第9章-道路设计中人的因素
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西方管理思想史(第9章-第12章)剖析
第9章人的因素：开辟道路一、人事管理：一种双重继承现代人事管理的双重遗产可以追溯到19世纪80年代初期以及科学管理和“福利工作”运动的几乎同时兴起。
科学管理在本质上是一种工程学方法，聚焦于如何经济地使用工人，而福利工作的拥护者则竭力提高贫困和不幸者的生活。
作为福利工作的人事管理家长式管理→工业革命，工厂制→改变了作为管理者的所有者与其雇员的关系社会福音运动以反对社会达尔文主义的姿态出现。
形式：“工业改良”和“福利工作”实施雇员福利计划：“福利工作办公室”、福利秘书、社会秘书，范围从工厂内扩展到雇员们的家庭中。
科学管理和人事管理泰勒的职能工长制使得工长滥用职权，但是泰勒确定了“车间纪检员”这一专业化职能，也曾构想过建立就业办公室使得人力成本最小化，进而实现结余。
早期的就业部是由泰勒的门徒建立的。
此举标志着科学管理触摸到了人事管理的边界。
据奥德韦·蒂德判断，现代人事部门的出现大约是在1912年。
第一个涉及人事问题的全国性组织是全国企业学校协会，成立于1913年，该协会的目标是促进和推动产业工人的培训和教育。
1917年，该协会将“人际关系”纳入自己的研究领域。
第二个全国性的人事经理协会，全国人事经理协会成立于1918年，是由一个地方性的人事经理协会发展起来的。
1915年，哈洛·柏森率先将人事经理的培训课程引入学校。
英国管理之父：本杰明·西伯姆·朗特里本杰明·西伯姆·朗特里(BenjaminSeebohm Rowntree，1871~1954)：英国的企业家和管理学家，行为科学的先驱者之一。
郎特里是英国的企业家和管理学家，由于他对企业中人的因素的出色研究，被誉为是英国行为科学的先驱者。
科学管理20世纪20年代→人事管理福利工作二、心理学与个体财富学，致力于研究人类如何努力满足自己的欲望。
人类需求层次，观察和逻辑推理的结果。
心理学建立在内省的、脱离实际的或者演绎的基础上。
第9章 人的信息处理系统
有 n pi 1 ，n各信号序列中，i信号持续npi次，所有信息平均信息量为：
i =1
n
H - pi log2 pi
i =1
例如：有4中可能的信息A、B、C、D，具有均等概率pi=1/4，此时：
H
-l og2
1 4
=2bit
如果发生概率分别为：1/2；1/4；1/8；1/8，则平均信息量为：
H
-
1 2
l og2
1 2
+
1 4
l og2
1 4
+
1 8
l og2
1 8
+
1 8
l og2
1 8
=
7 4
bit
可以证明，独立信号出现概率相等时，即pi=1/n，信息量达到最大Hmax，
绝对事件信息量为0.
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人通过感觉器官获得关于周围环境和自身状态的各种信息。感觉器 官中的感受器是接收刺激的专门装置。
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人的感官除了要求“适宜刺激”信号的载体外，感官对信 息载体的能量要求也有一定的限度。感官的这种对信号刺激能量 范围要求称为该感官的绝对感觉阈限。要保证信息传递畅通有效， 信号的能量必须较大幅度地超过人的绝对感觉阈限下限值。教材 表9-2为几种主要感觉器官的刺激阈限。
感觉类型
视觉、听觉、化学感觉（嗅觉和味觉）、皮肤 感觉、本体感觉等。
本体感觉能告知操作者躯体正在进行的动作及 其相对于环境和机器的位置；而其他感觉能将 外部环境的信息传递给操作者。
第二节 感知系统的信息加工 刺激
i =1
n
H - pi log2 pi
i =1
例如：有4中可能的信息A、B、C、D，具有均等概率pi=1/4，此时：
H
-l og2
1 4
=2bit
如果发生概率分别为：1/2；1/4；1/8；1/8，则平均信息量为：
H
-
1 2
l og2
1 2
+
1 4
l og2
1 4
+
1 8
l og2
1 8
+
1 8
l og2
1 8
=
7 4
bit
可以证明，独立信号出现概率相等时，即pi=1/n，信息量达到最大Hmax，
绝对事件信息量为0.
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人通过感觉器官获得关于周围环境和自身状态的各种信息。感觉器 官中的感受器是接收刺激的专门装置。
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人的感官除了要求“适宜刺激”信号的载体外，感官对信 息载体的能量要求也有一定的限度。感官的这种对信号刺激能量 范围要求称为该感官的绝对感觉阈限。要保证信息传递畅通有效， 信号的能量必须较大幅度地超过人的绝对感觉阈限下限值。教材 表9-2为几种主要感觉器官的刺激阈限。
感觉类型
视觉、听觉、化学感觉（嗅觉和味觉）、皮肤 感觉、本体感觉等。
本体感觉能告知操作者躯体正在进行的动作及 其相对于环境和机器的位置；而其他感觉能将 外部环境的信息传递给操作者。
第二节 感知系统的信息加工 刺激
《高速公路规划与设计》讲义第九章道路通行能力
第九章 道路通行能力
第一节 概述 第二节 高速公路通行能力 第三节 双车道公路路段通行能力 第四节 城市道路路段通行能力 第五节 道路平面交叉口通行能力 第六节 公共交通通行能力
第一节 概述
道路通行能力：也称道路容量，指道路的某 一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
道路通行能力分析的主要目的：确定在不同 运行质量情况下1h所能通行的最大交通量， 即在指定的交通运行质量条件下所能疏导交 通的能力。
C 3600 ht
C 1000v hs
• 《城市道路设计规范》建议的值，表9-25.
二、路段设计通行能力
• （一）通行能力计算式 CD C n
பைடு நூலகம்
• 式中：CD— 设计通行能力，pcu/h；
•
C — 理想通行能力，pcu/h ；
•
— 自行车影响修正系数；
•
— 车道宽影响修正系数；
•
— 交叉口影响修正系数。
•
n — 车道数修正系数。
（二）影响因素
• 1.自行车影响折减系数的确定
• 分三种情况考虑
–有分隔带或隔离墩：几乎没有影响，可不考虑，折 减系数取1；
–无分隔带或隔离墩，但自行车道负荷不饱和：有影 响，但自行车基本在非机动车道上行驶，对机动车 影响不大，取0.8；
–无分隔带或隔离墩，且自行车道负荷超饱和：自行 车侵占机动车道而影响机动车正常运行。
辆让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿
越主要道路上车流的空挡通过路口。
（二）通行能力计算方法
• 主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行 能力计算。
确定交织区运行状态 计算交织区效率指标 确定交织区服务水平
交织区服务水平分析流程图
第一节 概述 第二节 高速公路通行能力 第三节 双车道公路路段通行能力 第四节 城市道路路段通行能力 第五节 道路平面交叉口通行能力 第六节 公共交通通行能力
第一节 概述
道路通行能力：也称道路容量，指道路的某 一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
道路通行能力分析的主要目的：确定在不同 运行质量情况下1h所能通行的最大交通量， 即在指定的交通运行质量条件下所能疏导交 通的能力。
C 3600 ht
C 1000v hs
• 《城市道路设计规范》建议的值，表9-25.
二、路段设计通行能力
• （一）通行能力计算式 CD C n
பைடு நூலகம்
• 式中：CD— 设计通行能力，pcu/h；
•
C — 理想通行能力，pcu/h ；
•
— 自行车影响修正系数；
•
— 车道宽影响修正系数；
•
— 交叉口影响修正系数。
•
n — 车道数修正系数。
（二）影响因素
• 1.自行车影响折减系数的确定
• 分三种情况考虑
–有分隔带或隔离墩：几乎没有影响，可不考虑，折 减系数取1；
–无分隔带或隔离墩，但自行车道负荷不饱和：有影 响，但自行车基本在非机动车道上行驶，对机动车 影响不大，取0.8；
–无分隔带或隔离墩，且自行车道负荷超饱和：自行 车侵占机动车道而影响机动车正常运行。
辆让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿
越主要道路上车流的空挡通过路口。
（二）通行能力计算方法
• 主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行 能力计算。
确定交织区运行状态 计算交织区效率指标 确定交织区服务水平
交织区服务水平分析流程图
浅谈交通安全管理中人的因素
单位 ： 国石 油 东北销 售公 司 ） 中
以人为本 、 关爱生命的灵活性。
新法 规 、 新政 策和 新 规定 ， 意收 集 整 理重 特 大事 故 的 注
（） ５ 及时 关注 国家和 上级 部 门有关 道路 交通 安全 的 管 理不 是做 不 到位 的工作 。 只要保 持踏 实的作 风和 严谨 惨 痛教 训 ， 常 组织 驾驶 员 学 习 ， 过 本单 位 和身 边发 理来消除隐患 ， 经 通 集企业 、 社会之力来保障人 的生命和财 生 的交 通事 故 ， 论 、 讨 评议 、 结 ， 总 用滴 水穿 石 的韧 劲 来 产不受损害 ， 交通事故一定会减少 ， 损失一定会降低 ， 安 教 育企业 驾驶 员安全行 车 、 章驾驶 。 准 （ ） 格 认 真地 执行 驾 驶人 的准驾 规 定 ， ６严 经公 司 考 全 管理 者的尊 严和价 值一 定会得 到社 会 的认可 。（ 者 作
１ 管 理 者 、
认 真的 工作态 度 。对被 管理 的对 象 应做 到心 中有数 ， 如 自己管理 的对 象有 多少 台车 ， 各车 的性能 、 车况 、 维护 周 期、 各种手续 的完善情况 等 ， 少驾驶 员 、 多 每个驾 驶 员的 身体 状况 、 家庭状 况 、 性格 脾气 、 生活 习惯 等应作 记录 或 了解 ， 多和 驾驶 员及 亲属 沟 通 交流 ， 可 能从 对方 获 取 尽 最 大的信 息量 。
因素 ， 围绕 人 的主要对 象 ， 浅说 以下 观点 ：
做到持 证上 岗 。
２ 被 管 理 者 、
（） １驾驶员： 驾驶员应该以集 中学习和间歇式学习
地把安 全管理 的信 息告 知他们 ， 用 出车前 、 利 休息 中 、 闲 聊时 的机会 强调安全 行 车的 重要性 ，告 知珍 惜生命 、 谨 慎驾驶 的安全 宗 旨。
以人为本 、 关爱生命的灵活性。
新法 规 、 新政 策和 新 规定 ， 意收 集 整 理重 特 大事 故 的 注
（） ５ 及时 关注 国家和 上级 部 门有关 道路 交通 安全 的 管 理不 是做 不 到位 的工作 。 只要保 持踏 实的作 风和 严谨 惨 痛教 训 ， 常 组织 驾驶 员 学 习 ， 过 本单 位 和身 边发 理来消除隐患 ， 经 通 集企业 、 社会之力来保障人 的生命和财 生 的交 通事 故 ， 论 、 讨 评议 、 结 ， 总 用滴 水穿 石 的韧 劲 来 产不受损害 ， 交通事故一定会减少 ， 损失一定会降低 ， 安 教 育企业 驾驶 员安全行 车 、 章驾驶 。 准 （ ） 格 认 真地 执行 驾 驶人 的准驾 规 定 ， ６严 经公 司 考 全 管理 者的尊 严和价 值一 定会得 到社 会 的认可 。（ 者 作
１ 管 理 者 、
认 真的 工作态 度 。对被 管理 的对 象 应做 到心 中有数 ， 如 自己管理 的对 象有 多少 台车 ， 各车 的性能 、 车况 、 维护 周 期、 各种手续 的完善情况 等 ， 少驾驶 员 、 多 每个驾 驶 员的 身体 状况 、 家庭状 况 、 性格 脾气 、 生活 习惯 等应作 记录 或 了解 ， 多和 驾驶 员及 亲属 沟 通 交流 ， 可 能从 对方 获 取 尽 最 大的信 息量 。
因素 ， 围绕 人 的主要对 象 ， 浅说 以下 观点 ：
做到持 证上 岗 。
２ 被 管 理 者 、
（） １驾驶员： 驾驶员应该以集 中学习和间歇式学习
地把安 全管理 的信 息告 知他们 ， 用 出车前 、 利 休息 中 、 闲 聊时 的机会 强调安全 行 车的 重要性 ，告 知珍 惜生命 、 谨 慎驾驶 的安全 宗 旨。
人因工程
16
1.1 人因工程概述
1.1.1 人因工程的概念（广义）
研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和 心理学等方面的因素；研究人和机器及环境的相互 作用条件下，在工作中（如图） 、家庭生活（如 图）、休假（如图）时，怎样统一考虑工作效率， 人的健康，安全和舒适等达到最优化的问题。
17
1.1.1 人因工程的概念（狭义）
（20）社会技术系统与人机工程
组织行为；组织变化；组织心理学；人机工程战略； 社会技术系统；暴力评估与动机。
（21）系统分析
系统分析与设计；系统整合；系统需求；电信系统 与产品；人机系统；人员配备研究；三维人体模型；实 验设计；系统设计标准与类别；通信分析。
25
（22）任务分析
任务分析与工作设计；任务分析与综合。
据了解，列车的减速车窗玻璃使旅客不会因看窗 外景色而感到头晕。
11
结论：
“子弹头” 动车组体现了符合人因工 程的人性化设计！
12
课程学习目标
创造并拥有更美好的 工作与生活品质！
（1）获得最佳工作效率！ （2）获得最佳的安全与健康保障！ （3）获得最佳的生活享受！
（4）获得最佳的人性化体验！
13
第1章 人因工程中人的因素
打开或叠放。
4
（3）环保：列车上垃圾首次分类投放
汽笛声音非常响亮，但是和以往的火车鸣笛相比已
经显得不是那么刺耳，工作人员形象地比喻说汽笛也加 上了“和弦”。 列车开动后尽管是风驰电掣一般，但是 噪音和颤动小了不少，在车里可以安静地读书写字。 环保方面的设计不仅体现在声音上，列车上的垃圾
桶也首次实现了分类投放。塑料制品、书本报纸等不同
的垃圾需要按照不同的投放孔扔进分类垃圾桶，这样保 洁人员的工作也方便了许多。
1.1 人因工程概述
1.1.1 人因工程的概念（广义）
研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和 心理学等方面的因素；研究人和机器及环境的相互 作用条件下，在工作中（如图） 、家庭生活（如 图）、休假（如图）时，怎样统一考虑工作效率， 人的健康，安全和舒适等达到最优化的问题。
17
1.1.1 人因工程的概念（狭义）
（20）社会技术系统与人机工程
组织行为；组织变化；组织心理学；人机工程战略； 社会技术系统；暴力评估与动机。
（21）系统分析
系统分析与设计；系统整合；系统需求；电信系统 与产品；人机系统；人员配备研究；三维人体模型；实 验设计；系统设计标准与类别；通信分析。
25
（22）任务分析
任务分析与工作设计；任务分析与综合。
据了解，列车的减速车窗玻璃使旅客不会因看窗 外景色而感到头晕。
11
结论：
“子弹头” 动车组体现了符合人因工 程的人性化设计！
12
课程学习目标
创造并拥有更美好的 工作与生活品质！
（1）获得最佳工作效率！ （2）获得最佳的安全与健康保障！ （3）获得最佳的生活享受！
（4）获得最佳的人性化体验！
13
第1章 人因工程中人的因素
打开或叠放。
4
（3）环保：列车上垃圾首次分类投放
汽笛声音非常响亮，但是和以往的火车鸣笛相比已
经显得不是那么刺耳，工作人员形象地比喻说汽笛也加 上了“和弦”。 列车开动后尽管是风驰电掣一般，但是 噪音和颤动小了不少，在车里可以安静地读书写字。 环保方面的设计不仅体现在声音上，列车上的垃圾
桶也首次实现了分类投放。塑料制品、书本报纸等不同
的垃圾需要按照不同的投放孔扔进分类垃圾桶，这样保 洁人员的工作也方便了许多。
人因工程学第九章人体工程学在产品设计中的应用
第九章 人体工程学在产品 设计中的应用
章前提要
本章知识点： ● 人体工程学在产品设计中的应用与案例分析 学习目标: ● 理解人体工程学在产品设计中的应用目的； ● 掌握人体工程学在产品设计中的应用方法。
第一节 人体工程学在数控机床设计中的应用
数控机床的软件界面 局限于显示器上信息 的显示界面，而数控 机床的硬件人机界面 包括显示装置、操作 装置及辅助装置，其 中显示装置主要包括 显示屏，操作装置包 括按钮、旋钮、手柄 等，辅助装置包括工 作台、安全防护罩等 （图9-1）。
1．工作处理区人机界面设计 由于数控机床为自动加工设备，操作者在工作处理区的工作 主要就是工件的装卡与加工状态的观察。
（1）门、观察窗与把手设计 工作处理区——防护门封闭式加工的方法 小型数控机床——单开门设计, 减小推拉力； 大型数控加工中心——双开门的结构，利于操作，便于观察。 机床门的设计还要考虑门的高度尺寸，高度太低，不利于观 察，如果高度太高，产生压抑感。
其四，握持部分轮廓曲度适中，圆形底部能够与手掌形状充分 适应，侧面的凸起形态让使用者更易抓握，既不会因曲度过 小导致易滑落，也不会因曲度过大导致手掌产生疲劳感和握 持时的酸痛感。
二、手持式电子产品设计要点
①必须有效地实现预定功能，达到人机工效要求；
②必须与其使用者人体尺寸成适当比例，特别是与手部功能尺 寸相适应；
图9-13 三维H点人体模型构件名称
图9-14 三维H点人体模型构件
（2）碰撞试验假人
3．数字化三维人体模型
二、汽车驾驶姿势的舒适性与坐椅设计
1．人体驾驶的舒适姿势
驾驶室的坐椅应能根据驾驶者身材情况进行适当的调整，能 使驾驶员感到舒适，使驾驶员的手、足能够自由活动，顺利 地操纵方向盘、变速杆、踏板和其他按键机构。
章前提要
本章知识点： ● 人体工程学在产品设计中的应用与案例分析 学习目标: ● 理解人体工程学在产品设计中的应用目的； ● 掌握人体工程学在产品设计中的应用方法。
第一节 人体工程学在数控机床设计中的应用
数控机床的软件界面 局限于显示器上信息 的显示界面，而数控 机床的硬件人机界面 包括显示装置、操作 装置及辅助装置，其 中显示装置主要包括 显示屏，操作装置包 括按钮、旋钮、手柄 等，辅助装置包括工 作台、安全防护罩等 （图9-1）。
1．工作处理区人机界面设计 由于数控机床为自动加工设备，操作者在工作处理区的工作 主要就是工件的装卡与加工状态的观察。
（1）门、观察窗与把手设计 工作处理区——防护门封闭式加工的方法 小型数控机床——单开门设计, 减小推拉力； 大型数控加工中心——双开门的结构，利于操作，便于观察。 机床门的设计还要考虑门的高度尺寸，高度太低，不利于观 察，如果高度太高，产生压抑感。
其四，握持部分轮廓曲度适中，圆形底部能够与手掌形状充分 适应，侧面的凸起形态让使用者更易抓握，既不会因曲度过 小导致易滑落，也不会因曲度过大导致手掌产生疲劳感和握 持时的酸痛感。
二、手持式电子产品设计要点
①必须有效地实现预定功能，达到人机工效要求；
②必须与其使用者人体尺寸成适当比例，特别是与手部功能尺 寸相适应；
图9-13 三维H点人体模型构件名称
图9-14 三维H点人体模型构件
（2）碰撞试验假人
3．数字化三维人体模型
二、汽车驾驶姿势的舒适性与坐椅设计
1．人体驾驶的舒适姿势
驾驶室的坐椅应能根据驾驶者身材情况进行适当的调整，能 使驾驶员感到舒适，使驾驶员的手、足能够自由活动，顺利 地操纵方向盘、变速杆、踏板和其他按键机构。
第9章 建筑外部空间环境
9.1.4 建筑外部空间环境设计的意义
建筑外部空间环境设计与美化已成为当今建筑师严肃对待的重要课 题,它同功能、技术、经济等问题一样,已成为规划和建筑总体设计 中的一个重要内容,其重要意义主要体现在以下三个方面:
(1) 体现环境设计的独立性和完整的设计思想 建筑外部空间环境 设计,摆脱了“工艺决定一切”设计思想的束缚,改变了听其自然、无 所作为的观念。它是在满足生产工艺要求的前提下,规划、总图运 输、建筑、工艺、环境、公用设备工程等各专业在自己的范围内, 积极、主动、充分地考虑环境问题,并通过相互配合、协调得到综 合性设计研究成果。建筑外部空间环境设计不再是工程建设后期的 “边角处理”或“修修补补”,更不是随意附加一些假山喷泉、花坛盆景、 花墙景门、亭阁游廊;而是在规划和建筑设计的蓝图上,就应该体现 美化建筑外部空间环境的完整设计思想。只有这样,才能创造出一 个统一、协调、优美的整体形象。
9.1.3 基地红线
基地红线是在规划部门下发的基地蓝图上所圈定的工程项目建筑用地范 围,是基地与相邻的其他基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的分界线。当基地与城市道路接壤时,其相 邻处的建筑红线为城市道路红线。建筑物与基地红线之间的关系要注意 以下五个方面:
1) 根据城市规划要求,建筑物基底范围包括基础和埋地管线(除去与城市 管线相连接的部分)都应控制在红线的范围之内。如果城市规划主管部门 对建筑物边界距离还有其他要求,也必须遵守。 2) 建筑物与相邻基地之间,应在边界红线范围以内留出防火通道或空地。 如果建筑物前后都留有空地或道路且符合消防规范要求,也可以与相邻基 地的建筑毗邻建造。
(2) 具有物质与精神方面的双重功能 建筑空间及其外部环境,既要满足 人们生产和日常生活的需要,又要满足人们精神生活的需要。生产工艺 和设备固然是决定生产效益的主要因素,但人的素质和精神力量更是不 容忽视的决定因素。人的智慧和精神力量是任何物质不能代替的。生产 企业的总体规划和建筑设计不能只见机器不见人,只有工艺,没有人情。
论道路交通事故分析要素
鼹 及 其环境 因票占２％ ８
图 ３ 交通事故人员所 占Fra bibliotek例 ２ 车辆因素
我 国 ２０ ０７年因车辆原 因引起的道路交通事故 占事故总 数 的 ２７％ ， ．５ 在高等级道路 上这一 比例更 高 ， 明显高 于发达
国家 ２ 的比例。汽 车安 全性 能 差是 客 观原 因之 一。另一 ％ 因素为我 国对驶 入高 等级道 路 的车辆 安全技术 性能检 查上
２０ ０ ８年 第 ９期 （ 总第 １５期） ７
黑龙江交通科技
ＨＥＬ ＯＮＧＪＡＮＧ ｌ Ｌ ｌ Ｊ ＡＯＴＯＮＧ Ｅ Ｋ Ｊ
Ｎｏ ９，０ ８ ． ２ ０
（ ｕ ｏ１５ Ｓ ｍ Ｎ ，７ ）
论 道 路 交通 事 故分 析 要 素
石 晓 波
（ 龙江林业职业技术学院 ） 黑
力度不够 、 措施不 当 ， 在道 路上 行驶 部分 的车辆存 在着 致使 较为严重 的故 障隐患 。 车辆是 现代道路交 通 的主要 运行 工具 。车辆技术 性能 的好坏 ， 响道路 交 通安 全 的重 要 因素 。２０ 是影 ０７年在 各种 形态 的交通 事故 中， 车 事故 占有一定 比例 ， 事故 的起 单 这类 因通常是 由于肇 事车 辆安全 技术 状况 不 良引 起。如车 辆制 动失灵 、 制动不 良、 机件 失灵 、 光失效 和车 辆装 载超高 、 灯 超 宽、 超载 、 物绑 扎不牢 固所致 。另外 ， 货 由于车辆在 行驶 过程 中， 各种机件承受 的反 复交 变 载荷 ， 当超 过一定数 量也 会突 然发生疲 劳而酿成交通事故 。 对 客货 运输企业 而言 ， 由于 单位维 修制 度不 完善 、 不落 实， 车辆检验方法落后 ， 使一 些 车辆常 常因带病 行驶 而肇 致 事， 这也是车辆本身造成 事故 的原 因。据 我国交通 事故 的统 计资料 中可 知 ， 制动 系和转 向系故 障是车辆因素造成事故 的 主要原 因 ， 现有运行 车辆 中有 ５ ％ 左右 属于机构 失调 、 ０ 带病 运行 ， 特别是个体车辆 和挂 靠车辆更 为严 重。这些都构 成 了
交叉口设计中须关注弱势群体
交叉口设计中须关注弱势群体交叉口设计是城市道路交通规划中十分重要的一环，良好的交叉口设计不仅可以提高交通效率，减少交通拥堵，还能提高行人和车辆的安全性。
然而，在设计交叉口时，往往会忽略一些弱势群体的需求，这些弱势群体包括老年人、残疾人、儿童等，他们在交叉口过程中可能会面临更多的困难和危险。
因此，在交叉口设计中必须要充分考虑这些弱势群体的需求，为他们创造一个更加安全、便利的交通环境。
首先，要在交叉口设计中充分考虑老年人的需求。
老年人行动不便，视力和听力可能有所下降，因此在设计交叉口时，要考虑他们的行动能力和安全性。
可以设置更多的斑马线、减速带和交通标识，方便老年人安全地穿行。
另外，还可以适当延长绿灯时间，以便老年人有更充裕的时间通过交叉口。
此外，在设计交叉口的时候，还要考虑老年人可能使用的代步工具，比如轮椅、代步车等，要确保这些工具可以顺利通过交叉口。
其次，在交叉口设计中也要考虑残疾人的需求。
残疾人包括行动不便、视力不足、听力障碍等各种类型，因此在设计交叉口时要考虑到这些不同类型残疾人的需求。
可以设置无障碍坡道、导盲地带和盲道等设施，为视力不足和行动不便的残疾人提供更多便利。
另外，还可以设置语音提示和震动提示等设施，为听力障碍的残疾人提供更贴心的服务。
再次，在交叉口设计中要考虑儿童的需求。
儿童对交通安全的认识程度可能较低，对交通规则的遵守也不太严格，因此在设计交叉口时要考虑到儿童的特点，确保他们可以安全地通过交叉口。
可以设置更多的警示标识和标线，提醒儿童注意交通安全。
另外，还可以设置专门的儿童通道和儿童隔离带，为儿童提供更安全的过马路环境。
在设计交叉口时，还要考虑到其他一些弱势群体的需求，比如孕妇、文化、民族少数群体等。
孕妇行动不便，需要更多的休息时间和保护措施，因此在交叉口设计中要考虑到她们的需求。
文化和民族少数群体可能有不同的交通习惯和需求，要在设计交叉口时考虑到这些差异，为他们提供更贴心的服务。
城市道路工程设计规范--4、9章通行能力、非机动车
控制延误（s/辆）
交通负荷系数 排队长度（m）
信号交叉口服务水平
一级
<30 <0.6 <30
二级
30-50 0.6-0.8 30-80
三级
50-60 0.8-0.9 80-100
四级
>60 >0.9 >100
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
无信号交叉口通行能力及服务水平 n 无信号交叉口包括次要道路停车让行、全向道路停车让行和环形交叉口三种
运行为畅行状态 Ø 驾驶员能根据自己的驾驶特性和
车辆条件、道路条件及环境条件 进行驾驶，基本上不受或少受道 路上的其他车辆的影响，通常可 以保持较高的车速
Ø 该状态下车辆的行驶速度可以称 为自由流速度
一级服务水平
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 本规程将服务水平分为四级： Ø 一级服务水平交通处于自由流状态 Ø 二级服务水平交通处于稳定流中间范围 Ø 三级服务水平，交通流处于稳定流下限 Ø 四级服务水平时交通运行处于不稳定状态
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口通行能力 n 信号交叉口通行能力受到道路几何条件、交通条件和信号控制、自行车和行
人交通的影响 n 一般计算公式：
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口服务水平
n 信号交叉口服务水平分级应符合下表规定内容，新建信号交叉口应按三级服 务水平设计
服务水平 指标
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 四级服务水平上半段 Ø 交通流量可以达到通行能力时的
流量值 Ø 在最大流量范围，交通流处于稳
定的极限，出现小的干扰就会使 车流产生大的波动，车流抗干扰 能力明显下降 Ø 饱和流
交通负荷系数 排队长度（m）
信号交叉口服务水平
一级
<30 <0.6 <30
二级
30-50 0.6-0.8 30-80
三级
50-60 0.8-0.9 80-100
四级
>60 >0.9 >100
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
无信号交叉口通行能力及服务水平 n 无信号交叉口包括次要道路停车让行、全向道路停车让行和环形交叉口三种
运行为畅行状态 Ø 驾驶员能根据自己的驾驶特性和
车辆条件、道路条件及环境条件 进行驾驶，基本上不受或少受道 路上的其他车辆的影响，通常可 以保持较高的车速
Ø 该状态下车辆的行驶速度可以称 为自由流速度
一级服务水平
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 本规程将服务水平分为四级： Ø 一级服务水平交通处于自由流状态 Ø 二级服务水平交通处于稳定流中间范围 Ø 三级服务水平，交通流处于稳定流下限 Ø 四级服务水平时交通运行处于不稳定状态
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口通行能力 n 信号交叉口通行能力受到道路几何条件、交通条件和信号控制、自行车和行
人交通的影响 n 一般计算公式：
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口服务水平
n 信号交叉口服务水平分级应符合下表规定内容，新建信号交叉口应按三级服 务水平设计
服务水平 指标
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 四级服务水平上半段 Ø 交通流量可以达到通行能力时的
流量值 Ø 在最大流量范围，交通流处于稳
定的极限，出现小的干扰就会使 车流产生大的波动，车流抗干扰 能力明显下降 Ø 饱和流
道路交通设计9第九章__道路交通设施
9.1.3 其他附属设施
一、视线诱导标 视线诱导设施பைடு நூலகம்功能可分为：轮廓标，分、
合流诱导标，指示性及警告性线形诱导标三类。 轮廓标以指示道路线形轮廓为主要目标；分、合 流诱导标以指示交通流分合为主要目标；而线形 诱导标以指示或警告改变行驶方向为主要目标。 它们从不同的侧重点来诱导驾驶人的视线, 使行车 更趋安全、舒适。
行人过街安全岛
五、过街天桥和地下通道 过街天桥和地下通道的设置要考虑行人穿越 的便利性，设置地点要精心选择，保证80%以 上的行人都能自愿使用。 六、减速器和阻车器 减速器由橡胶、金属材料或水泥混凝土制成。 设于停车场出入口处，城市主干路、快速路及 高等级公路的出入口处 。
6(4)m 4(2)m
反光道钉多用在城市快速道路、主干道、高速公路以 及汽车专用一级公路上 。
反光几何体是用有色或无色的透明朔料制成，是一种 与道钉功能相同的反光体。 常用在路缘栅栏上，或是中央 护栏栅上，也可用在道路中心的实线中间。
轮廓标·色带·道钉
四、交通岛 交通岛是控制、引导车辆行驶，保护行人， 安全在道路上设置的安全设施。交通岛按使 用要求分为导流岛、安全岛等。 计 算 行 车 速 度 大 于 60km/h 的 公 路 ， 平 面 交叉处横穿的行人较多，且横穿距离较长， 则应设置安全岛。
一、种类 大部分驾驶员在行车中选择虚线标线的闪现 率每秒不超过3次行驶速度行驶。我国采用纵向 虚 线 标 线 ， 其 实 线 段 与 间 隔 长 度 有 （ 200 、 400cm ） ， （ 400 、 600cm ） ， （ 600 、 900cm ） 三种。、高速公路一级、公路城市快速道路采用 的 是 （ 600 、 900cm ） ， 其 它 道 路 为 （ 200 、 400cm）。
道路勘测设计复习思考题
《道路勘测设计》复习大纲第一章绪论1、交通运输的方式。
道路运输的地位和作用。
2、当前，我国公路建设和城市道路建设中存在的主要问题。
3、道路的种类。
4、我国公路发展目标及国家高速公路网规划内容。
5、公路按功能和行政管理属性的分类6、公路和城市道路等级划分的依据，分级情况。
各级公路与城市道路的主要技术指标。
公路等级选用时应考虑的主要因素。
7、道路勘测设计的依据。
自然条件对道路设计有何影响。
8、设计速度与运行速度的作用及区别。
9、交通量、通行能力及服务水平的关系。
10、公路网系统的特性。
11、城市道路路网结构的基本类型。
各类型的特点及适用条件。
城市道路网的主要技术指标。
最能综合反映城市交通拥挤的技术指标。
12、城市道路红线规划的内容。
13、划分公路用地和城市道路红线的意义。
怎样划定公路的用地范围。
14、工程可行性研究的目的。
15、公路勘测设计阶段的划分及各设计阶段的主要内容。
16、本章主要名词术语：道路、道路功能、公路技术标准、设计车辆、设计速度、运行速度、设计交通量、设计小时交通量、基本通行能力、设计通行能力、服务水平、公路网、城市道路网的结构形式、道路红线、道路建筑限界、道路用地、工程可行性研究、设计阶段、公路安全性评价第二章平面设计1、汽车行驶轨迹的几何特征。
道路平面线形组成要素2、平面的直线、圆曲线、缓和曲线的线性特征。
3、平面直线的技术标准及直线的适用情况。
为什么过长的直线不是好的线形？为何要限制直线长度？4、影响平面圆曲线半径取值的因素。
圆曲线最小半径的计算原理、种类。
圆曲线半径值的选取。
5、汽车在弯道上行驶的稳定性及横向稳定性的保证。
横向力对汽车行驶的影响。
横向力系数µ取值的影响因素。
6、缓和曲线的作用。
汽车由直线驶入圆曲线的轨迹方程。
采用回旋线作为缓和曲线线形的理论依据。
7、省略缓和曲线的条件。
确定缓和曲线最小长度应考虑的因素。
设计缓和曲线长度值时应考虑的因素。
8、本章注要名词术语：路线、路线的平面、同向曲线、反向曲线、汽车行驶稳定性、横向力系数、横向超高、横向滑移、横向倾覆、极限最小半径、一般最小半径、不设超高的最小半径、缓和曲线、回旋线、回旋线参数A、桩号（里程）、交点、交点里程（桩号）、曲线主点、曲线主点桩号。
9第九章道路排水
§9-2
路基排水设备的构造与布置
路基排水工程：地面排水，地下排水
一、地面排水设备
1.边沟：设在挖方的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧， 多与线路平行。主要用以汇集和排除路基范围内和流 向路基的少量的地面水，不宜与其它沟渠合并使用。 1)形式：梯形、矩形、三角形、流线型 2)尺寸：一般底、高为0.4～0.6m，特殊时局部加大 尺寸。 3)长度：不宜过长，尽量就近排除路基范围。 纵坡一般与路线相同。但不小于0.5%。
5)截水沟离开路基的距离的确定 6)截水沟的沟槽加固 一般要求不能使水下渗，影响边坡稳定。 对于地质不良地段应避免积水成害； 对于纵坡大的截水沟为防止冲刷； 平台上设的边沟，防止水流渗漏影响稳定。
3.排水沟:主要用来引水，将路基范围内各种水源的 水流（边沟、截水沟、取土坑或路基附近低洼处汇 集的水）引排到桥涵、天然河沟或远离路基指定地 点。 1)形式：一般梯形 2)尺寸：经水力水文计算确定。B、h大于等于 0.5m 3)布置：离路基尽可能远，距路基坡脚一般不宜 小于3~4m，高速公路高路堤，坡脚排水沟不小于 2m，纵坡应保证水流畅通，不产生冲刷或淤积， 一般不小于0.3%，不大于3% 4)长度：小于500m
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五、边缘排水系统
1)定义：由沿路面边缘设置的透水性填料集水沟， 纵向排水沟，横向出水管和过滤织物组成的排水 系统。 2)构造：集水沟、横向出水管、过滤织物、纵向排 水沟 3)使用条件： 适用于改建路面、基层透水性小的路面结构面、 水泥混凝土路面 4)尺寸：管的直径一般为7-15cm，按水力计算确 定。
2)尺寸：需水力计算来确定尺寸，水流量不大时， 可用标准尺寸 3)构造：进水口、主槽、出水口 4)出水连接：桥涵、自然沟、排水沟
第9章-地图综合PPT课件
以居民地为例。
高指标 弥补措施：临界指标
低指标
调整不同区域内选取物体的质量标准，以及与相邻区域分布密度 的逐渐过渡。
25
3 根式定律法又叫开方根定律 德国地图学家托普费尔在多年制图经验的基础上提出的。 他认为：资料图上某一要素转到新编图上时，其数量变 化与这两图比例尺分母的平方根有关，这个关系可用下 列公式表示：
②合并：详细分级合并成概略分级；
如：居民地1~2万和2~5万人口数合并 为1~5万
质量特征概括会引起分类分级缩减。
35
三、移位
（一）编图时解决争位矛盾的方法 1、舍弃
当符号定位发生矛盾时，特别是当同类符号碰到一起 时，一般舍弃其中较低一个。 2、移位 ①双方移位：两者同等重要时，采用相对移位方法。 ②单方移位：两者重要程度不同时，符号之间保持正确的 拓扑关系的情况下，移动级别低的一方。 3、压盖：点状符号或线状符号与面状符号定位发生矛盾时， 有时需采用压盖方法处理。
3.保持弯曲图形的类型特征; 4.保持制图对象的结构对比; 5.保持面状物体的面积平衡.
53
五、制图综合对地图精度的影响
1、误差来源 资料图的误差： 展绘地图数学基础的误差 转绘地图内容的误差 制图综合产生的误差 地图复制造成的误差
54
2、制图综合引起误差
① 作业员在作业中产生的误差。
如 ：数字化
③ 面积载负量达到一个常数的条件下，通过改 进符号设计、提高制图和印刷的技艺还可以增 加所表达的地图内容 。
50
三、制图物体选取基本规律
基本规律： 1.制图物体的密度越大，其选取标准定得越低，但
被舍弃目标的绝对数量越大 2.选取遵守从主要到次要、从大到小的顺序，在任
何情况下舍去的都应是较小的、次要的目标，而 把较大的、重要的目标保留在地图上，使地图能 保持地区的基本面貌。
高指标 弥补措施：临界指标
低指标
调整不同区域内选取物体的质量标准，以及与相邻区域分布密度 的逐渐过渡。
25
3 根式定律法又叫开方根定律 德国地图学家托普费尔在多年制图经验的基础上提出的。 他认为：资料图上某一要素转到新编图上时，其数量变 化与这两图比例尺分母的平方根有关，这个关系可用下 列公式表示：
②合并：详细分级合并成概略分级；
如：居民地1~2万和2~5万人口数合并 为1~5万
质量特征概括会引起分类分级缩减。
35
三、移位
（一）编图时解决争位矛盾的方法 1、舍弃
当符号定位发生矛盾时，特别是当同类符号碰到一起 时，一般舍弃其中较低一个。 2、移位 ①双方移位：两者同等重要时，采用相对移位方法。 ②单方移位：两者重要程度不同时，符号之间保持正确的 拓扑关系的情况下，移动级别低的一方。 3、压盖：点状符号或线状符号与面状符号定位发生矛盾时， 有时需采用压盖方法处理。
3.保持弯曲图形的类型特征; 4.保持制图对象的结构对比; 5.保持面状物体的面积平衡.
53
五、制图综合对地图精度的影响
1、误差来源 资料图的误差： 展绘地图数学基础的误差 转绘地图内容的误差 制图综合产生的误差 地图复制造成的误差
54
2、制图综合引起误差
① 作业员在作业中产生的误差。
如 ：数字化
③ 面积载负量达到一个常数的条件下，通过改 进符号设计、提高制图和印刷的技艺还可以增 加所表达的地图内容 。
50
三、制图物体选取基本规律
基本规律： 1.制图物体的密度越大，其选取标准定得越低，但
被舍弃目标的绝对数量越大 2.选取遵守从主要到次要、从大到小的顺序，在任
何情况下舍去的都应是较小的、次要的目标，而 把较大的、重要的目标保留在地图上，使地图能 保持地区的基本面貌。
综合运输概论课件 第9章 综合运输规划
综合运输网络原有运输能力富余
综合运输网络原有运输能力没有富余
综合运输网络的规模经济效应
能力允许前提下，规模越大，单位产品成本下降
而收益上升
18
二、综合运输网络规划
综合运输网络相容性
点和线、线和线具备顺畅的连接、能力相容
综合运输网络的标准
建设技术、运输工具、运输信息技术标准
3
一、综合运输规划概述
2、综合运输规划的阶段与层次
战略规划（宏观规划）
网络规划（中观规划） 工程规划（微观规划）
4
一、综合运输规划概述
（1）战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。
解决的问题有：
远景交通发展目标及水平 远景交通方式及交通结构 远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址及用地
33
四、综合运输枢纽规划
1、综合交通运输枢纽的功能和分类
交通运输枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的 交会、衔接处形成的，具有交通运输组织与管理、中转 换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的 综合性设施。
单式交通运输枢纽：服务于一种运输方式
综合交通运输枢纽：服务两种或两种以上运输方式
6
一、综合运输规划概述
（3）交通近期建设规划——近几年（3-5年）要动工的项 目的具体方案规划。包括：
现状交通网络评估 现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序） 道路交通建设项目方案设计 近期大型建设项目的可行性分析
7
一、综合运输规划概述
3、国外综合运输规划的经验
1
发展综合交通网络系统和公共交通
资料建档
调查分析诊断 目标确定 体制和财政分析 供给分析
综合运输网络原有运输能力没有富余
综合运输网络的规模经济效应
能力允许前提下，规模越大，单位产品成本下降
而收益上升
18
二、综合运输网络规划
综合运输网络相容性
点和线、线和线具备顺畅的连接、能力相容
综合运输网络的标准
建设技术、运输工具、运输信息技术标准
3
一、综合运输规划概述
2、综合运输规划的阶段与层次
战略规划（宏观规划）
网络规划（中观规划） 工程规划（微观规划）
4
一、综合运输规划概述
（1）战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。
解决的问题有：
远景交通发展目标及水平 远景交通方式及交通结构 远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址及用地
33
四、综合运输枢纽规划
1、综合交通运输枢纽的功能和分类
交通运输枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的 交会、衔接处形成的，具有交通运输组织与管理、中转 换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的 综合性设施。
单式交通运输枢纽：服务于一种运输方式
综合交通运输枢纽：服务两种或两种以上运输方式
6
一、综合运输规划概述
（3）交通近期建设规划——近几年（3-5年）要动工的项 目的具体方案规划。包括：
现状交通网络评估 现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序） 道路交通建设项目方案设计 近期大型建设项目的可行性分析
7
一、综合运输规划概述
3、国外综合运输规划的经验
1
发展综合交通网络系统和公共交通
资料建档
调查分析诊断 目标确定 体制和财政分析 供给分析
人的因素
2. 飞行中人的因素学科性质与相关学科
学科性质 相关学科（学科组成） 相关学科（学科组成）
2.1.飞行中人的因素的学科性质 2.1.飞行中人的因素的学科性质
• 由多学科知识组成的边缘学科 • 属于应用科学的范畴。 属于应用科学的范畴。 是以飞行安全和效益为最终目的的实用技 术，是人的因素学科在飞行领域里的具体运 用。
2.2.飞行中人的因素的相关学科 2.2.飞行中人的因素的相关学科
航空心理学 航空工效学 航空医学与航空生理学 人体测量学、 人体测量学、生物力学 飞行事故调查学与统计学
2.2.1.航空心理学 2.2.1.航空心理学
航空心理学是研究航空系统设计和操纵 中人的行为的科学。 中人的行为的科学。它通过研究特定环 境中人的行为， 境中人的行为，从而了解人的心理过程 心理状态以及个性心理。 、心理状态以及个性心理。
3.1.1. 与飞行员构成界面之一 Software（软件） S－Software（软件）
与飞行有关的所有信息。 与飞行有关的所有信息。如仪 表信息、通话信息以及文字资 表信息、 料等非物理性的信息
3.1.1.与飞行员构成界面之二 3.1.1.与飞行员构成界面之二 Hardware（硬件） H－Hardware（硬件）
主要内容
为什么要学习飞行中人的因素 飞行中人的因素的定义 飞行中人的因素的性质与相关学科 飞行中人的因素的研究对象与研究范围 飞行中人的因素的研究发展历史 飞行中人的因素学习意义与学习方法
为什么要学习飞行中人的因素 ?
现代民航飞行员的主要任务已经从原来的一杆两舵转化为对驾 驶舱信息的监控和管理， 驶舱信息的监控和管理 ， 对飞行员的信息加工能力和管理能力 提出了很高的要求； 提出了很高的要求； 以上的飞行事故都是由于人为的原因所造成。 3/4以上的飞行事故都是由于人为的原因所造成。现有的驾驶 舱人－飞机环境中， 人是最薄弱的环节， 舱人 － 飞机环境中 ， 人是最薄弱的环节 ， 对人的质量的提高将 有可能改善这一现状； 有可能改善这一现状； 传统飞行员培训课程和科目更多地注重对飞行员基本驾驶术和 飞机基本知识的学习和训练， 飞机基本知识的学习和训练，而对人的因素问题却有所忽视
中国近现代史纲要第9章简答题和论述题
③《论十大关系》的发表，是以毛泽东为主要代表的中国共产党人开始探索中国自己的社会主义建设道路的标志，它在新的历史条件下从经济方面（这是主要的）和政治方面提出了新的指导方针，为中共八大的召开做了理论准备。
④中共八大路线的制定。中共八大的路线是正确的，它为社会主义事业的发展和党的建设指明了方向。中共八大后，中国共产党往探索中又提出一些重要的新思想，如“可以消灭了资本主义,又搞资本主义”等。
答：基本内容：
①初步提出了中国社会主义经济建设的若干新方针。
②在社会主义政治建设方面，提出共产党和其他民主党派实行“长期共存，互相监督”，在肃反中坚持“一个不杀，大部不捉”。
③在社会主义文化建设方面，提出“双百”方针。
④基本方针：一定要努力把党内党外、国内国外的一切积极的因素，直接的、间接的积极因素，全部调动起来，把我国建设成为一个强大的社会主义国家。
⑤《关于正确处理人民内部矛盾的问题》的发表。它创造性地阐述了社会主义社会矛盾学说，是对科学社会主义理论的重要发展，对中国社会主义事业具有长远的指导意义。
⑥进行整风运动和提出建设“六又”政治局面等思想是中共八大路线的继续和发展，是党探索社会主义建设道路的新成果。
2、《论十大关系》的基本内容和意义？P171-172
意义：是以毛泽东为主要代表的中国共产党人开始探索中国自己的社会主义建设道路的标志；它在新的历史条件下为经济、政治各方面建设提出了新的指导方针；为中共八大的召开作了理论准备。
3、“文化大革命”发生的社会历史原因？ P189
答：①我们党在进入社会主义新的历史阶段之后，对于如何在一个经济文化不发达的国家进行全面的社会主义建设，缺乏充分的思想准备和科学研究；对于什么是社会主义、怎样建设社会主义的问题，并没有完全搞清楚，
谈道路交通事故中人的因素
决定采 取相应 措施 。在所 有 的判断项 目中 ， 任何 一项 人的因素在引发交通 事故的因素 中占重要地位 ， ８ ％～ ０ 有 ０ ９ ％的 做 出判断 ， 都可 ） 交通事故是 由人 的因素导致 的 ， 包括所 有使用 道路者 ， 机动 车 判断 出错 ， 能会导致交通事故 。３ 操作 反应阶段 即手脚按大 如 并产生操作后果 。 驾驶员 、 骑车人 、 行人 等。而在人 的 因素中机 动车驾 驶员 是交 通 脑决策指令进行操作 ， 驾驶员 责任事故 的发生主要是在行车过程 中感 知 、 断和操 判 强者 ， 因此在研究交通事故 中人 的因素时主要是研究 机动车 驾驶 施工 ， 防止 因各种违章作业对 自己及他人造成伤害 。 ５ 要及 时对各 种设 施 和安 全 防护措 施进 行 检查 、 ） 防护 和保
故 的主要原 因是超员 和非法携带 、 运输易燃化 工产 品引发大火所 交通事故都是由驾驶员 客观操 作上 的原 因和主 观行为 上 的错误 致 。２ １ ０ １年 １ Ｏ月 ７ 日 １ ， 北 省 唐 山市一 辆 大客 车 （ ５点 河 实载 导致的。
． ５ 人） ５ 与前方顺行 小客车右侧车身相撞 ， 车失 控冲 向右 侧护 １ １ 客观 原 因 大客 客观原因是指驾驶员 在客 观操作 上的 原 因， 如感 知迟 缓 、 判 栏 侧翻 ， 向前滑行 ２８ ０ 余米 ， 成护栏 板对 大客 车右侧 车 身和乘 形 操作不熟练或错误 。 客的切 割事故。天津市公安部 门查 清此次事故 的直接原 因 ： 客 断失误 、 大 驾驶员在驾驶车辆过 程 中， 对信 息 的处理需 要三个 阶段 ： ） １ 车驾驶 员超速行驶 ， 遇到 紧急情 况操作 不 当， 导致 客车侧 翻并 被
） 有哪些 ， 引发道路交通事故 的因素可 以概 括为 四类 ， 交通参 与 感知阶段最重要的是敏捷 而准 确。２ 分 析判 断阶段 即信息 被感 即： 驾驶 分析 者 （ ）车辆 （ ）道路 （ ）环境 。据 交通事故统计数 据显示 ， 知后 ， 员将感 知到 的信息 与 自己的知识 经验 进行 比对 、 人 、 车 、 路 、
东南大学《交通工程学》课后习题整合
《交通工程学》习题解答第二版第一部分复习思考题第一章1、简述交通工程学的定义、性质、特点和发展趋势。
2、简述我国交通现状与交通工程学科面临的任务。
3、简述城市交通“畅通工程”的目标与重点任务。
4、简述交通工程学科的研究范围、重点与作用。
第二章1、交通特性包括哪几个方面？为什么要进行分析？意义如何？分析中要注意什么问题？2、交通特性对交通流理论建立、通行能力研究、道路交通的规划设计各有什么影响？在交通工程中应如何正确对待？3、交通量的类型、定义及表示方法。
交通量有哪些特性？研究这些特性有什么意义？4、地点车速、行驶车速、行程车速的定义及测定方法。
这些速度指标在交通工程中有什么作用？5、行车速度有什么特性？具体表现在哪些方面？6、时间平均速度与空间平均速度的定义及相互关系如何？第三章1、为什么要进行交通调查？交通调查有什么重要意义和作用？2、交通量调查方法有哪几种？这些调查方法各有什么优缺点？要注意什么问题？3、为什么要进行车种换算？换算的原则和方法是什么？4、地点车速调查方法有哪几种？这些方法各有什么优缺点？5、影响行车速度的因素有哪些？在进行行车速度调查时应如何考虑这些影响因素？6、交叉口的交通调查包括哪些项目？各要调查什么内容？7、什么叫延误？如何调查交叉口的停车延误？第四章1、交通流三参数间有什么关系？有哪些特征变量？2、简述离散型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。
3、简述离散型分布拟合优度检验的基本原理、方法和注意事项。
4、简述连续流车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。
5、简述描点检验法的基本原理和适用范围。
6、简述排队论、排队系统及服务方式。
7、简述车辆跟驰特性、跟驰模型及在交通工程中的应用。
8、简述车流波动理论、回波速度及在交通工程中的应用。
第五章1、简述道路通行能力的定义、作用及它与道路交通量的差别和内在关系。
2、影响道路通行能力的因素有哪些？各表现在哪些方面？3、道路通行能力可以分为哪几类？分类的依据是什么？各是如何定义的？4、道路的服务水平是如何定义的？服务水平的分级是按什么指标划分的？服务水平高低与交通量的大小有何关系？5、写出路段通行能力的计算公式、计算步骤。
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缓 冲 所 求 冲 击 要 设 速 计 度 （ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 的 线 度 曲 长 (m)
U ∆ 360
2
视 所 求 距 要 的 曲 长 (m) 线 度
D ∆ 360
2
限 小 径 采 值 极 最 半 (m) 用 Lt (m) 110Δ 65Δ 30Δ 14Δ 4.5Δ 2.5Δ 1.0Δ R＝
容易产生 断背曲线
• 从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小 长度(以m计)以不小于设计速度(以km／h计) 的6倍为宜，反向曲线之间的最小直线长度 (以m计)以不小于设计速度(以km／h计)的2 倍为宜。设计速度小于等于40km／h的公 路可参照上述作法。
道路纵断面线形
• 避免锯齿形断面 • 避免断背曲线 • 竖曲线半径的规定
竖曲线半径规定
• 《标准》将竖曲线半径分为一般值和极限 值。极限最小竖曲线半径是汽车在纵坡变 更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所 需的最小半径的计算值，该值在受地形等 特殊情况约束时方可采用。但是，为了安 全和舒适，应采用最小竖曲线半径的1.5～ 2.0倍的数值，即一般竖曲线半径值。
凸形竖曲线极限最小半径的计算
40.0Δ 27.8Δ 17.8Δ 10.0Δ 2.5Δ 1.1Δ
50.0Δ 36.2Δ 22.1Δ 13.7Δ 3.5Δ 1.8Δ
22.9Δ 13.3Δ 6.3Δ 2.9Δ 0.5Δ 0.2Δ
40Δ 30Δ 20Δ 10Δ 2.5Δ 1.0Δ
4 000 3 000 2 000 1 000 250 100
8 0 10 1 15 2
6 0 7 5 8 5
二、三、四级公路停车视距及货 车停车视距
设 计 速 度 km/h） （ 停车视距 (m) 货 停 视 （ 车 车 距 m）
80 110 125
60 75 85
40 40 50
30 30 35
20 20 20
货车停车视距坡度修正值
设 速 (km/h) 计 度 0 3 纵 坡 坡 度 (%) 下 坡 4 5 6 7 8 9 120 245 265 273 110 210 225 230 236 100 180 190 195 200 90 150 160 161 165 169 80 125 130 132 136 139 70 100 105 106 108 110 60 85 89 91 93 95 50 65 66 67 68 69 70 40 50 50 50 50 50 50 30 35 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20
用路者的期望心理
• 预知前进方向的道路条件、交通条件：
– 道路及各组成部分的特征 – 交通条件 – 环境条件
识别方向
• • • • • 对景设计 植树诱导视线 护栏诱导视线 设方向标 设突起路标
道路平面线形
• • • • • 直线 曲线 曲线与曲线连接 小偏角曲线 直线与曲线连接
直线的优缺点
线形应满足舒适需求
• 线形平顺、连续
– 平曲线半径 – 缓和曲线的离心加速度变化率
• 节奏感 • 交通环境
道路交通标志与信号灯
• 交通标志的形状编码
– 圆形 – 矩形 – 三角形 禁止 指示 警告
• 工程心理学对形状的可认性进行了研究：
正三角形、菱形、正方形、圆形、六角形、八角形
可视性逐渐降低
道路交通标志与信号灯
直线长度的设定
• 据国外资料介绍，对于设计速度大于或等 于60km/h的公路，最大直线长度为以汽车 按设计速度行驶70s左右的距离控制，一般 直线路段的最大长度(以m计)应控制在设计 设计 速度(以 速度 以km/h计)的20倍为宜； 计的 倍
公路圆曲线最小半径
城市道路圆曲线最小半径
直线与曲线连接
• 交通标志的颜色编码
– 红色 – 黄色 – 白色 – 绿色 – 黑色 – 蓝色
道路交通标线标画
标线 白 虚 色 线 白 实 色 线 黄 虚 色 线 黄 实 色 线 双 虚 白 线 双 实 黄 线 路段 路口 分 同 行 的 通 ，作 行 引 车 行 隔 向 驶 交 流 为 导 辆 进 车 全 离 别 安 距 识 线 分 同 行 的 动 与非 动 导 车 线 停 线 隔 向 驶 机 车 机 向 道 或 止 车 指 车 道 缘 ， 示 行 边 分 对 行 交 流 隔 向 驶 通 分 对 行 交 流 隔 向 驶 通 行 方 随 间 变 车道 车 向 时 改 的 线 分 对 行 交 流 车辆 得 隔 向 驶 通 ， 不 跨 越 画 路 或 石 ， 于 止 于 侧 缘 上 用 禁 车 辆 时 在 边 放 长 间 路 停 画 路 或 石 ， 于 止 于 侧 缘 上 用 禁 车 辆 时 或 临 在 边 放 长 间 者 时 路 停 减 让 线 速 行
• • • •
德国东部城市茨维考信号灯
• 这个城市过去 一直使用的男 人形象的信号 灯部分更换成 女人的形象， 以示男女平等
线形应满足安全需求
• 视距要求 • 变化与安全
– 置景 – 减轻平行感 – 突出具有特色的景物
• 消灭视觉盲点
高速公路、 高速公路、一级公路停车视距及 货车停车视距
设 计 速 度 k /h） （m 停车视距 m （） 货 停 视 (m 车 车 距 )
12 0 21 0 24 5
10 0 16 0 18 0
U ∆ 360
2
前 光 距 所 灯 束 离 要 求 曲 长 (m) 的 线 度
所 求 曲 要 的 线 长 度 (m) 采 值 用 Lt (m)
极 最 半 限 小 径 (m) R＝
1000Lt ∆
LV1＝
120 100 80 60 30 20
LV＝
D ∆
2
150＋ .49∆ 3
LV2＝
D ∆
2
1927
• 优点：
– 测设简单 – 前进方向明确 – 路线短捷
• 缺点：
– 线形单调，驾驶员易产生疲劳而发生事故 – 驾驶员产生趋驶心理，导致车速过高。 – 夜间对向行车的视觉干扰
直线长度的设定
《公路路线设计规范》中已明确在确定 直线长度时“必须持谨慎态度，尽量不采 用较长的直线”(特别是汽车专用公路)。
第九章 道路设计中人的因素
道路设计新理念
传统 现行的设计理论 汽车行驶理论 “以人为本”
——用路者的交通需求 与生理－心理反应特征
新旧两种理论的异同
旧理论 1 2 3 4 新理论
只考虑汽车行驶 综合考虑人、车要 要求 求 静止套用设计技 从交通角度，动态 术标准 设计路线各元素 平、纵、横孤立 从三维空间综合考 考虑 虑线形与环境协调 考虑工程数量较 运用工程经济理论 多 评述各种方案
1000Lt ∆
LV1＝
LV2＝
40.0Δ 27.8Δ 17.8Δ 10.0Δ 4.4Δ 2.5Δ 1.1Δ
111.0Δ 64.5Δ 30.2Δ 14.1Δ 4.1Δ 2.3Δ 1.0Δ
11 000 6 500 3 000 1 400 450 250 100
凸形竖曲线极限最小半径的计算
跨 桥 视 路 下 距 缓 冲 所 冲 击 要 设 速 计 度 （ km/h） 求 曲 长 的 线 度 (m)
θ = 57.3d / L
交通标志尺寸与文字
θ ห้องสมุดไป่ตู้ 57.3d / L
式中： 视角， 式中：θ——视角，度或分 视角 d——图形尺寸或标志牌尺寸，m 图形尺寸或标志牌尺寸， 图形尺寸或标志牌尺寸 L——观察者至标志牌的距离，m 观察者至标志牌的距离， 观察者至标志牌的距离
信号灯
安全信号灯 行人过街信号灯 车道使用信号灯 普通信号灯 横向安装的排列顺序应为： 红、黄、绿； 竖向安装的排列顺序：红、 黄、绿