第八章 船舶碰撞
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中国人民大学出版社
要有效地援引“Agony of the Moment”理 论进行抗辩，必须满足两个条件：
（1）船舶已面临危险； （2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解 除已存在的威胁
但1972年《国际海上避碰规则》中关于航 海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述 规则受到质疑
中国人民大学出版社
以“平分损害”原则来分配碰撞责任，实际上只 能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基础 和事实根据，而且直接与民事侵权法中的“连带 责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在这种 背景下，《1910年碰撞公约》创立了以比例责 任为原则、以连带责任为例外的“比例过失”原 则。 我国船舶碰撞法中的归责原则也是过错责任原则。 按照该规则，碰撞事故的一方对另一方承担责任 的前提条件是该方在驾驶或管理船舶的过程中有 过错（过失）（《海商法》第168条）。当碰撞 事故另一方对损害的发生也有过错的情况下，应 把两方的行为作出比较，从而决定各方应承担的 损失（《海商法》第169条）。
中国人民大学出版社
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。 狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上 的船舶碰撞。我国《海商法》第165条规定， “船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同 的可航水域发生接触造成损害的事故
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第五节 碰撞损害赔偿
一、损害赔偿与过失的因果关系 二、损害赔偿范围的确定 三、碰撞损害赔偿的计算 四、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 五、船舶损害赔偿的计算实例
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本章要点
船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的 认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应 兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有 着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原 则或法则，如按比例承担第三方的财产损失， 碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范 围的确定所需审查的条件等。 另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船 舶碰撞损失的计算更加复杂。
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二、船舶碰撞的构成要件
在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞 损害的过失，即使船舶间未发生实际接触， 只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等 国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其 他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人 员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰 撞的规定
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第三节 过失及过失的确定
一、过失的含义 责任主体对船舶碰撞民事责任的承担是基于 造成碰撞发生的“过失”。从举证责任的角 度看，如果一船要求另一船承担碰撞责任， 除了证明其自身遭受损失外，还要证明对方 有过失，且过失与损失间存在因果联系。 《1910年碰撞公约》中没有对“过失”给 出定义，因此，过失的概念需要依据国内侵 权法来确定。
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（四）双方过失碰撞
当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 如果过失的程度不能够确定［此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault）］，则损失将被平均分摊。
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海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此与 船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上 的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航 行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶 安全出海的要求。从这一角度来看，与锚、 锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔 网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
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引读案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国 投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为 400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。 B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及 保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条 款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用 10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表述， 但一般是指船舶之间发生接触或者非接触而 造成损害的事故。 例如，《1910年统一船舶碰撞若干法律规 定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞 公约》）第1条规定，船舶碰撞是指“海船 与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关 船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。 该公约第11条对船舶的范围作了限定
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引读案例
船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海 费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除） 300万元。个人物品损失5万元。本航次运 费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。 本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院 认定，两船的碰撞责任比例为50%∶50%。 假如A轮可以援引责任限制，责任限额为 500万元；B船的实际价值与保险金额相同。
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二、船舶碰撞的种类
(一)碰撞不可避免 如果碰撞的发生不可避免（Inevitable Accident），任何一方都没有过错，则不产 生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需 要具备四个条件：
（1）非有意的行为； （2）尽合理的谨慎； （3）不可避免； （4）不可预测
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在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触” 要件，但不同的是需考虑“过失”要件。 《1910年碰撞公约》和我国《海商法》都 规定，必须是“操纵不当或未遵守航行规则” 而造成损害的事故才会构成间接碰撞。 如果一船因不可抗力（Force Majeure）或 意外的事故（Inevitable Accident）对未 与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰 撞的范围之内
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（三）单方过失碰撞
单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所 致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况 也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞， 通常会认为在航船单方过失，应该承担全部责任。 但也不是绝对 但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其 中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与 碰撞的发生没有因果关系（NonCausative Negligence），那么碰撞责任将由另一船承担。 英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错 误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由 于该船的过失所造成的，否则它将不承担碰撞责任
第八章 船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的构成要件
第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 二、船舶碰撞的种类
第三节 过失及过失的确定
一、过失的含义 二、过失的确定
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第四节 碰撞责任承担
一、概述 二、光船租赁的船舶发生碰撞 三、被引领的船舶发生碰撞 四、对货物灭失或损害的赔偿责任
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1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞 损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是指 在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财 产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权纠 纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括） 船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损 害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公务 的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限 定程度会有所不同
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引读案例
海商法第八章船舶碰撞请通过学习本章思考 以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
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《船舶碰撞损害赔偿规定》对船舶碰撞的定 义，虽然参考了《里斯本规则》，并对《海 商法》第165条和第170条作了归一的解释， 但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要 件。然而，如果一船无过失，两船又无接触， 则受损的一船将与另一船无任何关联，便无 从适用船舶碰撞法。 因此，在我国法律下，“有过失”应是间接 碰撞的构成要件之一。
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《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订， 命名为《里斯本规则》（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触”
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（二）碰撞原因不明
根据我国《海商法》第167条的规定：“船 舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 归责于任何一方的原因或无法查明的原因造 成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。” 同时，碰撞原因不明也区别于过失程度难以 判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰 撞双方船舶都负有责任，只是对责任的划分 难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否 负有责任，以及责任的比例都是不明确的。
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第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例 集》（Rolls of Orelon）中就有规定
中国人民大学出版社
英美法曾有过“最后机会原则”（Last Opportunity Rule），指如果一船疏忽形 成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充 分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没 有采取措施，那么按照这一原则，它就要单 独承担责任。 但应该注意的是，由于该原则会给过失方提 供不合理的免责理论根据，而且不符合民事 赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。
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（二）碰撞原因不明
这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，有的著 作也称其为“不明过失碰撞（inscrutable default）”。此种碰撞与上述（一）中的 情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的， 碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。 而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无 法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。 在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意 外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承 担自己的损失
中国人民大学出版社
在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》 下，碰撞的构成要件为：
1发生在海上或与海相通的可航水域； 2碰撞发生在船舶间； 3有损害发生； 4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问 是否有过失）。
不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶 碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多 样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则， 为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据
中国人民大学出版社
在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的 划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后， 国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国 有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另 一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰 撞责任的基础 在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并 非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而 是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的 结果
要有效地援引“Agony of the Moment”理 论进行抗辩，必须满足两个条件：
（1）船舶已面临危险； （2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解 除已存在的威胁
但1972年《国际海上避碰规则》中关于航 海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述 规则受到质疑
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以“平分损害”原则来分配碰撞责任，实际上只 能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基础 和事实根据，而且直接与民事侵权法中的“连带 责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在这种 背景下，《1910年碰撞公约》创立了以比例责 任为原则、以连带责任为例外的“比例过失”原 则。 我国船舶碰撞法中的归责原则也是过错责任原则。 按照该规则，碰撞事故的一方对另一方承担责任 的前提条件是该方在驾驶或管理船舶的过程中有 过错（过失）（《海商法》第168条）。当碰撞 事故另一方对损害的发生也有过错的情况下，应 把两方的行为作出比较，从而决定各方应承担的 损失（《海商法》第169条）。
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第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。 狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上 的船舶碰撞。我国《海商法》第165条规定， “船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同 的可航水域发生接触造成损害的事故
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第五节 碰撞损害赔偿
一、损害赔偿与过失的因果关系 二、损害赔偿范围的确定 三、碰撞损害赔偿的计算 四、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 五、船舶损害赔偿的计算实例
中国人民大学出版社
本章要点
船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的 认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应 兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有 着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原 则或法则，如按比例承担第三方的财产损失， 碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范 围的确定所需审查的条件等。 另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船 舶碰撞损失的计算更加复杂。
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二、船舶碰撞的构成要件
在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞 损害的过失，即使船舶间未发生实际接触， 只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等 国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其 他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人 员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰 撞的规定
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第三节 过失及过失的确定
一、过失的含义 责任主体对船舶碰撞民事责任的承担是基于 造成碰撞发生的“过失”。从举证责任的角 度看，如果一船要求另一船承担碰撞责任， 除了证明其自身遭受损失外，还要证明对方 有过失，且过失与损失间存在因果联系。 《1910年碰撞公约》中没有对“过失”给 出定义，因此，过失的概念需要依据国内侵 权法来确定。
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（四）双方过失碰撞
当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 如果过失的程度不能够确定［此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault）］，则损失将被平均分摊。
中国人民大学出版社
海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此与 船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上 的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航 行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶 安全出海的要求。从这一角度来看，与锚、 锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔 网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
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引读案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国 投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为 400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。 B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及 保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条 款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用 10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表述， 但一般是指船舶之间发生接触或者非接触而 造成损害的事故。 例如，《1910年统一船舶碰撞若干法律规 定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞 公约》）第1条规定，船舶碰撞是指“海船 与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关 船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。 该公约第11条对船舶的范围作了限定
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引读案例
船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海 费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除） 300万元。个人物品损失5万元。本航次运 费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。 本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院 认定，两船的碰撞责任比例为50%∶50%。 假如A轮可以援引责任限制，责任限额为 500万元；B船的实际价值与保险金额相同。
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二、船舶碰撞的种类
(一)碰撞不可避免 如果碰撞的发生不可避免（Inevitable Accident），任何一方都没有过错，则不产 生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需 要具备四个条件：
（1）非有意的行为； （2）尽合理的谨慎； （3）不可避免； （4）不可预测
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在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触” 要件，但不同的是需考虑“过失”要件。 《1910年碰撞公约》和我国《海商法》都 规定，必须是“操纵不当或未遵守航行规则” 而造成损害的事故才会构成间接碰撞。 如果一船因不可抗力（Force Majeure）或 意外的事故（Inevitable Accident）对未 与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰 撞的范围之内
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（三）单方过失碰撞
单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所 致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况 也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞， 通常会认为在航船单方过失，应该承担全部责任。 但也不是绝对 但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其 中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与 碰撞的发生没有因果关系（NonCausative Negligence），那么碰撞责任将由另一船承担。 英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错 误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由 于该船的过失所造成的，否则它将不承担碰撞责任
第八章 船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的构成要件
第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 二、船舶碰撞的种类
第三节 过失及过失的确定
一、过失的含义 二、过失的确定
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第四节 碰撞责任承担
一、概述 二、光船租赁的船舶发生碰撞 三、被引领的船舶发生碰撞 四、对货物灭失或损害的赔偿责任
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1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞 损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是指 在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财 产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权纠 纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括） 船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损 害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公务 的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限 定程度会有所不同
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引读案例
海商法第八章船舶碰撞请通过学习本章思考 以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
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《船舶碰撞损害赔偿规定》对船舶碰撞的定 义，虽然参考了《里斯本规则》，并对《海 商法》第165条和第170条作了归一的解释， 但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要 件。然而，如果一船无过失，两船又无接触， 则受损的一船将与另一船无任何关联，便无 从适用船舶碰撞法。 因此，在我国法律下，“有过失”应是间接 碰撞的构成要件之一。
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《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订， 命名为《里斯本规则》（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触”
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（二）碰撞原因不明
根据我国《海商法》第167条的规定：“船 舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 归责于任何一方的原因或无法查明的原因造 成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。” 同时，碰撞原因不明也区别于过失程度难以 判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰 撞双方船舶都负有责任，只是对责任的划分 难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否 负有责任，以及责任的比例都是不明确的。
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第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例 集》（Rolls of Orelon）中就有规定
中国人民大学出版社
英美法曾有过“最后机会原则”（Last Opportunity Rule），指如果一船疏忽形 成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充 分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没 有采取措施，那么按照这一原则，它就要单 独承担责任。 但应该注意的是，由于该原则会给过失方提 供不合理的免责理论根据，而且不符合民事 赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。
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（二）碰撞原因不明
这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，有的著 作也称其为“不明过失碰撞（inscrutable default）”。此种碰撞与上述（一）中的 情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的， 碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。 而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无 法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。 在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意 外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承 担自己的损失
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在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》 下，碰撞的构成要件为：
1发生在海上或与海相通的可航水域； 2碰撞发生在船舶间； 3有损害发生； 4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问 是否有过失）。
不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶 碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多 样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则， 为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据
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在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的 划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后， 国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国 有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另 一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰 撞责任的基础 在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并 非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而 是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的 结果