“LKJ—2000型”监控装置操作关键

LKJ—2000型列车运行监控记录装置是在LKJ—93型监控装置成功运用基础上，借鉴国内外先进列车超速防护及列车控制技术而开发研制的新一代列车运行防护设备。

它是既有列车行车安全设备的升级换代产品，是应用于铁路行车安全领域的电子设备。

我局于2002年在三棵树机务段安装了LKJ—2000型列车监控记录装置（简称监控装置）以来，有效防止了列车的行车事故，为机务段的运输生产安全起到了保障作用。

LKJ—2000型监控装置能够以图形、曲线、文字等方式来显示列车运行状况、信号设备状况、车站及道岔位置等信息。

但是，自各段安装监控装置以来，由于乘务员操作失误、掌握知识不够准确、多因素综合性分析能力差等原因造成很多排风事件，也为行车安全带来较多隐患。

笔者在现场实际运用中，以理论结合实际认真分析现场监控装置的排风事件，针对LKJ—2000型监控装置在操作中应注意的问题，有以下几点粗浅的认识以供参考。

一、开车对标前的操作
在按压[开车]键之前，首先要确认柴油机的转速、列车管的压力及运行速度等参数与实际参数是否相符，方法是：按压[查询]键，弹出“查询选择”窗口，然后利用光标键将光标移到“工况显示”项，按压[确认]键，在显示屏右上角弹出“工况显示”窗口，通过屏幕显示来观察柴油机转速允许误差±30转，列车管压力允许误差±20千帕，库内低速运行时运行速度与实际速度允许误差±2公里/小时。

如果误差过大，乘务员没有有效确认，当乘务员在按压[开车]键时，监控装置记录“开车对标”事件时的列车管压力。

装置把此时压力作为标准的列车管压力，所以运行中凡与列车管压力有关的功能都是和这个管压进行比较，如果该管压误差较大，当误差大于±20千帕时，将不能正确反映乘务员操纵中真正的减压量，这样就会导致与列车管压力有关的功能由于列车管压力不准确，而错误启动，造成排风事件。

在列车欠风运行中，当机车速度大于或等于5公里/小时时，装置将按下列模式进行控制：定压减列车管压力大于或等于40千帕时，将持续4分钟后报警，6分钟后将紧急动作，当定压减列车管压力小于或等于20千帕或停车时，将取消报警。

所以在操作中，要认真确认和查询参数是否准确是监控装置操作的关键环节，而现场实际操作中往往被忽略，而造成较多排风事件。

二、调车操作
机车在走行挂头、终着入段或途中调车作业时，都需要进入调车状态，但是由于操作不当，进入或退出调车状态时，往往造成排风事件。

所以在调车操作中注意以下几点，可以有效减少或防止排风事件的发生。

1、进入调车时，应在停车状态且列车管减压量要在80千帕以上时进行，当进入车站，在停车状态且列车管减压量达到80千帕以上时，才可以按压[调车]键，因为当停车后没做保压或减压量不足80千帕，在10秒内按压[调车]键进入调车状态，装置将此时压力默认为标准减压量，当有速度退出调车进入监控时，将会与上次进入调车时的压力做比较，而产生报警排风。

在现场这种原因造成的排风比例较大，所以只要做到停车而且保压准确，就会防止此类排风事件。

2、退出调车时，应在停车状态下进行
当调车结束后，返回到出发线，按压[调车]键退出调车状态，进入监控状态时，机车所处的位置如果距信号机距离较近，而此时机车有速度就会马上调出出站信号机红灯条件下的控制模式，如果机车速度比较快，就容易造成撞线排风事件。

有速度退出调车时不但要掌握机车的位置还要看前方信号机状态，以及掌握好速度和进入调车时的保压情况，这样为调车操作带来较大难度，所以在停车状态且保压80千帕以上时，退出调车就会防止排风事件的发生。

三、运行中的操作
在运行中，由于乘务员对多因素综合性分析不准确、注意力不集中等原因造成排风事件较多，所以运行中以理论结合实际，以理论指导实际就会有效减少或防止排风事件。

1、增强“多因素综合性”分析能力
机车在运行中，由于多个因素的存在，使乘务员在分析、判断时往往会出现偏差，一方面没有注意到多因素的存在，另一方面没有领会装置操作的实质及内涵而造成排风事件。

例如有一列车低速运行接近进站信号机时，机车有超前误差，此时，出站信号机突变为红灯，乘务员应如何操作？又如当一列车有超前误差接近一架信号机时，而此架信号机前方区段为限速区，乘务员又应如何操作？这时如果乘务员只注意信号突变及限速，而不考虑误差这一因素对机车的影响，就会造成排风事件。

所以乘务员在机车运行中遇到问题时，要针对存在问题的因素而进行综合性分析，而不能凭主观判断臆测行车。

2、注意力应集中
机车在运行中，由于乘务员注意力不集中、忽视了限速点以及操作中对限速前的速度掌控不够准确等因素而造成的排风较多。

如在长大下坡位置有限速点的操作中，要求乘务员在限速前控制好速度，并把下坡这因素考虑到对速度的影响，从而防止排风事件。

另外，在使用IC卡的机务段，由于限速点之前语音提示是针对限速始点而定的，所以要考虑到限速工区的工程扩展对限速距离及语音提示位置的影响，所以在运行中应针对限速位置及早
作好准备，控制好速度，防止排风事件的发生。

3、准确掌握非正常行车的解锁方法
为了掌握非正常行车状态下的解锁方法，可以将各色灯控制模式的解锁方法归纳如下，以方便掌握。

（1）、引导进站：在5秒内[解锁]+[确认]
（2）、正线引导进站：在5秒内[解锁]+[开车]
（3）、路票发车：在5秒内[解锁]+[确认]
（4）、侧线通过出站白灯：在5秒内[解锁]+[确认]
（5）、正线通过出站白灯：在5秒内[解锁]+[确认]
（6）、绿灯掉白灯：下一分区在5秒内[解锁]+[确认]
（7）、黄灯、双黄灯掉白灯：本分区在5秒内[解锁]+[确认]
（8）、降级报警解锁：[警惕]
（9）、常用及卸载解锁：不用按压[缓解]健
（10）、揭示解锁：[转储]+序号
（11）、防溜放风解锁：[警惕]
（12）、防溜报警解锁：[警惕]
（13）、信号突变解锁：[警惕]
四、常用制动机构的有关操作
在现场凡是客车段的机车都安装了常用制动机构，为机车的保养和机车的安全行车，提供了有效的保障。

但有时由于各阀机械卡滞或动作不良而造成相应故障，为行车安全带来隐患。

所以，作为乘务员只有掌握常用制动机构的安装位置和故障原因及处理方法，才能及时查找原因和排除故障。

针对现场实际可知，当机车发生紧急制动以后，机车缓解时列车管压力不上升为8号阀故障，如果机车缓解时均衡风缸和列车管压力都不上升时为3号阀故障，如果均衡风缸和列车管压力都充不满为1号阀故障。

分析出原因后，就可以将相应阀的旋钮拧至故障位来排除故障。

五、监控装置使用注意事项
1、主机电源开／关不能过快，开关机间隔时间应在１分钟以上，以保证电源正常工作。

2、不允许带电拔捅插件，否则可能损坏插件内元器件。

3、不允许用手直接触摸插件，以免瞬间放电烧毁电路板。

4、监控装置工作在监控状态下，当机车运行至进站信号或线路所通过信号机附近，如乘务员修改总重、计长、辆数等参数，监控装置将自动降级，所以在进站信号机前后100米范围内，不允许修改总重、计长、辆数等参数。

5、停车模式及降级状态没有常用制动设置。

6、进站信号机距离误差大于20米时，必须进行人工误差校正。

7、在减速模式下运行时，如果列车管减压量达到50kap，限速曲线会突然上升，变成紧急模式曲线，此时如果缓解充风，限速曲线会突然下降，又恢复成常用制动模式曲线。

8、掌握监控装置附属设备的安装位置，对于行车中处理应急故障奠定基础。