机车平稳操纵

机车平稳操纵机车平稳操纵机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。

使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。

它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。

要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。

其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。

列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。

机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。

例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。

司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。

所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。

充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。

做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。

列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。

列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。

牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。

我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。

合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。

合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。

一.平稳挂车的要点：1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。

该压力空气要小于机车最小减压量，使机车处于缓解状态。

2.使用好机车小闸，小闸使用的关键是用好中立位。

3.控制好接近挂车时的速度，接近时做到制动后的缓解挂车。

二.起车时：全列车缓解后再牵引开车、伸开钩后再加速、在牵引工况操纵的要点是充分利用机车的性能，发挥机车粘着牵引力和机车的功率，抑制空转的发生。

列车停车时，要为开车做好准备，尽量使车钩处于伸张状态，这样起车时，就比较容易掌握平稳。

三.途中运行应做到：1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。

牵引电机电压、电流不得超过额定值。

机车动轮正在空转时，应立即降低牵引力，禁止撒砂。

2.解除机车牵引力时，根据列车速度变化和线路纵断面情况分段退级，牵引手柄要在接近“O”位前稍作停留再退回“O”位。

3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。

4.列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：使用动力制动时，电流的升降要平稳。

列车高速运行时，要注意励磁电流与制动电流之比例。

需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。

多机使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

5.列车在起伏坡道区段或较小的下坡道操纵时要充分利用线路纵断面，运行时应采用低手柄位的牵引，尽量避免惰力运行，使车钩处于伸张状态。

6.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。

货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度低于20km ∕ h时，允许快速退回手柄或低负荷断开主断路器。

四.制动机的操纵：施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。

1.旅客列车制动调速时要早减、少减，适当延长制动距离。

只有这样，才能最大程度的减少冲动。

所谓早减是因为初减量小，制动距离必须要延长。

所谓少减就是初减量的选择，既要达到控制列车速度又不使列车速度下降过快。

减压地点尽量选择在曲线地段，这样就可以减少纵向冲击力，有利于列车平稳运行。

2.旅客列车可采用“牵引辅助制动法”施行站外调速和站内停车。

采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中，各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。

这种方法对于装有盘型制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。

3.进入停车线停车时，要做到一次停妥。

要根据制动力的强弱，实行“三定一活”的原则，定进站速度、定减压地点、定减压量，在此基础上灵活掌握。

在列车制动排完风后，要设定校速地点，在设定校速地点核对速度，对列车制动力作出初步判断。

校速地点设定的越早，平稳停车对标的把握性越大。

它可以提前根据速度下降趋势做好灵活掌握追加时机或缓解机车制动力的准备。

做到适量减压、缓上小闸、定点校速、少量追加、间隔有序。

4.牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：（1）.初次减压量，不得少于50kpa。

（2）.追加减压一般不应超过二次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

（3）.累计减压量，不应超过最大有效减压量。

（4）.单阀缓解量，每次不得超过30kpa，并应根据速度的变化掌握单阀缓解时机。

（5）.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。

（6）.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸的压力，不得少于50kpa。

（7）.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

（8）.货物列车速度在15km ∕ h以下时，不应缓解列车制动。

长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10 km ∕ h。

重载货物列车速度在30km ∕ h以下不应缓解列车制动。

（9）.少量减压停车后，应追加减压至100kpa。

（10）.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。

（11）.采用缓解停车的旅客列车，列车停车后应施行制动，开车时再缓解。

有坡道的停车站，不应采用缓解停车的操纵法。

（12）.施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位并解除机车牵引力。

车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。

无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

五.列车运行中的安全规定1.机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。

2.严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线和慢行地段等限制速度，以及列车运行监控记录装置速度控制模式设定的限制速度的规定。

3.设有前后司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵。

4.操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。

设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。

5.若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。

停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。

6.中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机以及空气压缩机的工作，并保持机车制动。

货物列车应保压制动，直至发车前或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。

乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。

7.机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。

内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫启动柴油机及切除各保护装置，机车各保护装置切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

8.牵引双管供风的客运列车时，运行中要注意确认列车总风管压力表的显示情况，当列车总风管压力低于550kpa时，应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理。

列车平稳操纵复习题填空题１.机车动轮正在空转时，应立即降低（牵引力），禁止撒砂。

２.少量减压后停车的列车，要追加减压至（100KPa）才能缓解。

选择题１.加装了切控阀的客运机车，制动缸压力与制动管减压量的关系为（A）。

Ａ.１:１Ｂ.１:２.５Ｃ.１:３.２５２.为使旅客列车制动平稳，可采用（C）施行站外调速。

Ａ.二段制动法Ｂ.电阻制动法Ｃ.牵引辅助制动法判断题１.一次追加减压量超过初次减压量，会使列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。

（√）２.使用机车动力制动，在需要缓解时，应先解除动力制动，再缓解空气制动。

（.×）简答题采用“牵引辅助制动法”的目的是什么?答：采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中，各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。

这种方法对于装有盘型制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。