港口通过能力计算
港口通过能力
第五节 工人装卸能力
• 一、工人装卸能力 单位:操作吨
P工人•操 N工人 T营 (1 K轮 ) K装•出 K工•利 (1 K辅 )t班 p工时
第六节 机械装卸能力
• 一、机械装卸能力 单位:装卸机械装卸货物吨数
P机•起 N机 T营 N班 t班 K机•使 P台时
2．核定通过能力: 一般是指老码头没有规定 设计能力，或者是经过设备的技术改造，或者是 泊区专业化分工作了新的调整，实际的通过能力 已超过原设计能力，港口应根据先进合理的技术 组织条件，重新测算其通过能力。测算的能力叫 核定能力。
3．营运通过能力: 常是指港口在计划年度 内，依据现有的生产设备、技术组织措施和货运 量的实际构成，以及在营运期内能够实现的扩大 通过能力的改造措施效果来计算，实际可能达到 的通过能力或者统计期已经达到的能力。
-------泊位利用率
P营 M q
M -------营运期装卸船舶艘数
q -------船舶平均载货量
M •q
T营 • n • p
M T营
t生
q n• p
t生
t生
n泊
结论: 寻找泊位利用率与船舶到达规 律、装卸作业时间和泊位数之间的函数关 系
T营 ------泊位年营运期
n ------泊位设计作业线数
p ------每条作业线昼夜生产率
利 ------装卸设备理论利用率
q额 ------装卸设备额定生产率
----承担的货物吨数)
P营 P设计
P营 ------泊位营运通过能力
1) 人员的素质 2) 技术素质 3) 管理素质
• 三、港口通过能力的系统结构模型
码头通过能力设计计算及实例分析
岸边轨道式龙门起重机每年可形成 ８ ． ４万 Ｔ Ｅ Ｕ 的通过能力 ，
固定 式 起重 机 每年 可 形成 ２ ５ ． ４万 ｔ 的通 过能 力 。 结 合 码头 一 期 改建 工 程 的实 际特 性 ，其 泊 位计 算特 征 参数 取 值 如表 ２所示 。
表 ２ 泊 位 计 算特 征 参数 取 值
表 １ 设 计代 表 船 型 尺 度 一览
型 所 需 的纯 装 卸 时 间 （ ｈ） ；ｔ ｆ 一 该 类 船 舶 的装 卸 辅 助 与 技 术 作 业 时 间之 和 （ ｈ） ；ｔ ｄ 一 昼 夜 小 时数 （ ｈ ） ；ｔ 。 一 昼 夜 泊 位 非 生 产 时 间之 和 ；Ｋｓ 一 港 口 生产 不 平衡 系 数 ；ｐ 一 设 计 船 时效 率 （ ｔ ／ ｈ或 Ｔ ＥＵ／ ｈ） 。 计 算单 台桥 式抓 斗卸 船机 年 可 形成 ６ ５ ． ９ 通过 能 力 ，单 台
底宽 ３ ５ ｍ ，航 道 宽 度 能 够中 的数 据 带 入 公 式 （ １ ） 中 ，根 据 目前 泊 位 设 备 配 置 情 况 ，工程 ３个 煤 炭 泊 位 配 置 ２ 台桥 式 抓 斗 卸 船 机 ，在 现 有 装 卸 设备 下每 年可 形 成 １ ３ １ ． ８过 能 力 ；２个 多 用 途 泊 位
６ ．通 过 能 力核 算 结 论
机卸船后 ，经后方 Ｊ ６ Ａ接 Ｊ ７ Ａ （ 或者 Ｊ ６ Ｂ接 Ｊ ７ Ｂ）带式输
送机 直 接 输 送 到 电厂输 煤主 系 统 。 多 用 途 泊 位 ：多 用途 泊位 １ ４ ＃ 、１ ５ ＃ 岸 边 选 用 １台 ２ ６ ｍ 轨 距 的 岸 边 轨 道 式 龙 门 起 重机 ，后 方布 置 堆场 。 件 杂 货 泊 位 ：件 杂 货 泊 位 ９ ＃ 、１ ０ ＃ 水 工 结 构 已在 一 期 工 程 中 建 成 ，但 未 配置 装 卸 设 备 ，本 次 配 置 了一 台 ＧＱ１ Ｏ 一 １ ４ 固 定 式 起 重 机 ，水 平 运 输采 用 牵 引车 ＋平 板 车 。
港口吞吐能力
港口吞吐能力港口吞吐能力（gǎng kǒu tūn tǔ néng lì）又称港口通过能力，是在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期（年、月、日）内为船舶装卸货物所能达到的最大数量，亦即最大吞吐量，以吨数表示。
它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。
港口吞吐能力受泊位、库场、铁路装卸线、道路、锚地、港口作业船舶等能力的制约，其中泊位通过能力是最重要的因素，但它又受到其它环节能力的限制。
影响港口吞吐能力的主要因素有：劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的不均衡性，以及经由港口装卸的货物数量及性质等。
在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期内所能达到的最大吞吐量。
它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。
港口吞吐量（Port handling capacity）又称港口通过能力或港口吞吐能力。
是衡量港口规模大小的最重要的指标。
反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。
影响港口吞吐量的因素十分复杂。
综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。
在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。
但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。
船舶货物周转量怎么计算2009-1-9 14:40某船在a装4800吨行驶1800海里到b,卸下1600吨到c,在行驶1800海里到d,装上800吨行驶360海里到e,请问这个货物周转量怎么计算阿急切阿2009-1-29 15:07一定时期内，运输部门实际运送的货物吨数和它的运输距离的乘积。
集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题
５６
表１ 上海港集装箱码头相关信息
综合运输 ２ ０ ０ ８ ／ ７
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
航道通过能力的计算方法
航道通过能力的计算方法赵智帮;李鑫【摘要】By now, many researches are carried out for the best way to calculate the channel navigable capacity, but no one can be ascertained as the standard calculation method. Based on the analysis of the relevant research deliveraies, it is simple and convenient to adopt the utilization ratio way for calculating the channel navigable capacity. In that case, different navigable capacity calculation methods are educed respectively for oneway, two-way and compound channels. The above will provide the reference for the design of similar channel projects in the future.%目前国内关于航道通过能力方面的研究成果较多,但未能形成被业界广泛认可的计算方法.基于对相关研究成果的分析认为,采用“利用率法”计算航道通过能力较为简便可行,并分别推导出适用于单向、双向和复式航道的通过能力计算公式,可供今后同类航道工程的设计参考.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2011(048)006【总页数】4页(P15-18)【关键词】航道工程;通过能力;单向航道;双向航道;复式航道;利用率【作者】赵智帮;李鑫【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222;中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U612.32近年来我国几大港口的年吞吐量陆续达到或超过亿t，年到港船舶数量也增至数万艘次，其中某些港口的航道已经达到饱和或超饱和状态。
港口吞吐能力
港口吞吐能力港口吞吐能力（gǎng kǒu tūn tǔ néng lì）又称港口通过能力，是在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期（年、月、日）内为船舶装卸货物所能达到的最大数量，亦即最大吞吐量，以吨数表示。
它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。
港口吞吐能力受泊位、库场、铁路装卸线、道路、锚地、港口作业船舶等能力的制约，其中泊位通过能力是最重要的因素，但它又受到其它环节能力的限制。
影响港口吞吐能力的主要因素有：劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的不均衡性，以及经由港口装卸的货物数量及性质等。
在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期内所能达到的最大吞吐量。
它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。
港口吞吐量（Port handling capacity）又称港口通过能力或港口吞吐能力。
是衡量港口规模大小的最重要的指标。
反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。
影响港口吞吐量的因素十分复杂。
综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。
在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。
但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。
船舶货物周转量怎么计算2009-1-9 14:40某船在a装4800吨行驶1800海里到b,卸下1600吨到c,在行驶1800海里到d,装上800吨行驶360海里到e,请问这个货物周转量怎么计算阿急切阿2009-1-29 15:07一定时期内，运输部门实际运送的货物吨数和它的运输距离的乘积。
港口航道通过能力研究综述
港口航道通过能力研究综述以《港口航道通过能力研究综述》为标题，本文旨在综述港口航道通过能力的研究现状及发展方向。
近年来，以船舶运输作为港口网络和海上运输网络的重要组成部分，港口航道通过能力研究受到越来越多的重视。
港口航道通过能力是指港口航道通航过程中，船舶在航道内的空间能力和运动能力之和。
它的具体内容包括航道宽度、深度、船舶长度、型宽、船舶部分落深、廊梁两侧坡度等相关指标，以及船舶对航道的受力，即结构强度、底部损坏及外部力的影响。
港口航道通过能力研究包括以下几个方面：首先，利用计算机辅助设计方法研究航道设计焊接方案。
针对港口航道设计，可以利用计算机模拟设计海岸坡度和船舶形状，获得航道通过能力最大化的设计方案。
日本安丰工业和中国船舶工程研究中心等机构均有研究和开发，取得了不少进展。
其次，研究船舶行驶动态过程中的位置与风险识别。
充分了解船舶行驶动态过程的路线，能够提高港口航道通过能力，确保船舶的安全行驶。
近年，中国海洋大学等机构曾对船舶行驶动态过程中的位置与风险识别进行了研究，为提高港口航道通过能力提供了重要参考。
再次，开展港口航道通过能力的实际测试。
利用实际测试的方法，可以集中研究港口航道通过能力的总体指标，以及单船通过能力和航行安全性的实际测试，进而之行定可行的航道设计。
国内外机构已大力开展各种实际测试活动，获得了大量实用数据。
最后，基于港口航道通过能力的系统评估。
基于多种港口航道通过能力指标，建立航道通过能力有效评估模型，系统识别不同港口航道的可行设计方案。
此外，可以利用航道调整的方法，优化航道的可行设计方案，获得最终的评估结果。
综上所述，港口航道通过能力研究已取得一定的进展，但仍有待深入完善，尤其在实际测试方面，存在许多发展潜力待挖掘。
因此，将有利于进一步深入研究，包括航道设计、船舶行驶动态过程中的位置与风险识别、实际测试以及系统评估，从而更好地评估港口航道通过能力，进一步提高船舶行驶安全。
航道通过能力的计算方法
近年 来我 国几 大港 口的年 吞 吐量陆 续达 到或超 过 亿 ｔ年 到港 船 舶 数量 也增 至 数 万艘 次 ， 中某 些 ． 其
港 口的航 道 已经达 到饱 和或超 饱 和状态 航 道通 过 能力 是否存 在 极 限 ．航道 是否 能够 满足 不断增 长 的
ｐｏｅｔ ｉ ｅｆｔｒ． ｒ ｃ ｔ ｕｅ ｊ ｓｎ ｈ ｕ
Ｋｅ ｒｓ ｃａｎｌ ｒ ｅｔ ｎｖｇｂｅｃｐｃｙ ｏｅｗ ｙｃａｎｌ ｔｏ ａ ｈｎｅ；ｃｍ ｏｎ ｈｎ ｅ； ｙｗｏｄ ： ｈｎｅ ｐｏ ｃ； ａｉ ｌ ａａｉ ； ｎ—ａ ｈｎ ｅ；ｗ － ｙｃａｎｌ ｏ ｐｕ ｄｃａｎｌ ｊ ａ ｔ ｗ
赵智帮 ． 李 鑫
３０２ ） ０ ２ ２
（ 中交第 一航务 工程勘 察设 计 院有 限公 司 ，天津
摘要 ： 目前 国 内关 于 航 道通 过 能 力 方 面 的 研究 成 果 较 多 。 未 能 形 成 被业 界广 泛 认 可 的 计 算 方法 。 于对 相 关 研 究成 果 的 但 基
分 析 认 为 ， 用 “ 用 率 法 ” 算 航 道 通 过 能力 较 为 简 便 可 行 ， 分别 推 导 出适 用 于单 向 、 向和 复 式 航 道 的 通过 能力 计 算 采 利 计 并 双 公式 ， 可供 今 后 同 类航 道 工 程 的 设 计 参考 。 关 键 词 ： 道 工 程 ； 过 能 力 ； 向航 道 ； 向航 道 ； 式 航 道 ； 用 率 航 通 单 双 复 利
港 口吞吐量 和船 舶通 行量 的要 求 。往 往是 港 口决策 者 和管理者 最 为关心 的问题 以前港 口吞吐量 较小
时 ．航道 还暂 时不会 对港 口吞 吐量 的增 长形成 瓶 颈
进港航道通过能力经验公式的比较分析
基本相同 ， 但船舶长度并未采用标准船的概念 ， 并引 用时间富裕系数 。 由于在实际测算时不可能将全部 船型都纳入计算 ， 因此 ， 要仔细斟酌如何选择代表船 型的问题 。
1.3
德国公式 某设计院曾在多个航道工程设计中引用的公式为
WW=P×M×N×t×a1×a2×a3×a4。
（5 ）
2.3
德国公式 该公式引用 4 个系数来反映影响航道通过能力
乘潮设计 （ 海港或河口港 ） 且比较长的航道 ， 可对进
［1 ］ 杨兴晏 ， 等 . 长江口深水航道通航能力的仿 真 研 究 报 告 ［R ］. 天 津 ： 中 交 第 一 航 务 工 程 勘 察 设 计 院 有 限 公 司 ，
0＜k≤kS 。 （7 ） ） （ j S） kS＜k≤kj f （ j 式中 vf 为船舶畅行速度 ；kS（1 000/6 船长 ） 为船舶交 通流转折密 度 ；k j （1 000/0.5 船长 ） 为 船 舶 交 通 流 阻 塞密度 。 航道通过能力 Q 可定义为 v=
Analysis on Empirical Formulas for the Throughput Capacity of Entrance Channel Wang Haisuo1，Zhang Guanqun2
（1. Tianjin Coastal Zone Engineering Co., Ltd., Tianjin 300384, China;
港
工
技
术
Port Engineering Technology
Vol. 46 No.5 Oct.2009 Total 190
进港航道通过能力经验公式的比较分析
王亥索1，张冠群 2
（1. 天津市海岸带工程有限公司, 天津 300384; 2. 中交天津港湾工程设计院有限公司, 天津 300457）
港口航道通过能力研究
港口航道通过能力研究摘要：港口是连接内陆与外界的纽带和桥梁，对促进一个国家经济发展具有重要意义。
港口的运输作用发挥有赖于港口的通航能力。
本文就港口的通航能力这一课题展开研究，分为港口吞吐量与港口航道通过能力的关系、影响港口航道通过能力的因素、数学计算方法三个模块展开论述，希望对诸位读者有所启发。
关键词：港口航道通过能力港口吞吐量港口的通航能力关乎港口的价值体现，那么港口的通航能力与港口的吞吐量有什么关系呢？它又是受哪些因素影响，其计算方法又是怎样的呢？下面，笔者一一揭开这些问题的答案。
一、港口的吞吐量与港口航道通过能力的关系港口的吞吐量是衡量一个港口规模和效益的重要尺度，规模较大的港口往往吞吐量也很大，在这样的港口往往船只的数量较多，船只的尺寸也较大，当然船舶往来带来的经济效益也很可观。
规模较小的港口往往吞吐量也较小，在这样的港口往往船只数量较少，船舶尺寸较小，当然船舶往来带来的经济经济效益有限。
港口吞吐量，是反映港口生产经营活动成果的重要数量指标，港口吞吐量的流向构成、数量构成和物理分类构成是港口在国际、地区间水上交通链中的地位、作用和影响的最直接体现，也是衡量国家、地区、城市建设和发展的量化参考依据[1]。
港口的吞吐能力主要受两个主要因素的影响，一个是客观条件的约束，包括港口的经济腹地规模，港口的经济腹地经济发展水平、外向型经济所占比重、与港口外地区的经济联系强度等等。
港口的经济腹地经济发展水平越高，外向型经济所占比重越大，与港口外地区的经济联系强度越大，港口的吞吐量就越有保障。
反之港口的经济腹地经济发展水平不足，外向型经济所占比重低，港口与港口外地区的经济联系较弱，即使港口自身条件十分优越，也不可能有太大的吞吐量。
另一个是港口自身因素即港口的通航能力。
港口公共航道的通过能力是决定港口吞吐能力的重要因素，影响港口通航能力的因素有很多，针对港口通航能力的计算方法、优化研究也有很多，本文研究的重点就放在了港口航道通过能力上。
年通过能力计算(未知泊位利用率)
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 873529
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 310994
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
泊位2——方案1—件杂货—— 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
2#泊位年通过能力计算 各货种年装卸量占 泊位年装卸总量 的百分比（%） 与αi相对应的泊位 年通过能力（t） Ps1 1006779 310994 1440000 泊位2的 年通过能力 （t） Pt 720000
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 310994
——2台16t门机 昼夜非生产时间之和 ∑t (h) 2
年通过能力 港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 1006779
设计船型的实际载货量 G（t） 4800
装卸时间 tz (h) 60
泊位1——方案2——件杂货——1台 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
1#泊位年通过能力计算 各货种年装卸量占 泊位年装卸总量 的百分比（%） 与αi相对应的泊位 年通过能力（t） Ps1 913846 310994 泊位1的 年通过能力 （t） Pt 650000 2#泊位的通过能 力计算同1#泊位
年通过能力
年通过能力
泊位1——方案1——件杂货 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
第五章港口通过能力1
船舶排队，造成船队营运经济损失，为了使 船舶不排队：
n泊
增加港口投资
P 装卸 t 装卸
当船舶到达量 泊位装卸设备闲置 等待
减少的时候 （如同船舶排队） 损失
泊位的合理通过能力
出发点 min
s 港 以完成的货运量所投 s 船 入的港口营运费用和
船舶停泊费用之和达 到最少为衡量的标准
1、船舶合理开工舱口数的确定
第一节 港口通过能力的概念 一、通过能力定义
2、分类 设计通过能力
核定通过能力
营运通过能力
第一节 港口通过能力的概念 二、影响通过能力的因素
1、货类方面 2、港口设施与设备 3、港口的总体布置 4、来港运输工具的技术性能及其作业条
件 5、装卸工人和机械司机 6、港口的自然条件
第一节 港口通过能力的概念 三、港口通过能力的系统结构模型 （教材87页，图6-1）
就一艘船舶的装卸作业来说 港口 投入 装卸能力 船舶 付出 停泊成本 总费用：
f (n,S) nS T S T q Q Q
n p q n p
船舶合理开工舱口数
当使f (n, s)达到最小时的开工舱口数，即 为所求的合理开工舱口数
因此，船舶的合理开工舱口数为：
n合理
Q S船 p S港
2、船舶动态模拟（教材94页图6-2） 码头前沿船舶动态模拟图反映了船舶从
入港、靠岸装卸到船舶离岸、出港期间 的作业情况。
第三节 码头与泊位系统通过能力 一、码头与泊位系统
3、泊位子系统的货物流动（教材94页图6-3） 进口货经舱口起重机（岸边起重机）装
卸，分别卸到岸边、火车、卡车直接运走， 或经港内水平运输入库，出口货则正好相反。
S f+ ∆ S f
港口公共航道船舶通过能力的计算模型研究
ｅ ａ ｃ ｍｐ ｔ ｇ ｍｏ ｅ ｆｈ ｒ ｏ ｕ ｌ ｈ ｎ ｅ ｒ ｆｉ ａ ａ ｉｙ ｕ ｄ ｒ ｔ ｅ ｃ ｎ ｉ ｏ ｆ ｍｕ ｔ ｌ ｏ ｒ ｅ ，ｉｂ ｕ ｄ ｏ ｒ ｌ ｏ ｕ ｉ ｄ ｌ ａ ｂ ｒ ｐ ｂ ｉ ｃ ａ ｎ ｌｔ ａ ｆ ｃ ｐ ｃｔ ｎ ｅ ｈ ｏ ｄ ｔ ｎ ｏ ｌｉ ｅ ｓ ｕ ｃ ｓ ｎ ｏ ｎ ｒ ｎ ｏ ｃ ｃ ｉ ｐ
港 口公 共航 道 船舶 通 过能 力 的计算 模 型研 究
文 元 桥 ， 刘 敬 贤
（ 武汉 理工 大学 航 运学 院 ，湖北 武汉 ４ ０ ６ ） ３ ０ ２
摘 要 ： 深 入 研 究 港 口公 共 航 道 船 舶 交 通 流 特 征 和 船 舶 行 为 特 征 的 基 础 上 ， 出 了船 舶 航 行 领 域 、 舶 穿 越 领 域 在 提 船
港 口公共 航 道和 专 用 航 道 。其 中 ， 口公 共 航 道 是 港 联 结港 口码 头泊位 、 头 专用 航 道 与 港外 水 域 的～ 码 个 通道 ， 通常 又称 为 主航 道 。而 码 头 专用 航 道 是 指
般属 性之外 ， 有一个 很 重要 的因素 ， 还 即船 舶在港 口航 道 中 的行 为 。在分 析港 口公共 航道 船舶 交通 流
中级经济师(水路运输)计算题公式等补充
水路运输计算题部分公式1、投资回收期（旧教P45，例题见新教P45)投资回收期（静态)= 累计净现金流量开—1 + 上年累计净现金流量的绝对值始出现正值年份数当年净现金流量投资回收期（动态）= 累计净现金流量现值—1 + 上年累计净现金流量现值的绝对值开始出现正值年份数当年净现金流量现值2、设年名义利率为r，每年计算利息的次数是n次，年实际利率为：i=（1+ r/n）n—13、资金时间价值的公式及系数(6个)P36 P现值,F终值（1）终值系数公式：F=P（1+i）n例题：某企业利用外资购置设备，贷款1000万美元,年利率为8%。
五年后一次还本付息，计算第五年末应还的本利总额是多少？F=1000（1+8%）5（2）现值系数公式P=F/（1+i）n例题:某公司十年前购买一部设备，现在把该设备以100万美元卖出去,若现在的年利率为10％，问此100万美元，相当于十年前的多少钱?P=100/（1+10%）10（3)年金终值系数若在n年内，每年末投资A，则n年末的本利和F应为各期投资本金与复利之和。
F=A＊（1+i）n -1i例题：某企业从国外租来一部设备,每年支付一次租金，每次支付1000美元，年利率为8％，租期为5年,试计算五年企业为租赁这部设备共付多少资金？F=1000* (1+8％）5 -18％（4）积累基金系数（又称为偿债基金系数或资金储存因数）它被用来计算：为在若干年后得到一笔将来为F的资金，从现在起每年必须储存若干等额资金A。
A= F＊i（1+i）n —1例题：某运输部门计划在2009年开始修建一个设施，估计需用资金人民币10000万元,从2005年开始每年需等额储存多少资金?(年利率按10％计算)A= 10000* 10%(1+10％）5 —1（5)投资回收系数（又称等额支付资金回收系数)A为每年等额回收资金A=P＊i（1+i）n（1+i）n —1如果固定资产投资，在第N年末有笔残值L的收入，则每年等额回收A为：A=（P-L）＊i（1+i)n + L*i（1+i）n —1例题：某运输企业于2006年初投资人民币3000万元购买一台设备，本设备科用10年，第10年末残值为人民币90万元.试计算每年应等额回收多少（年利率按10％计算）A=(3000—90）＊10％（1+10%）10 + 90＊10%（1+10％)10 -1（6）年金现值系数(又称为等额现值系数，或定额序列现值系数因数_P= A＊（1+i）n -1i（1+i）n它是用来计算今后若干年每年末支付等额A所形成的系列现值。
港口通过能力
-------泊位利用率
P营 M q
M -------营运期装卸船舶艘数
q -------船舶平均载货量
16
M •q
T营 • n • p
M T营
t生
q n• p
t生
t生
n泊
结论: 寻找泊位利用率与船舶到达规 律、装卸作业时间和泊位数之间的函数关 系
1) 人员的素质 2) 技术素质 3) 管理素质
7
• 三、港口通过能力的系统结构模型
8
第二节 码头与泊位系统通 • 一、通过能力过的能计算力步骤
(一)选择计算公式 (二)收集资料
1.港口平面图 2.港口各装卸企业的平面图 3.各种装卸机械以及港内运输设备的类型、 性能、数量、技术状态以及在各种条件下 的生产效率
• 二、影响通过能力的因素 1．货类方面 1）货物的特性 2）采用直接方案装卸所占的比重 3）货物在港口所要求进行的辅助作业
等等都会影响到货物的装卸效率，最终影 响到港口的通过能力。
4）货物到港的不平衡程度虽然不会对 理论通过能力产生影响，但会影响到港口 的营运通过能力。
5
2．港口设施与设备 1）进港航道 2）锚地的规模、水深、掩护程度及其距
2
第一节 港口通过能力的 概念
• 一、通过能力定义 港口通过能力：港口在营运期（年、
月、日）内在既定的技术装备条件下，按 照先进、合理的工艺流程组织装卸生产所 允许通过的饱和货运量，计量单位为货物 自然吨 。
• 港口通过能力，通常可分为设计能力、 核定能力和营运能力（现有能力）。
3
1．设计通过能力: 指新建或扩建的港口，在 设计任务书和技术文件中所规定的应达到的生产 能力。
关于海港集装箱码头合理通过能力的初步分析
#" 每艘次的装卸作业量
集装箱船舶在港的辅助作 业 时 间 相 对 稳 定 ! 因 此 ! 班 轮 在 港平均每艘次装卸作业量是 决定 码 头 总 体 效 率 和 通 过 能 力 最 重要和敏感的参数之一 % 从实际调研情况看 ! 这一参数的变化 范围很大 ! 总体上取决于技术和市 场 两 大 方 面 的 因 素 ! 主 要 与 集装箱港口 ! 甚至码头公 司在集装箱 运 输 体 系 中 的 地 位 $ 码 头 能力供给和需求之间的关系 $ 码头公 司 的 竞 争 能 力 $ 腹 地 外 贸 市场的构成 $ 服务航线和到港船舶 的 构 成 等 众 多 因 素 有 关 ! 很 难给定一个 所谓合理的范围 % 一 般 是 干 线 港 平 均 每 艘 次 装 卸 作业量比支线港大 ! 支线港又比喂给 港 大 ! 外 贸 航 线 要 大 于 内 贸航线 ’ 在码头能力供给滞后需求增 长 的 港 口 ! 每 艘 次 装 卸 作 业量自然大些 ’ 腹地集装箱运 输 需 求 旺 盛 ! 运 输 网 络 系 统 完 善 $ 竞 争 力强的码头公司能 揽到较多的货源 ! 每 艘 次 装 卸 作 业 量自然大些 % 八个干线港集装箱运输规模不同 !集聚效应不一 ! 外 贸 航 线 平 均 每 艘 次 装 卸 作 业 量 从 /-- 到 #---’() 不 等 ! 再 加上商业机密等原因 ! 均表示难以给出确定的数量 % 这实际也 反映了班轮运输与散货运输船舶实载率相对稳定之间的差别 %
!" 建设指导思想 ! 审查方式的影响
沿海港口总体能力供给一 直 不 足 ! 基 本 建 设 遵 循 追 求 " 供 需平衡 #$ 被动适应需求的思想 ! 因此 ! 建 设 指 导 思 想 是 弥 补 能 力缺口 ! 港口能力缺口也就成为 项 目 建 设 必 要 性 论 述 的 重 要 方面和最主要指标 ! 而很少考虑港 口 的 先 导 性 作 用 $ 采 用 适 度 超前的建设思路 % 过 份强调能力缺口 直 接 导 致 & 一 方 面 ! 各 港 在不同程度上存在有意压低既有 码 头 通 过 能 力 ! 以 扩 大 能 力 缺 口 数 量 !为 本 期 工 程 必 要 性 的 论 述 增 加 砝 码 ’另 一 方 面 !在 本期工程码 头设计中 ! 往往授意 设 计 单 位 适 当 压 低 码 头 设 计 通过能力 ! 以便为下一期工程的建设 留 有 伏 笔 ! 有 利 于 本 港 的 长远发展 % 沿海港口这一情况的 具 体 反 映 是 对 同 一 码 头 通 过 能力往往准备有两个数 ! 上网上报 为 宣 传 时 用 大 数 ! 上 报 国 家 政府主管部门为建设项目审批时则用小数 %
亳州 港口岸线利用效能指标
亳州港口岸线利用效能指标1. 引言亳州是中国安徽省的一个地级市，位于淮河中游地区。
随着经济的发展和对外贸易的增加，亳州市开始关注港口岸线的利用效能。
本文将从港口岸线的定义、利用效能的重要性、评估指标及其计算方法等方面进行论述，以期为亳州市港口岸线的规划和管理提供参考。
2. 港口岸线的定义港口岸线是指港口与水域之间的边界线，是货物和人员进出港口的主要通道。
它是港口的重要组成部分，对于港口的运营和发展至关重要。
3. 港口岸线利用效能的重要性港口岸线的利用效能直接影响着港口的运营效率和货物流通速度。
一个高效利用的港口岸线可以提高货物的装卸速度，减少等待时间，降低运输成本，提升整个港口的竞争力。
因此，评估和优化港口岸线的利用效能对于提高港口的运营效率和经济效益具有重要意义。
4. 港口岸线利用效能评估指标(1) 港口岸线通行能力港口岸线通行能力是指港口岸线单位时间内能够容纳的船舶数量。
通行能力的高低直接影响着港口的货物吞吐量和运输效率。
通行能力的评估指标可以使用岸线通行能力系数来表示，计算公式如下：岸线通行能力系数 = 有效岸线长度 / 岸线通行能力需求(2) 港口岸线利用率港口岸线利用率是指港口岸线实际利用情况与其理论利用能力之间的比值。
利用率的高低反映了港口岸线的利用效能。
利用率的评估指标可以使用岸线利用率来表示，计算公式如下：岸线利用率 = 实际岸线利用长度 / 理论岸线利用长度(3) 港口岸线装卸效率港口岸线装卸效率是指单位时间内岸线上货物的装卸量。
装卸效率的高低直接影响着港口货物的流通速度和运输效率。
装卸效率的评估指标可以使用平均装卸量来表示，计算公式如下：平均装卸量 = 装卸货物总量 / 岸线通行时间5. 港口岸线利用效能指标计算方法(1) 港口岸线通行能力系数计算方法1.统计有效岸线的长度，包括可供船舶靠泊的岸线长度。
2.根据实际的岸线通行能力需求，统计单位时间内需要通行的船舶数量。
3.计算岸线通行能力系数，将有效岸线长度除以岸线通行能力需求。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
港口通过能力计算
一、港口通过能力的概念
港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。
港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。
它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。
其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。
理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。
港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。
其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。
所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。
港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同
后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。
在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，
提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。
因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。
因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。
二、影响港口通过能力的主要因素
(一)货类
货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。
(二)港口总体布局和码头专业化程度
港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。
港口总体布局关系到装卸效率和泊位生产能力，并直接影响到港口的通过能力。
同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。
(三)港口设施与设备的先进性
港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。
其技术性能的先进性、数量的多少、技术状态及其完好程度等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。
(四)运输工具的性能、尺度和作业条件
船舶的主要尺度、载重量、舱口数、各船舱载货的不平衡程度，船舱结构、舱口面积及其与船舱面积之比，船上装卸设备的类型、数量、起重量与速度，车辆的车型、载重量、长度以及车辆来港后的管理方式等，都决定装卸效率，影响港口通过能力。
(五)装卸工人及装卸司机的数量和素质
直接参加装卸劳动的装卸工人和装卸机械司机，在生产中起着主导作用。
他们的作用通过设备在时间上的利用程度以及装卸效率的高低体现出来。
因此他们的技术水平、数量、积极性的发挥程度，以及劳动组织形式都会直接影响到通过能力。
(六)港口自然条件
风、雨、雾、雪、气温、水位和潮汐等自然因素，将直接影响到港口工作的时间和营运期的长短，并对船舶靠泊作业、作业条件和作业时间等产生很大的影响，从而直接影响装卸效率和港口通过能力。
(七)企业领导素质和生产管理水平
企业领导素质和生产管理水平，决定着生产组织的合理与否，并关系到港口技术设备能否发挥其效能和劳动力能否合理安排，同时也关系到装卸生产各环节的衔接和协调。
这些都直接影响到港口通过能力。
(八)其他
港口的作业班次、港口内外协作的好坏等，都直接或间接地影响装卸作业的时间和装卸效率，也会影响到港口通过能力。
三、港口通过能力的计算步骤
(一)选择计算公式
对计算公式的基本要求是，既能全面、准确地反映各项影响因素，又能利用港口已有的统计资料进行尽可能简便的计算，还要便于分析，以找出提高通过能力的措施。
(二)收集原始材料
1.港口平面图;
2.港口装卸搬运设备的类型、技术参数、技术状况、数量等;
3.仓库(堆场)的类型、主要尺寸，技术状况、专业化情况，一次堆存能力，货物平均保管期，每平方米货物堆存技术定额及库场堆存面积利用率等;
4.码头和作业区的分工及专业化的情况;
5.车、船装卸工艺及有关装卸的作业技术定额;
6.车、船主要参数，作业条件及技术性能等;
7.近期内港口营运统计报表，了解历来的货物装卸量及效率、主要指标的水平等;
8.港口年工作天数，营运期，作业制度(班次、班制小时)，港口有关规章制度和操作规程等;
9.水文气象等影响港口作业时间和效率的自然条件。
(三)确定参数的数值
确定参数时，应尽量使之反映客观实际。
可以通过对历年数据的
统计资料进行分析，确定参数值。
(四)计算各主要环节的通过能力
一般应计算泊位通过能力、库场(仓库)堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力以及工人装卸能力。
(五)确定港口综合通过能力
通过对各主要环节的能力进行分析和平衡后确定港口综合通过能力。
一般把泊位系统看成一个由泊位、库场、装卸线三个子系统串联而成的综合系统，而一个港口装卸企业的生产系统则是由若干个泊位系统并联而成的。
(二)库场通过能力(库场堆存能力)
库场通过能力，即在一定时期内，库场可能堆存货物的最大数量。
它是港口通过能力的一个主要组成部分。
(三)铁路装卸线通过能力
铁路装卸线通过能力，是指港口铁路装卸线在一定时间内(年、月)所具有的装卸货物的能力。
(四)机械装卸能力
机械装卸能力，是指港口各类机械在一定时期内所具有的最大装卸货物的数量。
(五)工人装卸能力
五、港口通过能力的确定
港口综合通过能力在一般情况下是最小环节的能力。
(一)各环节通过能力的换算
1.泊位通过能力的换算
前述公式计算出来的泊位装卸能力是泊位装卸船舶的能力。
把它换算成装卸自然吨要经过
两次变换。
2.库场堆存能力的换算
3.铁路装卸线装卸能力的换算
4.装卸工人装卸能力的换算
5.流动装卸机械起运能力的换算
(二)确定综合通过能力
各主要环节能力换算后，可以通过对各主要环节能力的比较和平衡确定港口的综合通过能力。
六、提高港口通过能力的途径
提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。
前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。
后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。
挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。
内涵提高港口通过能力的主要途径有：
(一)提高企业领导和职工的素质
只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水
平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。
(二)加强生产组织，提高企业管理水平
要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。
(三)加强装卸设备的技术管理
要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件。
(四)加强港口疏运工作
要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。
(五)加强港口内部和港口外部各部门之间的协作
要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率、设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。
(六)注重港口合理布局
要建设专业化和通用化泊位，使大、中、小泊位合理配套。
既满足不同船型、不同货物装卸作业的不同要求、又大大提高船舶装卸效率，压缩车、船在港停时，从而提高港口通过能力。