国内外动车组运用所临修设施设置研究

术发展过程, 对我国动车段( 所) 临修设施 提出了系统性研究建议和意见。
关键词: 动车组; 运用所; 临修
中百度文库分类号: U 279. 1
文献标识码: B
Research on the Temporary Repair Facility Arrangement in the Operation Depot for Multiple Units in Our Country and Abroad
46
消息 动态
临修库是动车段( 所) 内进行更换故障转向架、走 行装置、受电弓以及空调部件的主要工作场所。
目前德、法、日三国对于临修设施的考虑和设置不 尽相同。
2. 1 德国
德国高速铁路动车组临修作业一般在综合检修库 内进行。轮对采用轨道桥方式更换, 单台转向架更换作 业在专门设置的台位上进行。 2. 1. 1 汉堡动车段
Key words: multiple units; o per ation depot ; tempor ary repa ir
1 概述
动车组临修故障是指动车组转向架、受电弓以及 空调设施等主要零部件发生影响乘坐舒适度、运行平 稳性, 以及运营安全等方面的临时性、突发性故障或损 坏。
临修作业时, 动车组不扣修仍然担当运输任务, 属 于非计划性检修的临时作业内容。动车组临修设施应 具备快速诊断、互换修理动车组临时性故障和损坏部 件的功能。
国内外动车组运用所临修设施设置研究 邱绍峰
设备完成轮对及转向架更换作业的。另有 1 股线采用 整列架车更换转向架。 2. 1. 3 柏林动车段
柏林动车段同慕尼黑动车段的形式相似, 设有五线
43
主检修库一座, 1998 年建成, 库内进行轮对更换作业, 形式也是采用活动轨道桥配合气垫设备完成轮对更换 作业的( 图 3) , 其中 1 股线设有一处地坑式转向架更换 设备。
下面以郑州运用所为例进行分析研究, 设计近期 郑州运用所动车组年走行约 737 万 km, 按照旋轮固定 周期 10 万 km ~ 12 万 km 计算, 需旋轮 73 次, 此外还 有大量临时性旋轮作业。
按照郑州节点动车组运用周转, 可以接续到北京 西、汉口、上海南等配备有临修设备运用所的动车组, 按走行公里数进行折合, 约占郑州全部始发终到动车 组总走行公里数的 63% , 这一部分可以通过周转在外 所( 折返) 时进行临修作业。另外 37% 的走行公里数无 法通过周转接续完成临修任务, 旋轮、临修作业需放单 机回送北京西或汉口进行, 由此产生的动车组单机走 行公里需多配约 0 3 列备用动车组。按目前 8 辆编组动 车组招标价格约 1 8 亿元计算, 单机回送进行旋轮、临 修作业折合成本约 5 400 万元, 随着相邻客运专线建 成, 此数量还会进一步增加。若配置相应的临修设备及 相应的生产房屋, 工程投资约 3 000 万元。因此, 单纯从 投资效益比较的角度来看, 在非客运中心运用所配备 临修设施也是合适的。
图 7 长野临 修库转向架更换设备
国内外动车组运用所临修设施设置研究 邱绍峰
45
地区所在动车组运 用所配置完备的 临修设备是必 要 的。
剩下的非客运中心所在地运用所是否可以少设或 不设临修设备, 利用在上述已配备临修设备的运用所 集中进行临修作业呢? 对此笔者从下面几个方面分析 研究其中利弊。
3. 1 动车组运用安全保障的责任主体 在运用所( 本 所)
2. 1. 4 克雷菲尔德动车段 克雷菲尔德动车段采用同步架车方式进行转向架
更换作业( 图 4) 。 德国临修的主要特点如下: ( 1) 由于转向架更换次数极少, 由原设计动车组
固定台位更换改变为动车组移位, 设独立专用台位落 转向架作业, 简单实用;
( 2) 由于轮对更换次数多, 采用动车组固定台位, 结合活动轨道桥气垫设备更换, 动车组不转线移位作 业, 大大提高检修效率;
( 3) 其他部件检修仍在综合检修库内实行定位作业。
2. 2 法国
法国高速铁路动车组临修作业分为 2 种: 第一种是单台转向架在专用台位更换, 其他部件
图 4 克雷菲尔德动车段同步架车机
检修作业在综合检修库内进行; 第二种是单台转向架更换也在综合检修库内进
44 行, 采用整列同步建成后, 再落单台转向架, 如兰地动 车段的整列转向架均可拆换( 图 5、图 6) 。
在汉堡动车段, 动车组可在任何一条线上进行临 修作业。8 条架空轨道均设有 4 个动力转向架和 56 个 中间拖车轮对活动轨道桥, 配合使用气垫技术对轮对 和动力转向架进行更换, 能够快速地更换动车组任何 部位的轮对和动力转向架( 图 1、图 2) 。 2. 1. 2 慕尼黑动车段
慕尼黑动车段库内 3 股库线可更换动车组轮对, 有一处可更换转向架, 也是采用活动轨道桥配合气垫
东北新干线仙台段在全检整备库内设有一股贯通 临修线, 股道也采用架空形式, 在临修的一处设有转向 架更换装置( 图 8) 。 2. 3. 3 川内车辆基地
九州新干线川内车辆基地临修线轨面与地面平齐 ( 0 00) , 线上入库不远处设有一个地坑式转向架更 换装置( 图 9) 。
到目前为止, 日本新干线已安全运营 40 多年, 这 与其可靠的列车维护体系是分不开的。新干线动车运 用所布点较密, 所内均设置了临修库以应对异常突发 故障的检修需要。这种布局固然有其分段开通、所属不 同公司等运营、管理体制方面的原因, 但更重要的还是 从维护列车正常运营、保证动车组运用检修质量角度 出发而考虑设置的。这种思路值得我们分析研究并借 鉴到设计中。
2 国外动车组临修设施设置情况
动车组临修设施包括轮对踏面故障诊断设备、不 落轮旋轮设备, 临修库内所配更换动车组转向架、轮 对、车上( 下) 部件、受电弓以及空调的工装检修设备。
从德国 ICE 高速动车组的运用情况来看, 走行部 故障较为频繁。当车轮发生不均匀磨耗时, 在行车时将 发生异常振动并产生噪声, 不仅影响旅客乘坐舒适度, 而且也将造成动车组故障和轨道磨损, 不利于行车安 全。轮 对踏 面故 障诊 断设 备可以 进 行踏 面裂 纹、擦 伤及外形轮廓测量等检查, 按照德国铁路( DB) 规定,
3. 3 国外通过多年运营经验, 从保障运输安全的角 度, 有缩短检测周期、加强检修设备的发展趋势
国外高速动车组最初将轮对踏面诊断的检查周期 定在 4 万 km ~ 6 万 km 进行, 随着各国高速铁路运营 经验的不断积累, 越发意识到走行部的良好状态对于 高速铁路、客运专线安全运行是至关重要的。因此, 德 国铁路规定轮对踏面检测必须按 2 天 ~ 3 天为周期进 行一次。
3 动车组运用所临修设施集中设置系统性研 究
北京、上海、武汉、广州处在全国路 网的客运中 心, 在历次既有干线提速中均作为提速列车集中始发 终到的客运站, 同时亦是四大动车组检修基地所在地。 从目前动车组配属数量的统计来看, 北京、上海、武汉、 广州地区动车组配属数量都在一个较大的范围内, 开 行始发终到动车组旅客列车也较多, 因此, 在上述 4 个
德国高速铁路客流量不大, 但比较集中地分布在 四个点。所以德国也是 段所合一, 责任主体明确在 汉 堡、慕尼黑、柏林、法兰克福 4 个动车段。
日本客流量大且分散, 动车组运用检修特点是 检 修集中、运用分散 , 与我国情况相近。由于各公司相对 独立, 每个公司建有一处动车段。与德、法不同的是, 在 客流量较集中的地方建有相当数量的动车运用所。
Japan is sur veyed. T he tempor ary repair and inspection thoug hts as w ell as the technical dev elo pment process in var ious co untr ies a re described sy st emat ically. T he systematical research sugg estio ns and opinions are g iven on the tempor ary repair facilities in multiple units depots in o ur countr y.
2. 3 日本 日本高速铁路动车组临修作业均采用单独设置临
修线, 包括单独设临修库和在检修库内设置临修线 2 种方式。 2. 3. 1 长野运用所
长野运用所设单独临修库, 库内采用架空轨道形
国外铁道车辆 第 45 卷第 2 期 2008 年 3 月
式, 方便进行动车组下侧和车底设备的检查和更换作 业。转向架更换设备设在库的一端, 对应转向架的位置 为活动轨道, 活动轨道支承转向架并能进行上下和 90 的旋转运动, 活动轨道两侧设有龙门架车设备, 转向架 更换时支承车体, 活动轨道一侧与临修线垂直布置一 段股道, 股道与地面平齐, 用于转向架的移动走行, 股 道另一端为转向架回转平台, 用于将更换下的转向架 回转至与临修线平行布置的转向架检修线上( 图 7) 。 2. 3. 2 仙台动车段临修线
法国高速铁路客流量大, 全部集中在巴黎地区, 呈 放射状, 对应东南线、大西洋线、北方线及东线, 分别在 巴黎地区建有孔夫朗、沙地翁、兰地及乌克动车段。各 段分别负责各自列车的运用和检修, 无跨线跨段作业, 所有动车组技术检查作业均回动车段进行。各条线动 车组运用检修安全保障责任主体明确, 在巴黎的各个 动车段各自独立管理。
42
运用 检修
文章编号: 1002 7610( 2008) 02 0042 05
国内外动车组运用所临修设施设置研究
邱绍峰
( 铁道第四勘察设计院 设备设计研究处, 湖北 武汉 430063)
摘 要: 综述了德、法、日三国高速动 车组临修设施的设 置情况, 系 统介绍 了各国临 修检修 思路, 以及 技
3. 2 临修频度较高, 随机突发性和不均衡性较高
通过分析 2004 年日本新干线仙台动车段配备 E2 系动车组临修作业的频度统计来看, 动车组的临修( 轮 对踏面检测、不落轮旋轮, 以及在临修 库内进行的检 测、检修互换作业) 频度较高。旋轮分为固定周期和临 时旋轮 2 种情况, 固定周期一般为 10 万 km ~ 12 万 km; 临时旋轮则根据轮对损伤状况而定, 且随机突发 性和不均衡性较高。据不完全统计, 日本新干线一列动 车组平均每月进行 3 次临修( 进入临修库作业) 。
我国动车组 高级修程作业 集中在北京、上海、武 汉、广州四大动车组检修基地, 运用检修分散在动车组 配属运用所( 本所) 。各所动车组在路网上套跑使用, 但 本所是动车组运用检修安全保障的责任主体, 这样的 运用检修管理模式既是我国客流和运输组织的需要, 同时也体现路网特色, 符合我国国情和路情。若将责任 主体分散, 如整备检查在本所、临修在外所模式, 容易 造成动车组失修、欠修、带伤运行的情况, 增加动车组 的备用车数量, 降低动车组使用效率, 加重动车组运行 的安全隐患。
收稿日期: 2007 11 08; 修回日期: 2007 12 17 作者简介: 邱绍峰( 1975 ) , 男, 广东高州人, 工程师。
ICE 动车组每 2 天 ~ 3 天( 运行 3 600 km ) 必须进行 一次轮对踏面检测。当 动 车组 以 速度 5 km/ h ~ 12 km / h 通 过该设备时, 设备能自动显示测量结果, 并参 照历史记录和检修标准, 决定是否进行旋轮作业或更 换转向架、轮对等临修作业。
QIU Shao f eng
( Equipment Desig n Resear ch Depart ment o f the 4th Railway Pr ospecting Design Institute, W uhan 430063, China) Abstract: T he temporar y r epair facility arr ang ement fo r hig h speed multiple units in G ermany, F rance and