城市轨道交通列控系统PPT幻灯片
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城轨列控系统简述PPT课件
实现ats和其他cbtc子系统间信息的双向传输10系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网车载atpato精确定位计算速度曲线并监督执行11系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网进路锁闭开放信号后备控制12系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网进路控制时刻表列车识别追踪和调整13系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网ats本地控制14系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网dcs通信网络系统间的有线通信和车地无线通信15系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网列车定位校准向cc传递信号机显示信息16系统架构和组成系统架构和组成atsats子系统子系统ats子系统采用的是集中后备的结构networkswitches网络交换机networkswitches网络交换机x2
《城市轨道交通》PPT课件
2 道岔的形式
跨座式单轨交通的道岔其基本形式有单开、双开、三开及五开等几种。 依据行车组织设计，组合成单渡线、交叉渡线等多种不同的形式。下面 为具有代表性的几种道岔：
(1)单渡线道岔 可移动的道岔分两组，供上下行线间设单渡线使用。道岔区长度约 40m。
单渡线道岔示意图
(2)交叉渡线道岔 形式I： 用于上下行线交叉渡线处，中间两节短道岔梁为 固定式，另有2租活动道岔梁，通过不同组合连接， 可构成4条通路。道岔区长约为40 m，列车通过速 度可达25 km／h。
另一方面，在法国所属的10家厂商与法国国铁及巴黎捷运局 （PATP ）共同努力下，1960年2月底在巴黎南方奥尔良市附近的Chateauneut 完成了1.4公里长的一种新式悬挂式单轨系统的试验，根据参与厂商所 属的集团名称缩写字母定为“SAFEGE”型单轨系统。
日本是世界上第一个应用“SAFEGE”型单轨系统的国家，于1964年在 名古屋的东山动物园建成日本都市单轨系统。
2 救援措施
单轨交通一般都采用高架桥结构形式，桥下净空通常在8 m以上，列 车在单轨上行驶，一旦在区间发生故障或灾情时，救援比较困难。跨 座式单轨交通轨道只是一根很窄的轨道梁，乘客无法从轨道上疏散逃 生。悬挂式单轨交通车辆底下就是高高的空间，更是无法直接逃生。 因此，必须考虑车辆在区间万一出现故障和遇有灾情的情况下的救援 措施。
可能采取的措施有：
①列车牵引至邻近车站解救
②另派列车救援
③地面救援
④其他方法
4.2.5 车站建筑
单轨交通的车站型式，与传统型城市轨道交通一样，可分为侧式站台 车站，岛式站台车站和混合式站台车站等。在客流大而集中和位置重要 的站点，采用岛式站台车站，一般车站为使两端轨道结构简化和降低车 站建设成本基本都采用侧式站台车站。在折返站中有的凶行车组织要求， 采用了比较复杂的混合式站台车站。
《城市轨道交通信号基础》教学课件—闭塞与列控系统
追踪目标点是前行车所占用闭塞分区的始端
（3）虚拟闭塞
是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查 设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检 查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。如下图所 示。
准移动自动闭塞
• 系统设置同固定自动闭塞 • 特点：
• 追踪目标点固定 • 制动点不固定 • 空间间隔长度不固定
10G
8G
6G
4G
自动闭塞特征：
①把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检 查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也 可凭机车信号或列车控制才车载信号行车;
②站间能实现列车追踪； ③办理发车进路时自动办理闭塞手续； ④随列车走行自动变换信号显示。
3. 带有列控系统的自动闭塞
列车运行自动控制系统 (简称列控系统) 是靠控制列车 运行速度的方式来实现列车按照空间间隔制运行的技术方 法。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离 的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运 行距离。所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不 同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就 越大。
甲站
甲 站
t
t
乙站
甲站
乙站
时间间隔法
丙 站
空间间隔法 （区间）
乙站
空间间隔法 （闭塞分区）
要完成上述闭塞在我国目前还不能由列车司机直接完 成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站 值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机 和区间通过信号机的准许显示。在用信号的准许显示作为 凭证时，首先必须保证区间空闲，其次要办理闭塞手续和 发出凭证。当列车进入区间后出站信号机自动关闭准许显 示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能 再一次开放准许显示。
（3）虚拟闭塞
是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查 设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检 查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。如下图所 示。
准移动自动闭塞
• 系统设置同固定自动闭塞 • 特点：
• 追踪目标点固定 • 制动点不固定 • 空间间隔长度不固定
10G
8G
6G
4G
自动闭塞特征：
①把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检 查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也 可凭机车信号或列车控制才车载信号行车;
②站间能实现列车追踪； ③办理发车进路时自动办理闭塞手续； ④随列车走行自动变换信号显示。
3. 带有列控系统的自动闭塞
列车运行自动控制系统 (简称列控系统) 是靠控制列车 运行速度的方式来实现列车按照空间间隔制运行的技术方 法。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离 的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运 行距离。所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不 同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就 越大。
甲站
甲 站
t
t
乙站
甲站
乙站
时间间隔法
丙 站
空间间隔法 （区间）
乙站
空间间隔法 （闭塞分区）
要完成上述闭塞在我国目前还不能由列车司机直接完 成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站 值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机 和区间通过信号机的准许显示。在用信号的准许显示作为 凭证时，首先必须保证区间空闲，其次要办理闭塞手续和 发出凭证。当列车进入区间后出站信号机自动关闭准许显 示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能 再一次开放准许显示。
列车运行控制系统PPT课件
第一章 基本概念与术语（3）
n 准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞 分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。
点式列控系统
连续式列控系统-轨道电路方式
连续式列控系统-轨道电缆方式
连续式列控系统-无线方式
点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器
第三章 列控系统基本工作原理
n 概述
n 基本功能 n 间隔控制 n 速度控制
n 基本原理：地面信息——传输通道——车载设备 n 根据传输通道不同分为
n 点式列车运行自动控制系统 n 连续式列车运行自动控制系统
n 组成
n 地面应答器
n 轨旁电子单元（LEU）
n 车载设备
速度传感器
中央处理单元 天线 应答器
LEU
车载设备 地面设备
信号机或联锁设备
第三章 列控系统基本工作原理
v v = v(s) s
ETCS
联锁
现场单元控制 轨道占用 TD-SP-
MA
轨旁电子单元
欧洲应答器
占用轨道区段的末端
欧洲 应答器
第三章 列控系统基本工作原理
讲授内容ห้องสมุดไป่ตู้
n 基本概念与术语 n 概述 n 列车运行自动控制系统基本工作原理 n 地—车信息传输技术
第一章 基本概念与术语（1）
城市轨道交通列控系统PPT幻灯片32页PPT
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 Nhomakorabea。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
城市轨道交通列控系统PPT幻灯片
11、用道德的示范来造就一个人，显然比用法律来约束他更有价值。—— 希腊
12、法律是无私的，对谁都一视同仁。在每件事上，她都不徇私情。—— 托马斯
13、公正的法律限制不了好的自由，因为好人不会去做法律不允许的事 情。——弗劳德
14、法律是为了保护无辜而制定的。——爱略特 15、像房子一样，法律和法律都是相互依存的。——伯克
45、自己的饭量自己知道。——苏联
城市轨道交通概论50张幻灯片课件
任务一 乘客信息系统
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件
2024/1/24
15
案例分析：某高铁线路运行控制实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况，包括线路长度、 设计速度、车站数量等。
控制策略应用
阐述在该高铁线路上应用的列车运行控制策略，包括 基于速度曲线的控制、基于时间间隔的控制和节能优 化控制等。
实施效果评估
对该高铁线路应用上述控制策略后的实际效果 进行评估，包括运行安全性、准点率、能耗降 低等方面的指标。
时间间隔的动态调整
根据线路条件和列车运行状况，对时间间隔进行动态调整，以适 应不同运行场景和需求。
14
节能优化控制策略
牵引力优化
在保证列车安全、准点运行的前提下，通过优化牵引 力控制策略，降低列车运行能耗。
制动力回收
利用列车制动时产生的能量进行回收再利用，提高能 源利用效率。
空调系统节能控制
根据车厢内外温度和乘客舒适度需求，对空调系统进 行节能控制，减少不必要的能源消耗。
ATC
实现列车自动控制，包括速度控 制、定位、车门控制等。
ATP
确保列车运行安全，防止超速、 碰撞等危险情况。 2024/1/24
ATO
实现列车自动驾驶，减轻驾驶员 负担，提高运行效率。
ATS
监控列车运行状态，提供实时数 据和故障诊断。
20
系统架构设计与实现
系统架构设计
01
02
采用分布式架构，实现模块化、可扩展性。
2024/1/24
16
04
车载设备与系统架构
2024/1/24
17
车载设备组成及功能
车载设备主要组成
列车自动控制系统（ATC）
列车自动防护系统（ATP）
2024/1/24
《城市轨道交通行车组织》课件——任务一列车、车站与调度指挥系统
从上海赛车场停车库驶上正线投入ATO试运营
二、列车驾驶模式
2. ATP监督下的人工驾驶模式(SM模式)
线路条件不好或恶劣天气等不适宜使用ATO的情况下，可以 使用这种驾驶模式。
这种情况下列车上的ATO系统已经旁路，列车由驾驶员人工 驾驶。
列车起动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成 连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。
驾驶员 调度员 车站值班员
共同负责 列车运行安全
二、列车驾驶模式
4. 非限制人工驾驶模式(URM模式)
列车两端的驾驶室里安装 有对应的列车驾驶模式选 择开关，用来选择列车的 驾驶模式。
二、列车驾驶模式
5. 列车折返模式(AR模式)
列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车 由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由驾驶 员转换驾驶端，并折返至发车股道。
特 但在特殊情况下，必须组织列车反方向运行时，应按规定程序进行审批，专运
殊 情
列车反方向运行必须得到总公司主管领导准许，客运列车反方向运行必须得到
况 值班调度主任或调度长准许，通过行车调度员下达调度命令才能够执行。
列车超过限定速度时 当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则 对列车实施制动。
二、列车驾驶模式
4. 非限制人工驾驶模式(URM模式)
在车载ATP设备故障状态时，可采用非限制人工驾驶模式。
这种模式下车载ATP和ATO都已经旁路，ATP不对列车运行起监控作用，列车运行 安全由驾驶员、调度员、车站值班员共同负责。
ATP监督人工 驾驶折返模式
二、列车驾驶模式
ATO模式
ATP+ATO
RM模式
车载ATP好， 轨旁ATP故障
城市轨道交通系统设备课件PPT(51张)
正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉。
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
6
（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
7
（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
22
20
车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
6
（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
7
（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
22
20
车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由
第2讲城市轨道交通列控系统ppt课件
CBTC中的列车运行速度的测定方法
目前广泛应用的有： ➢ 车轴转动/传感器检测法 ➢ 各类陀螺法 ➢ 激光测速法 ➢ 雷达测速法 ➢ 其他
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
③列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据， 其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。
④列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截 列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
目前广泛应用的有： ➢ 车轴转动/传感器检测法 ➢ 各类陀螺法 ➢ 激光测速法 ➢ 雷达测速法 ➢ 其他
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
③列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据， 其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。
④列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截 列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
城市轨道交通智能控制系统.ppt
A
Title
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B
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C
Title
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Diagram
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Concept
Text
Text
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城市轨道交通信号设备
城市轨道交通信号设备可以划分为5部分：控制 中心设备、车载ATC设备、车站及轨旁设备、车 辆段设备及试车线设备。
控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 车载设备包括ATP和ATO两部分。
2.3 城市轨道交通通信系统
城市轨道交通通信系统是指挥列车运行、组 织运输生产及进行公务联络的重要手段。城市轨 道交通通信系统由多个子系统构成，主要包括传 输、无线、公务、专用、广播、时钟等子系统， 为城市轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等 传输通道，实现调度、监视、校时、广播、内部 通话等多项功能，是构成城市轨道交通各部门之 间有机联系，实现运输集中统一指挥、行车调度 自动化、列车运行自动化、安全防护、提高效率 的重要设备。
城市轨道交通信号系统组成
ATO子系统以列车自动防护系统为基础，配 置车载计算机系统和必要的辅助设备，主要用于 实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车 驱动、惰行和制动的控制，传送车门和屏蔽门同 步开关信号，执行车站之间列车的自动运行、列 车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
城市轨道交通列车自动控制系统课堂PPT
性制动。
.
5
三、ATC系统功能
7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。 8)系统的自诊断、故障报警、记录。 9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和 显示。 2.ATO系统 1)自动完成对列车的起动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高 的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域(含折返线、停车线)进行车— 地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列 车进行监控。
必要的信息，主要内容有列车到达时间、目的地及列车终到、末班列
车等。
10)数据记录、统计和打印：自动进行运行报表统计，并根据要求进
行显示打印。
11)与其他系统接口。
.
9
四、信号系统运营模式
1.ATS自动监控模式 2.调度员人工介入模式 3.列车出入车厂调度模式 4.车站现地控制模式 5.车厂控制模式
［知识要点］
1.掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。 2.掌握ATC系统的组成及基本功能。 3.掌握ATC系统与其他系统的接口。
.
1
1.保障行车安全 2.提高运营效率
一、ATC系统的作用
.
2
二、ATC系统构成
1.按设备功能划分 1)列车自动防护子系统(Automatic 2)列车自动运行系统(Automatic 3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，主要作 用是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运 行图完成运营作业。 2.按设备安装位置划分 1)轨旁设备：包括线路上、信号设备室内信号设备，如图7-1中的车站 联锁、轨旁设备等； 2)车载设备：指安装在车上的信号设备，如图7-1中的车载ATP、车载 ATO等；
城市轨道交通(全)PPT课件
流的作用。
✓用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈 现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。
✓管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部， 且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室
紧连站控室，合于快速应变情况。
设计原则
➢合理组织人流路线，划分功能分区
(1)乘客与站内人员路线分开；(2)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰；(3) 乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；(4)换乘客流与进、 出站客流路线分开；(5)当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
城市轨道交通概论
·
伯 肯 黑 米法 尔兰 瓦克 特福 地 铁 站
城市轨道交通概论
迪拜地铁站
城市轨道交通概论
❖按运营性质分
中间站 终点站 区域站 联运站
❖ 联运站 ❖ 枢纽站 ❖ 换乘站
城市轨道交通概论
中间站 仅供乘客上下车
终点站 终点站除了供乘客上下车外， 还用于列车折返及停留。因 此一般设有多股停车线，还 可将线路延长作为中间站或
•进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置
检票口检票机台数：
N2
M2K m2
出站客流总超量高峰系数，1.2-1.4 检票机能力，1200人/h
城市轨道交通概论
进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程 中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。
在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面 积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费 内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通
✓用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈 现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。
✓管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部， 且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室
紧连站控室，合于快速应变情况。
设计原则
➢合理组织人流路线，划分功能分区
(1)乘客与站内人员路线分开；(2)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰；(3) 乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；(4)换乘客流与进、 出站客流路线分开；(5)当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
城市轨道交通概论
·
伯 肯 黑 米法 尔兰 瓦克 特福 地 铁 站
城市轨道交通概论
迪拜地铁站
城市轨道交通概论
❖按运营性质分
中间站 终点站 区域站 联运站
❖ 联运站 ❖ 枢纽站 ❖ 换乘站
城市轨道交通概论
中间站 仅供乘客上下车
终点站 终点站除了供乘客上下车外， 还用于列车折返及停留。因 此一般设有多股停车线，还 可将线路延长作为中间站或
•进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置
检票口检票机台数：
N2
M2K m2
出站客流总超量高峰系数，1.2-1.4 检票机能力，1200人/h
城市轨道交通概论
进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程 中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。
在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面 积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费 内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通
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城市轨道交通列车运行 控制系统
主讲人：刘晓娟
1
Contents
31 城市轨道交通列车运行控制 2 基于通信的列车控制系统CBTC
2
1. 城市轨道交通列车运行控制
3
1.1 城市轨道交通信号控制系统特点
城市轨道交通信号系统的技术制式虽然是沿 袭干线铁路的制式，但还是有它固有的特点，主 要反映在以下几个方面： 对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能 提供更高的安全保证。 由于运行速度远低于干线铁路，在信号系统中 可以采用较低速率的数据传输系统。
通过能力大：城市轨道交通一般不设站线, 进站列 车均停在正线上, 先行列车停站时间直接影响后续 列车接近车站, 所以要求信号设备必须满足通过能 力的要求。另一方面, 不设站线使列车正常运行的 顺序是固定的, 有利于实现行车调度自动化。
7
保证信号显示：城市轨道交通虽然地面信号机少, 但地下曲线地段受隧道壁的遮挡, 信号显示距离受 到限制, 所以保证信号显示也是个重要问题。
12
ATO子系统以ATP系统为基础，配置车载计算 机系统和必要的辅助设备，主要用于实现“地对 车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、惰行 和制动的控制，传送车门和屏蔽门同步开关信号， 执行车站之间列车的自动运行、列车在车站的定 点停车、在终点的自动折返等功能。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
11
ATP子系统是ATC系统中最重要的一个子系统。 城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度 大，发生行车事故后果严重。依靠运行人员防止运 行事故发生远不能满足运行安全要求，因此必须使 用具有列车超速防护功能的ATP。使用ATP子系统的 优点是保证了行车的安全可靠性，缩短了列车间隔， 提高了线路的利用率。ATP系统根据故障－安全原 则执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、 安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保 列车和乘客的安全。
抗干扰能力强：城市轨道交通均为电力牵引, 是直 流电气化铁路, 要求信号设备对其有较强的抗电气 化干扰能力。
可靠性高：由于城市轨道交通隧道净空小, 且装有 带电的牵引接触轨或接触网, 行车时不便下洞维修 和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性， 应尽量做到平时不维修或少维修。
8
自动化程度高：城市轨道交通站间距短, 列车密 度大, 行车工作十分频繁, 而且地下部分环境潮 湿, 空气不佳, 没有阳光, 工作条件差。所以要 求尽量采用自动化程度高的先进技术设备, 以减 少工作人员，并减轻他们的劳动强度。
4
车站的功能和线路均较简单，联锁设备的监控对象 远远少于一般干线铁路车站，通常1个控制中心即 可实现全线的联锁功能。
城市轨道交通车辆段的功能较多，其行车组织工作 包括编解、接发及调车等，信号设备远多于其他车 站，通常独立采用一套联锁装置。
在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路 自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路， 只有运行图变更时才有人工介入。
14
联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互 相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关 系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成， 建设较早的城市轨道交通，采用6502电气集中联 锁，近年均采用计算机联锁。
正线上的集中控制站由设于该站的联锁设备 控制。该设备除了实现联锁关系外，还将联锁的 有关信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的 命令。
限界条件苛刻：城市轨道交通的室外设备及车载 设备受土建限界的制约, 要求设备体积小, 同时 必须兼顾施工和维护作业空间。
9
1.3 城市轨道交通信号控制系统组成
非
安
安 全
ATO
ATP
全
相
相
关
关 系
ATS
IS
系 统
统
10
城市轨道交通的列车运行控制系统从一开始 就 直 接 使 用 了 列 车 自 动 控 制 ATC （ Automatic Train Control）。该系统包括列车自动防护ATP （Automatic Train Protection）、列车自动驾 驶ATO（Automatic Train Operation）及列车自 动监控ATS（Automatic Train Supervision）三 个子系统（简称为“3A”系统）。ATC系统与联锁 系统共同构成城市轨道交通的信号系统。
16
2. 基于通信的列车控制CBTC
17
2.1 基于通信的列车控制系统CBTC定义
15
1.4 城市轨道交通运行控制系统的发展
目前，基于通信的列车控制CBTC （Communication-Based Train Control）系统发展 迅速，由于其采用无线通信技术，可以实现地面和 列车间双向信息传输和更高的传输速率、更多的信 息量，实现了真正意义的移动闭塞。使行车间隔大 大缩短，增加了系统的实时性，提高了运能与安全 性。 因此，CBTC已成为未来城市轨道交通运行控 制技术的发展方向。
5
1.2 城市轨道交通对信号系统的要求
现代城市轨道交通的主要运行特点是行车 密度高、站间距离短及行车间隔时间短。目前 的发展水ห้องสมุดไป่ตู้，新建（或改建）的地下铁路与轻 轨铁路，其载客高峰期的行车间隔最小可达 90s，甚至更小。如此短暂的行车间隔对城市 轨道交通信号系统的自动化程度提出了较高的 要求。
6
安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
13
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
主讲人：刘晓娟
1
Contents
31 城市轨道交通列车运行控制 2 基于通信的列车控制系统CBTC
2
1. 城市轨道交通列车运行控制
3
1.1 城市轨道交通信号控制系统特点
城市轨道交通信号系统的技术制式虽然是沿 袭干线铁路的制式，但还是有它固有的特点，主 要反映在以下几个方面： 对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能 提供更高的安全保证。 由于运行速度远低于干线铁路，在信号系统中 可以采用较低速率的数据传输系统。
通过能力大：城市轨道交通一般不设站线, 进站列 车均停在正线上, 先行列车停站时间直接影响后续 列车接近车站, 所以要求信号设备必须满足通过能 力的要求。另一方面, 不设站线使列车正常运行的 顺序是固定的, 有利于实现行车调度自动化。
7
保证信号显示：城市轨道交通虽然地面信号机少, 但地下曲线地段受隧道壁的遮挡, 信号显示距离受 到限制, 所以保证信号显示也是个重要问题。
12
ATO子系统以ATP系统为基础，配置车载计算 机系统和必要的辅助设备，主要用于实现“地对 车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、惰行 和制动的控制，传送车门和屏蔽门同步开关信号， 执行车站之间列车的自动运行、列车在车站的定 点停车、在终点的自动折返等功能。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
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ATP子系统是ATC系统中最重要的一个子系统。 城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度 大，发生行车事故后果严重。依靠运行人员防止运 行事故发生远不能满足运行安全要求，因此必须使 用具有列车超速防护功能的ATP。使用ATP子系统的 优点是保证了行车的安全可靠性，缩短了列车间隔， 提高了线路的利用率。ATP系统根据故障－安全原 则执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、 安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保 列车和乘客的安全。
抗干扰能力强：城市轨道交通均为电力牵引, 是直 流电气化铁路, 要求信号设备对其有较强的抗电气 化干扰能力。
可靠性高：由于城市轨道交通隧道净空小, 且装有 带电的牵引接触轨或接触网, 行车时不便下洞维修 和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性， 应尽量做到平时不维修或少维修。
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自动化程度高：城市轨道交通站间距短, 列车密 度大, 行车工作十分频繁, 而且地下部分环境潮 湿, 空气不佳, 没有阳光, 工作条件差。所以要 求尽量采用自动化程度高的先进技术设备, 以减 少工作人员，并减轻他们的劳动强度。
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车站的功能和线路均较简单，联锁设备的监控对象 远远少于一般干线铁路车站，通常1个控制中心即 可实现全线的联锁功能。
城市轨道交通车辆段的功能较多，其行车组织工作 包括编解、接发及调车等，信号设备远多于其他车 站，通常独立采用一套联锁装置。
在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路 自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路， 只有运行图变更时才有人工介入。
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联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互 相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关 系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成， 建设较早的城市轨道交通，采用6502电气集中联 锁，近年均采用计算机联锁。
正线上的集中控制站由设于该站的联锁设备 控制。该设备除了实现联锁关系外，还将联锁的 有关信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的 命令。
限界条件苛刻：城市轨道交通的室外设备及车载 设备受土建限界的制约, 要求设备体积小, 同时 必须兼顾施工和维护作业空间。
9
1.3 城市轨道交通信号控制系统组成
非
安
安 全
ATO
ATP
全
相
相
关
关 系
ATS
IS
系 统
统
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城市轨道交通的列车运行控制系统从一开始 就 直 接 使 用 了 列 车 自 动 控 制 ATC （ Automatic Train Control）。该系统包括列车自动防护ATP （Automatic Train Protection）、列车自动驾 驶ATO（Automatic Train Operation）及列车自 动监控ATS（Automatic Train Supervision）三 个子系统（简称为“3A”系统）。ATC系统与联锁 系统共同构成城市轨道交通的信号系统。
16
2. 基于通信的列车控制CBTC
17
2.1 基于通信的列车控制系统CBTC定义
15
1.4 城市轨道交通运行控制系统的发展
目前，基于通信的列车控制CBTC （Communication-Based Train Control）系统发展 迅速，由于其采用无线通信技术，可以实现地面和 列车间双向信息传输和更高的传输速率、更多的信 息量，实现了真正意义的移动闭塞。使行车间隔大 大缩短，增加了系统的实时性，提高了运能与安全 性。 因此，CBTC已成为未来城市轨道交通运行控 制技术的发展方向。
5
1.2 城市轨道交通对信号系统的要求
现代城市轨道交通的主要运行特点是行车 密度高、站间距离短及行车间隔时间短。目前 的发展水ห้องสมุดไป่ตู้，新建（或改建）的地下铁路与轻 轨铁路，其载客高峰期的行车间隔最小可达 90s，甚至更小。如此短暂的行车间隔对城市 轨道交通信号系统的自动化程度提出了较高的 要求。
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安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
13
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。