建史上最大的事故。” 反思-1
灾难触目惊心，救援和善后也正在进行。虽 然坍塌原因仍在调查之中，但是，即便是详 细的事故原因调查和严肃的责任追究也无法 挽回逝去的生命，在争分夺秒地救援和善后 时，我们更应该反思:
其实，归根结底还是一条，安全意识不够，安全管理不善。鉴于地铁 施工的高技术含量和高风险性，从前期勘探、规划，到建设施工、维 护运行无不需要强烈的安全意识、科学周密的安全管理，严格的安全 监管。地铁之类工程，很大程度上就是一项考验安全管理的工程，而 坍塌事故频发，不仅是技术、管理之失，更是“安全意识”的“坍 塌”。
“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
我国地铁施工事故频频发生，北京、南京、深圳、上海等地 都曾发生过地铁工地塌陷事故。究其原因，起码包括以下几 点：
上海地铁4号线重大事故分析
钢筋砼 封堵墙
钢筋砼 封堵墙
下行线长1987米
钢筋砼封堵墙位置示意图
钢筋混凝土封堵墙施工
（3）在相邻车站端头井实施了第三道钢筋封堵墙
为确保万无一失，在相 邻车站端头井实施了第三 道钢筋封堵墙。
钢筋混凝土 封堵墙安装支撑
（4）设置隧道砼塞
为防止隧道塌陷延伸，7月4日～7月5日在塌陷范围西南侧区域 处上下行线隧道顶钻孔，并向隧道内灌注砼。
截至时间
7月7日 22:00 7月8日 6:00 7月8日 19:00 7月9日 19:00 7月10日 19:00 7月11日 19:00 7月12日 12:00 7月12日 19:00 7月13日 19:00 7月14日 19:00 7月15日 19:00 7月16日 7:00
上行线（m） -7.8 -7.7 -7.55 -5.2 -5.2 -4.7 -4.3 -4.48 -4.28 -4.15 -4.12 -3.35
▪ 总包单位（上海隧道工程股份有限公司）管理失 控；
▪ 监理单位（上海地铁咨询监理科技有限公司）现 场监理失职
处理建议
▪ 中煤上海分公司：项目经理、副经理移 送司法机关；总工（副经理）行政撤职； 上机单位主要负责人领导责任；
▪ 隧道公司：项目经理、技术负责人移送 司法机关；质量员记大过；副总经理撤 职；总经理撤销党内职务；上机机关领 导责任（记大过）
复，发现土体温度3C，停止冻土开掘； ▪ 6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水
压力相同，用干冰制冷； ▪ 7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装
混凝土输送管，有水流出；越流越大； ▪ 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤
出 ▪ 周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故发表时间:2009-06-27点击数：130一、事故简介2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。
因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。
这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。
二、事故发生经过上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。
目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。
发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。
旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。
轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。
2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。
6月24日，开始旁通道开挖施工。
6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。
当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。
止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。
当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。
地铁工程事故案例精ppt课件
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9
案例一：龙门吊拆除事故
1、事故经过：
2007年10月17日，某地铁盾构区间实现盾构贯通， 随后，承包商着手进行施工机械拆除等收尾工作。 11月2日承包商与河南某公司（以下简称分包商）签 订合同，委托对方进行龙门吊拆卸、50T汽车 吊各一台，准备拆除左线45T龙门吊机。承包商在对 分包商租用的汽车吊和作业人员上岗证进行检查时 发现两台汽车吊均没有随车携带安全检验合格证， 遂要求分包商停止施工，分包商以证件在保险公司 办理保险、工期紧张、保证不会出现问题等为由， 不顾禁令仍进行拆除作业。
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10
中午11：30左右，市安全监督站人员现场检查时发 现分包商的资质未在建设行政主管部门备案，遂责令 停止施工。承包商收到停工令后立即要求分包商停止 施工，但分包商以龙门吊大梁螺栓已经拆除，如不吊 放到地上存在极大的安全隐患为由继续施工。由于待 拆除龙门吊大梁长达21m，宽4.5m，重约21T，受场 地制约，拆除时需要两台吊车抬吊大梁。中午12： 00左右，在分包商把用两台汽车吊把大梁吊起来平移 的过程中，110T的汽车吊突然倾倒，致使大梁和 110T汽车吊的臂杆一起砸向50T汽车吊。事故造成 110T汽车吊臂杆变形、驾驶室损坏，50T汽车吊局部 受损，汽车驾驶室被砸坏，龙门吊大梁变形，无人员 伤亡。
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事故可中编辑侧课件P翻PT 的吊车
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事故中可损编辑坏课件P的PT 吊车
13
2、事故原因分析：
事故发生后，经过多方调查取证，发现：
1）110T吊车外表比较新，其部件实际比较陈 旧，属于翻新车辆；
2）吊车的左前支腿（受力腿）伸出量比左后 支腿伸出量少14cm；
3）分包商对作业人员未进行安全教育和考核， 无教育考核记录。
地铁四号线事故ppt课件
(2)在旁通道冻结条件不太充分的情况下，进展开挖。
根据方案要求冻结时间需求50天，上行线5月11日开场冻结。 实践6月24日开挖，冻结时间仅43天，6月24日下行线盐水去、 回路温差为2.8℃，大于开挖时盐水去、回路温差的要求。
(3)分包单位对险情征兆没有采取有效制止措施。
6月28日上午，下行线小型制冷机发生缺点，停顿供冷7.5 小时。下午约2：00，施工人员在下行线隧道内安装水文观测 孔，发现不断有压力水漏出。但当止水后测得土体温度上升 时，虽然采取了一定的措施，但效果不佳。6月29日凌晨约3： 00测得该处水压为2.3公斤/平方厘米〔与第7层承压水水压接 近〕，没有采取紧急降水降压措施。不仅险情征兆没有得到 及时排除，而且未向总包单位及监理单位汇报，遂使险情遂 步加剧。
6.39
-2.14
② 灰色粘质
10.5
-12.64
18.1
0.96
10
26
7.76
⑤1 为色粘土
3.5
-16.14
17.4
1.2
14
13.5
3.21
灰色粉质粘
⑤2 土
4.5
暗绿--草黄
⑥ 色粉质粘土
4.3
-20.64 -24.94
18
1.02
19.4
0.72
17
18.5
4.44
38
22
7.49
草黄色砂质
塌 陷
中山南路明显下沉，地面开裂开展加快。 ❖ 音像楼倾斜加剧，楼板断裂；文庙
文 在采取了各项紧急 庙泵措施后，7月4日～5日， 站突险情开展才趋于平稳。
沉
泵站发生突沉；临江大厦沉降速率加 快，沉降量达12.2mm，地下室出现裂 痕。
地铁施工安全质量事故案例分析PPT课件
一、事故经过
2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降量达到 7M，导致 3 栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失 1.5 亿元左右。
设计单位未能根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设计参数，力学参数 选用偏高降低了基坑围护结构体系的安全储备。
5、变更设计依据不足
取消施工图中的基坑坑底以下 3m 深土体抽条加固措施，改为自流深井降水措施。 由于土层渗透系数小，降水时间不足，采用自流深井降水不能有效提高被动区土体抗力， 降低了基坑围护结构体系的安全储备。
设计单位在施工图设计时提出①基坑内地下水降低到结构内部构件最低点以下 1 m 处，并大于基坑底面以下 3 m，②基坑开挖前进行降水试验，并应提前 4 周进行降水， ③地面沉降超过报警值时，应停止降水，并及时上报。但实际施工时并未完全执行。
6、监理不到位
监理工作失职，对施工中出现的不符合设计及规范的严重问题（土方开挖、钢支撑 施工、基坑监测等）未能采取有效措施督促整改落实，消除隐患。
八、事件原因
2008 年 11 月 16 日成立事故调查组，对北 2 基坑的地理位置、地 形、地貌，基坑坍塌范围及地下连续墙及钢支撑的倒塌破坏形态，基坑 周边环境等进行了多次现场踏勘；对相关单位的人员多次进行了了解和 询问，反复勘察、查阅、分析大量有关技术资料，并通过一系列探测、 检测、试验和验算。其原因如下：
一、事件基本情况
2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发 生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向 坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。
0.3.1上海轨道交通四号线工程事故调查
事故缘由
采用冻结法施工时，须根据施工进度、冻土墙的需要强 度、开挖顺序等，确定冻土墙的厚度、冻结管群的间距与行 数，以及其长度、冻结顺序和解冻顺序等 4号线在冻结法上出事，归根到底就是没有严格地尊重 科学。 在事故发生前，施工单位———中煤矿山工程有限公司 上海分公司项目部对原定的施工组织设计方案擅自进行了调 整。 专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施 工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱 环节。 正是这份未按程序审定、存在诸多缺陷的方案调整，从 工程科学的角度看，大大增加了事故发生的必然性。通过对 事故的技术原因调查可见，施工方案决策欠慎重，施工组织 设计不周全，对施工中各种工况下冻土结构的受力分析和计 算不完善，致使施工出现盲目性。
事故损失
上海轨道交通4号线事故，已被查明是一起造成重 大经济损失和社会影响的工程责任事故，仅直接经济损 失就达1.5亿元左右。 造成1.5亿元重大损失的，不是工程设计不科学， 不是施工工艺不成熟，更不是规章制度不健全， 而是
人为疏忽造成的技术事故。
发生事故的上海轨道交通4号线旁通道，采用的是
冻结加固暗挖法施工。冻结法是一种成熟、先进
在江面上，可以看到两栋严重倾斜的房子，其中粉红色的是黄浦江边的一个泵站。
黄浦江堤岸部分断裂，泥沙涌入地下隧道
房屋塌陷
房屋塌陷
地面沉降
抢险
黄浦江边与楼房之间的地面已发 生大幅沉降，黄浦江防汛墙断裂
大批武警部队在现场用黄沙装 袋，加固已断裂的防汛墙。
7月3日下午1：30分，上海轨道交 通4号线渗水事故险情出现新变化，由 武警战士用了6个多小时围—管理失误导 致的灾难
事故发生。。。
2003年7月1日凌晨4时许，上海轨道交通4号线———浦东南路至南浦大 桥区间隧道，在用一种叫“冻结法”的工艺进行上、下行隧道的联络通道施工 时，突然出现渗水，隧道内的施工人员不得不紧急撤离。瞬时，大量流沙涌入 隧道，内外压力失衡导致隧道部分塌陷，地面也随之出现“漏斗型”沉降。不 到半个小时，成块的水泥地仿佛被一双巨手硬生生地掰裂，紧挨着施工点的楼 房开始出现不同程度的倾斜……
地铁施工事件、事故案例
▪ 现场管理失职 ▪ 6 月 28 日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停
止供冷 7.5 个 小时。下午 2 时左右，施工人员在下 行线隧道内安装水文观测孔，发 现一直有压力水漏 出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但 效果不佳。29 日凌晨 3 时，水阀处测出的水压接近 外部第七层承压 水水压。险情初露征兆，但现场没 有任何人将这一情况向总承包及监 理公司汇报，导 致险情逐步加剧。 ▪ 就是在这样危险的情况下，7 月 1 日零时许，中煤 上海分公司项 目副经理李柱和明知旁通道冻土结构 存严重隐患、工程已停工，竟还 擅自指挥当班班长 任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分 封板，用风镐凿出直径 0.2 m 的孔洞，准备安装混 凝土输送管。正是 这个孔洞出水，水砂从掘进面的 右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无 效，最终酿成 事故。
▪ 开挖顺序错误 ▪ 如图 6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离
隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的 隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序， 这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖 好，另一个竖井也开挖 2M 左右。
▪ 冻结法方案不严格 ▪ 事故发生前，施工单位——中煤矿山工程有限公司
▪ 【事故原因】
▪ 北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管 理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批 不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出 现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三 方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。 对施工风险较大的 工程无针对性强的应急预案；总 包单位现场管理失控，监理单位现场 监理失职是重 要原因。
上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行 了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格 遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土 结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低 了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减 少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原 方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的 ７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米， ３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰 线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结 斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加， 但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御 相应部位的水土压力。
地铁工程施工安全事故分析及防治管理讲解
地铁工程施工安全事故分析及防治管理一、城市地铁施工事故概述近几年来，随着全国地铁建设规模逐步增大，地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。
据相关人员初步统计：从2001年至2006年，我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故（如表1）。
其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工，导致房屋变形坍塌的社会负面影响较大（如图1）。
图1上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌地铁事故分析事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成，造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%,其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。
安全防护原因有8起，占33.4%,其中主要是由于机械原因（如龙门吊等）造成事故。
造成人员伤亡的分析如表2。
从上图中可以看出，因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响，施工过程的控制措施不当所引发的。
地铁工程的特殊性：地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程。
地铁施工可能会对施工影响区内环境，如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。
1.地铁施工面临的“四大环境”。
即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。
2.地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，这也加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而导致事故的发生。
3.施工作业区域环境影响：地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素；另外，风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。
4.人为的不安全因素影响：根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制，作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。
同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响，身心健康长期受到压抑，自我安全防卫能力很容易降低。
上海地铁号线重大事故分析优质课件专业知识讲座共79页文档
31、只有永远躺在泥坑里的人，才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍，就是一下子不要学很多。——洛克
上海地铁号线重大事故分析优质课件 专业知识讲座
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
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33.5m
D5.5m
13.3m
18.25m
地 下 连 续 墙
风井
垂 直 通 风 道
旁通道 隧道
积水坑
4.2m
(二)周边环境
周事边故房屋区建域筑东情面况沿： 事批楼宇道马黄从次发故楼)、路路6浦加交区)0鸿，是、事江固年易域宇北中董故一成代市西商侧山家周场侧线为到务有南渡边有(是L现楼谷简型路路音主防在泰称(钢像简、、要汛经饭音筋制称外利的墙三店响品鸿。 (川简砼称码墙谷头，泰街标)、、高赖广为义林6.新码7M包头，装 有街能限、抵公南御司浦百、大果年桥品一引公遇司桥大；等潮沿。 外这汛马些。有道万路有的全上、、公务下所敷； 南称设侧国有有税上临大水江楼、花，电苑简力大称厦临、江(煤又大 厦气)、、土通产信公、司电、缆地、方雨税 务污局水、等光各大类银管行线等建。筑中。 在山事南故路区交域通内十有分文庙繁泵忙站，、 材临有江料数大公十厦司条的仓公门库交卫、线和居自民路行房通车屋、 库过。 。
发现土体温度3C，停止冻土开掘； 6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水
压力相同，用干冰制冷； 7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装混
凝土输送管，有水流出；越流越大； 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤出 周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
庙
出现裂缝。
泵
站
河床严重扰动、下沉、滑移，近
突 沉
30M防汛墙倒塌，近70M防汛墙结构 严重破坏，黄浦江水冲向风井，并由
风井进入地下隧道，加剧险情发展。
录像
录像
录像
二、事故原因调查
事故发生过程
2003年3月，中煤上海分公司开始安装冻结设备； 4月27日－5月11日，陆续供冷； 6月24日旁通道开始施工； 6月28日8：30，一台制冷机故障，下午4：00修复，
(四)险情情况
凌晨，联络通道发生流沙涌水，导致 隧道上下行线严重积水，进泥沙。同时以 风井为中心的地面开始出现裂缝、沉降。
6：00，音像楼发生明显变形，墙面开裂， 房屋开始倾斜。
7月1日 7：30，地面裂缝明显加剧，沉降加快。
文庙泵站明显沉降、倾斜，风井也明显沉 陷。
9：00音像楼裙房发生二次突沉，并部 分坍塌，大楼继续倾斜，墙面开裂加剧。
事故原因
（3）施工单位对于险情征兆没有采 取有效措施：
压力水流出
土温上升
水压力达到承压水压力，没有紧急 止水措施，没向隧道公司和监理公 司汇报；
事故原因
（4）中煤上海分公司严重违章，擅 自凿洞；
⑦1
草黄色砂质粉土
9.20
-2.14 -12.64 -16.14 -20.64 -24.94 -34.14
⑦2
草黄色粉砂
从地质报告中可知道在30M深度以下，地层为第七层(⑦1层、⑦2层)，该土 层砂性重，透水性好，易液化。联络通道位于第七土层，同时该土层为上海第 一承压水层，承压水最高水位为地面以下7.58M，最高水头为21.7M。
15：00以风井为中心的地面沉陷加快， 并逐步形成沉陷漏斗。坍塌范围扩展到 董家渡路、中山南路、外马路、防汛墙。
20:00，防汛墙也开始出现裂缝，沉降 进一步发展。
7月2日-3日，隧道险情在进一步发展和扩大
隧道内继续大量进水，水位上涨速
度较快，约每小时涨移15M。管片损坏
程度进一步扩展，并有管片连接螺栓绷 断，响声传出。盾构从源自东向浦西推进，在穿越黄浦江后
经防汛墙、外马路、文
庙泵站、音像制品批发
交易市场进入中山南路，
风井
在穿越多稼路后隧道上
下行线逐渐由水平同向
推进转为垂直同向推进
直至浦西南浦大桥站。
图中用深颜色表示
的就是本次事故的发生
区域。
事故的发生 点位于隧道的联 络通道处(又称旁 通道)，联络通道 采用冰冻法进行 施工（风井采用 逆作法施工，已 完成） 。
(三)参建各方
投 资 单位 建 设 单位 建设代理单位 设 计 单位 施工总包单位 施工分包单位 监 理 单位
上海申通集团有限公司 上海轨道交通明珠线（二期）发展有限公司 上海地铁建设有限公司 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 上海隧道工程股份有限公司 北京中煤矿山工程公司 上海地铁咨询监理科技有限公司
临 江 花 苑
门
地面沉陷的范围和深度在进一步扩大，
口 地
以风井为中心的地面从沉陷漏斗发展成
面
塌陷区，最深达4M，临江大厦门口地面 塌陷最深处约2M，董家渡路沉陷达1M，
塌 陷
中山南路明显下沉，地面开裂发展加快。
音像市场倾斜加剧，楼板断裂；文
庙泵站发生突沉；临江花苑大厦沉降
文
速率加快，沉降量达12.2mm，地下室
事故原因
（1）《冻结法施工方案调整》缺陷：
降低对冻土平均温度要求：－10 C 变为－8 C
制冷量不足：未考虑夏季施工损失；
冻结管数量减少（24减为22），长 度缩短25m-16m)
事故原因
（2）在冻结条件不太充分情况下进 行开挖：
要求冻结时间50天，实际只有43天； 6月24日回路温差大于要求
(一)工程概况
浦东南路站～南浦大 桥站区间隧道工程是上海 市重大工程项目――轨道 交通四号线工程的一个重 要组成部分。浦东南路站 到南浦大桥站区间隧道上 行线长2001M，下行线长 1987M，其中江中段440M。 区间隧道顶最大埋深为 37.7M，隧道中心线水平距 离为10.984M，隧道最大坡 度为3.2%。
地下工程事故
(二)基坑工程事故
103项失事基坑分析(上海占1/3)
勘察失误
3项
设计失误
35项
水处理失误 22项
施工方法
5项
管理问题
8项
其他
36项
地点：Nicoll 大道。日期：2004年4月20日
一、工程事故概况 二、事故的原因 三、险情经过和抢险措施 四、抢险措施效果
一、工程事故概况
（一）工程概况 （二）周边环境 （三）参建各方 （四）事故概况
原防汛墙剖面图
鸿宇楼
门卫
自行车棚
南浦大 桥引桥
果品公司
公
务
所
万 有 全
文 庙 泵 站
材料公司
民居
防汛墙
房屋平面（概况）
检测房屋 拆除房屋
工程地质
层号
地层名称
层厚（M） 层底标高（MC）
①
人工填土
6.39
②
灰色粘质
10.5
⑤1
为色粘土
3.50
⑤2
灰色粉质粘土
4.50
⑥
暗绿--草黄色粉质粘土 4.30