区间测量方案
区间测速技术方案
一体机区间测速技术方案✓纯视频检测机动车✓自动号牌识别✓高清卡口功能，支持高清视频录像✓车辆测速及违章自动上传✓支持3G等无线方式工作目录一、系统概述 (4)二、方案叙述 (4)2。
1、设计目标 (4)2.2、设计原则 (5)三、方案设计 (6)四．主要功能模块 (8)4.1 车辆捕获 (8)4。
2通行速度测算 (8)4。
3 车牌识别 (9)4.4高清录像 (9)4.5 自动截取车牌 (10)4.6黑名单自动比对报警 (10)4。
7智能补光 (10)4.8前端卡点存储 (10)4.9自动校时 (10)4.10数据自动上传 (10)4。
11数据检索、流量统计 (10)4。
12本地存储,循环覆盖 (11)4。
13设施安全保障 (11)4.14 开放的系统集成接口 (11)五、系统特点 (11)5。
1、系统特点 (11)六、环境指标 (12)七、技术指标： (12)八、售后服务与技术支持 (13)一、系统概述随着我国私家车数量的激增和高速公路里程的不断增加，人们的出行变得越来越方便快捷。
随之而来如何保障高速公路的畅通和减少事故的发生引起了相关部门的高度重视。
高速公路事故多发，主要是人为因素造成的。
超速行驶、违章变更车道所引发的事故占事故总数的七成左右。
《道路交通安全法实施条例》规定,在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里。
但在高速公路上，不少汽车的速度远高于最高限速。
一方面相关部门要加大宣传增强司机的安全行车意识；另一方面技术监管和处罚威慑也成为必不可少的手段。
因此如何准确、可靠的获取高速公路机动车的行驶速度成为相关部门关注的焦点。
区间测速系统是基于先进的纯视频车辆检测技术、车辆牌照自动识别技术、网络通讯技术,来实现的一种新型的超速违法取证系统。
区间测速系统通过记录车辆在不同地点的信息(车牌、时间等),并把该车辆在区间内行驶的平均速度和设定的限速值作比较，判定该车是否超速，区间车速=区间距离÷行驶时间。
北京地铁7号线五标盾构区间测量方案
北京地铁7号线五标广～广盾构区间施工测量方案编制: 时间:审核: 时间:批准: 时间:中铁一局集团有限公司北京地铁7号线五标项目经理部2012年10 月中铁一局集团有限公司---！！！！！！----------------------------------精品文档，值得下载，可以编辑！！！-----------------------------！！！！！！-----------目录1.编制依据ﻩ错误!未定义书签。
２.ﻩ工程概况 ···························································································错误!未定义书签。
２.1广渠门内站~广渠门外站区间概况 ·························································错误!未定义书签。
盾构区间监测方案
XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写：审核：日期：监测单位：目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK16+067.9～右DK17+1.7m（左DK17+67.2m），右线全长933.8m，左线全长1002.268m。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站南端头始发，以直线推进开始,过渡至直缓，再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。
隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下；盾构自XXX 站始发后，沿XX路向南推进约290米后（即在左KD16+790m处）进入楼房集中区，楼房集中区域长约690m（楼房集中区内房屋简介见P7～P8之表1）；隧道沿线地下设施较为复杂，主要为雨水、污水管线及自来水管等。
2、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK17+292.7～右DK17+747.455m，右线全长454.755m（左线全长475.757m）。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站北端头始发，向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口，推进约140m后进入楼房集中区域下方，隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物（建筑物集中区内房屋简介见P9～P10之表2）；沿线地下设施复杂，主要为雨水、污水管线等。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全一、前期准备工作1.确定测区范围：根据地铁设计方案确定需要进行盾构区间测量的范围。
2.收集背景资料：收集该区间的地形地貌、地质勘探、地下管线等相关资料，为后续的测量工作提供参考依据。
3.选择测量方法：根据工程要求和实际情况，选择合适的测量方法，可以包括全站仪、导线测量等。
二、测量方案的制定1.测量基线的确定：根据测区长度和地形地貌条件，确定适当的基线长度和测量方式，可以选择直线测量、闭合环测量等方法。
2.测量控制点的设置：根据盾构区间的实际情况，设置合适的控制点，应覆盖整个盾构区间，控制点之间的间距一般不宜超过50米。
3.测量网的布设：根据地形地貌和控制点的位置确定测量网的布设方案，保证测量网络的稳定性和可靠性，网点之间的距离应符合工程要求。
4.测量精度的确定：根据工程要求和实际情况，确定测量精度的要求，包括水平精度、高程精度等。
三、测量工作的实施1.测量设备的校准：在进行实际测量前，必须对测量设备进行准确校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
2.控制点的测量：根据测量方案，对控制点进行测量，包括水平距离、垂直高差、角度等参数的测量。
3.测量网的建立：根据测量方案，按照测量网的布设方案进行实际测量，测量点的选择应符合工程要求和测量精度要求。
4.数据处理与分析：对测量数据进行处理和分析，包括数据的整理、计算和绘制等工作，生成测量结果。
四、测量结果的评估与报告1.测量结果的评估：对测量结果进行评估，包括测量精度的评估、测量数据的可靠性评估等，确保测量结果的准确性。
2.结果报告的撰写：根据测量结果和评估，撰写测量报告，包括测量过程的描述、测量结果的呈现、测量精度的说明等内容。
3.结果的应用：将测量结果应用于盾构施工过程中，包括地质断面的确定、盾构机的调整以及隧道衬砌的设计等。
综上所述，地铁盾构区间测量是地铁建设中的关键环节，对于地铁隧道的准确施工和工程质量的保证具有重要意义。
通过制定科学合理的测量方案、严格按照测量要求进行测量工作，可以确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁盾构区间测量方案大全(一)
地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。
为了确保地铁建设的顺利进行，盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。
盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具，它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。
盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案，以保障地铁的安全和稳定推进。
一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前，必须进行一些准备工作。
首先，需要进行地铁隧道的基础测量，确定隧道中心线定位和区间长度。
其次，需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况，确定盾构机的型号和参数。
最后，需根据实际情况，选择适合的仪器和测量方法。
二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。
常采用的测量方法包括：传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。
2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量，包括水平测量和垂直测量。
水平预测测量：对待测区间进行拓扑测量，确定地铁隧道的中心线位置和方向。
水平实测测量：对中心线实现全盘测量，并测量每个测站到中心线的距离，从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。
垂直预测测量：通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向，完成预测测量。
垂直实测测量：通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测，以确保隧道的稳定性。
3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。
采用激光传感测量法、卫星测量法等，可以提高测量精度和效率，同时简化测量流程，减少数据处理量。
三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后，需要进行数据的检测和处理。
主要步骤如下：1、数据的采集和处理。
2、数据质量检查和筛选，排除错误和不准确的数据。
3、对数据进行优化处理，提高数据的可靠性和精度。
4、利用自动化处理方法和工具，对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析，确保地铁隧道的建设。
5、对隧道进行全面检查和维护，确保工作环境的安全和稳定。
以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。
区间盾构施工监测方案
区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降，从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。
针对该区间隧道沿线的建（构）筑物及地下管线设施，结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理，进行如下监测内容：1）道路与管线沉降监测2）一般建（构）筑物沉降3）隧道轴线上方地表沉降监测4）地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1）监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中，由于盾构穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂，而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。
由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的，为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全，并在施工过程中积极改进施工工艺和参数，需对盾构推进的全过程进行监测。
在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点，编制施工监测方案，在施工阶段要按监测结果及时反馈，合理调整施工参数和采取技术措施，最大限度地减少地层移动，确保工程安全并保护周围环境。
2）监测的目的（1）认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减小地表和土体的变形。
（2）预测下一步的地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济合理的保护措施提供依据。
（3）检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。
（4）控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护费用。
（5）建立预警机制，保证工程安全，避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。
（6）为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，为改进设计提供依据。
（7）为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。
三、监测实施的重点1）各区间沿线建（构）筑物2）隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1）变形监测控制网的布设（1）变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位，应布设在牢靠的非变形区。
地铁车站区间测量方案
目录目录 (1)第一章工程概况 (3)1.1 工程概况 (3)1.2 地质水文 (4)第二章测量作业任务和内容 (6)第三章控制测量和施工测量作业依据 (6)第四章施工测量技术方案 (7)4.1测量控制网的复测 (8)4.2施工加密控制网的测量 (9)4.2.1加密点的布设 (9)4.2.2施工平面控制网加密测量 (10)4.2.3施工高程控制网加密测量 (11)4.2.4控制点的保护和恢复 (12)4.3联系测量 (12)4.3.1导线直接传递测量 (13)4.3.2联系三角形 (13)4.3.3 投点定向测量 (14)4.3.4趋近水准测量 (15)第五章施工测量作业流程 (15)5.1图纸复核 (15)5.2地下平面测量 (16)5.3地下高程测量 (17)5.4施工放样测量 (17)5.5初支断面检测 (18)第六章隧道竣工测量 (19)6.1贯通测量 (19)6.4竣工测量 (21)6.4.1地下导线测量 (22)6.4.2线路中线测量 (22)6.4.3高程测量 (22)6.4.4断面测量 (22)第七章施工人员组织 (23)7.1施工测量组织 (23)第八章使用仪器设备 (24)第九章测量精度质量保证措施 (25)9.1施工放样的精度保证 (25)9.1.1原始资料复核 (25)9.1.2建立测量复核制度 (25)9.1.3仪器维护 (25)9.1.4测量现场维护 (26)第一章工程概况1.1 工程概况A.吉祥村车站吉祥村车站成东西向布置。
车站为地下两层岛式车站（车站周边及车站上部有物业开发），车站设计起止里程为YDK20+109.367～YDK20+350.767，车站长241.4m，标准宽22.70m，主体结构为双层双柱三跨箱型结构。
车站东西端接暗挖区间。
车站总建筑面积13650m2。
车站共设5个出入口（Ⅳ出入口分为a、b两个出入口, Ⅰ、Ⅱ号出入口为预留出入口）、2组风亭、1个消防紧急疏散通道。
(交通运输)智能交通高速卡口区间测速方案
（交通运输）智能交通高速卡口区间测速方案文件编号：（由系统方案对外发布时统一管理）区间测速卡口解决方案版本号：Ver1.0编写人：郑鹏编写时间：2013.6部门名：产品市场部-智能交通审核人：审核时间：·修订历史（Revisionhistory）编号,修订内容描述,修订日期,修订后版本号,修订人,批准人1,创建,2013.6,1.0,郑鹏,2,,,,,3,,,,,,,,,,目录目录11.概述71.1.系统概述71.2.设计原则81.3.设计依据102.需求分析122.1.行业现状122.1.1.存在漏洞，容易规避122.1.2.图片清晰度低122.1.3.应用技术水平低下122.1.4.系统功能扩展性差132.1.5.环境适应性差132.1.6.功能简单，缺乏深度应用13 2.2.发展趋势142.2.1.高清化142.2.2.集成化142.2.3.网络化142.2.4.智能化143.整体设计153.1.系统架构153.2.系统组成163.2.1.前端采集子系统163.2.2.网络传输子系统183.2.3.中心管理子系统184.详细设计204.1.系统原理204.1.1.区间测速原理204.1.2.线圈检测原理204.1.3.雷达检测原理224.1.4.视频检测原理234.2.系统功能244.2.1.系统技术指标244.2.2.系统功能254.2.3.前端系统功能详解274.2.3.1.车辆捕获功能274.2.3.2.高清图像记录功能274.2.3.3.速度测定功能284.2.3.4.压、骑线抓拍功能294.2.3.5.逆行抓拍功能294.2.3.6.全天候高清成像294.2.3.7.智能补光功能304.2.3.8.号牌自动识别功能304.2.3.9.车身颜色识别功能324.2.3.10.高清录像功能324.2.3.11.数据存储功能324.2.3.12.图片、视频防篡改功能334.2.3.13.数据传输与断点续传功能334.2.3.14.远程系统管理维护功能344.2.3.15.Web数据浏览功能344.3.平台软件系统设计354.3.1.系统设计思路354.3.2.系统设计亮点364.3.2.1.SOA为主体的架构设计364.3.2.2.业务集成的WebService框架374.3.2.3.高性能的外场设备接入服务设计384.3.2.4.结合Ajax和RIA技术的更好用户体验38 4.3.3.遵循的标准与接口394.3.4.系统总体框架404.3.4.1.系统总体架构404.3.4.2.系统网络架构414.3.5.系统平台组成424.3.5.1.中心管理服务(CMS)424.3.5.2.视频流媒体转发服务(MTS)434.3.5.3.视频流媒体存储服务(SS)444.3.5.4.设备管理服务(DMS)454.3.5.5.图片控制服务(PCS)464.3.5.6.图片转发服务(PTS)474.3.5.7.主动注册服务(ARS)484.3.5.8.WEB远程管理软件(WMS)484.3.5.9.GIS系统集成模块(GIS)494.3.5.10.网络数字矩阵软件(SNVD)504.3.5.11.市局级联网关服务模块50 4.3.6.系统功能514.3.6.1.视频监控功能514.3.6.2.录像回放功能514.3.6.3.图片监控功能514.3.6.4.区间测速功能524.3.6.5.车辆查询与追踪功能524.3.6.6.布控/撤控功能534.3.6.7.布撤防联动策略534.3.6.8.车辆报警联动功能534.3.6.9.流量统计功能544.3.6.10.车道占有率统计功能544.3.6.11.电子地图功能544.3.6.12.数据手动校准功能544.3.6.13.关联视频功能544.3.6.14.历史数据查询与下载功能544.3.6.15.车辆比对报警功能554.3.6.16.远程系统管理功能554.3.6.17.系统对时功能554.3.6.18.基础管理功能564.3.7.软件系统关键特色564.3.7.1.多业务融合564.3.7.2.快速布控564.3.7.3.录像追踪564.3.7.4.三维定位574.3.7.5.预案管理574.3.7.6.设备兼容574.3.7.7.多级联网574.3.7.8.无线应用574.3.7.9.提高的安全性574.3.7.10.灵活的媒体存储584.3.7.11.系统部署方式584.4.第三方软件及服务器部署584.4.1.系统运行环境584.4.1.1.硬件运行环境584.4.1.2.软件运行环境614.4.2.服务器能力614.4.2.1.系统能力614.4.2.2.显示能力614.4.2.3.管理能力624.4.2.4.图片处理能力624.4.2.5.数据库能力624.4.2.6.单电子地图容量634.4.2.7.校时服务器635.特点优势645.1.行业内首家推出高帧率摄像机645.2.自主开发的智能交通专用ISP算法，图像质量更优65 5.3.接口丰富，摄像机集成度高655.4.全过程数据安全加密处理655.5.多重冗余的数据安全保障技术665.6.全系列产品自主研发665.7.全嵌入式结构、无风扇设计，全机身散热675.8.摄像机内置车牌识别等智能算法675.9.低功耗，适合太阳能供电685.10.安装、维护简单，工作量小685.11.工业级设计适应室外恶劣环境695.12.前端设备的智能化695.13.单车道独立运行能力705.14.先进的视频检测算法705.15.对光照气候环境良好的适应性715.16.准确抓拍无牌或者号牌遮挡车辆725.17.多车道、多车辆同时号牌识别735.18.车牌识别速度快735.19.车牌识别像素、角度容忍度高735.20.车牌识别准确率高745.21.双码流摄像机，同步支持抓拍和录像74 5.22.强光抑制功能745.23.L INUX系统防病毒755.24.模块化设计，稳定性和扩展性强755.25.全系统设备运行状态自动监测755.26.采用工业级或军工级器件，超长寿命76 5.27.系统扩展性好765.28.解决方案灵活，最大程度满足客户需求776.主要设备介绍776.1.高清一体化摄像机776.2.镜头786.3.偏振镜切换控制器796.4.智能交通终端管理设备806.5.智能闪光灯826.6.LED频闪灯826.7.窄波平板雷达846.8.车辆检测器857.配置清单877.1.大华设备877.2.工程商自备设备918.应用案例938.1.伊宁县区间测速卡口项目938.2.徐州区间测速卡口项目939.售后服务承诺949.1.三级售后服务体系959.2.售后服务机构和人员情况961.概述1.1.系统概述近年来，随着社会经济的不断发展，人们的生活发生了天翻地覆的变化，车辆的普及程度也越来越高，但同时治安问题也越来越突出，尤其是与车辆相关的刑事和治安案件。
区间测速技术方案
区间测速技术方案区间测速技术是一种利用设备对行驶车辆进行速度检测和监控的方法。
在现代交通管理中，区间测速技术已经被广泛应用。
本文将阐述区间测速技术的方案及其优点。
一、区间测速技术的原理区间测速技术利用视频监控设备、雷达测速设备以及车辆识别技术等多种设备对车辆的速度进行检测，可以准确地测量车辆的行驶速度。
区间测速技术的原理是将一段公路划分为多个区间，通过监控设备对车辆的速度进行检测，然后计算车辆在不同区间的平均速度，从而判断车辆是否超速。
二、区间测速技术的方案1.选择测速设备区间测速需要选用合适的测速设备来进行检测，主要包括雷达测速设备和激光测速设备两种。
雷达测速设备主要是利用物体反射回来的电磁波进行检测，适用于高速公路的测速；而激光测速设备则是利用激光束对车辆进行测速，适用于城市道路等低速公路。
2.选择监控设备区间测速需要选用合适的监控设备来进行监控，主要包括摄像头监控设备、车位感应技术等多种技术。
摄像头监控设备是最常见的区间测速技术之一，可以适用于不同的公路情况；而车位感应技术则是利用车辆驶过时产生的电磁波来检测车辆的数量和速度等信息，适用于城市道路等资源有限的公路。
3.软件系统区间测速技术需要开发相应的软件系统进行车辆识别、数据传输等工作。
这些软件系统可以根据不同的测速设备和监控设备开发，包括测速算法、数据采集和传输等各种功能。
三、区间测速技术的优点1.准确性高区间测速技术具有高度准确性，可以测量车辆的平均速度，从而精确地判断车辆是否超速。
与传统单点测速方式相比，区间测速技术可以有效避免误判和漏判等问题。
2.效率高区间测速技术可以对多个车辆进行测速，精确计算车辆的速度，从而显著提高了测速效率。
同时，区间测速技术可以实时监测车辆的速度，对违章行为及时进行处理，有效提高了交通管理的效率。
3.安全性高区间测速技术可以在保证道路畅通的情况下，确保车辆行驶安全。
在交通管理中，区间测速技术可以为车辆驾驶员提供重要的安全保障，有效减少了交通事故的发生率。
盾构区间监测方案(根据城市轨道工程监测规范编制)
目录1 工程概况 (3)1.1工程概况 (3)1.2本区间工程范围示意图 (3)2盾构区间周边环境条件、地质条件及工程风险特点 (3)2.2工程地质条件 (6)2.3工程风险特点 (7)3 编制目的和依据 (7)3.1编制目的 (7)3.2编制依据 (7)4监测范围和工程监测等级 (8)4.1监测范围 (8)4.2工程监测等级 (8)5监测对象及项目 (8)6基准点、监测点的布设方法与保护要求，监测点布置图 (9)6.1基准点布设方法 (9)6.2监测点布设方法 (10)6.3基准点、监测点保护与监测点平面布置图 (12)7监测方法、监测频率、监测控制值 (12)8预警等级、预警标准及异常情况下的监测措施 (13)8.1预警等级、预警标准 (13)8.2异常情况下的的监测措施 (14)9 监测信息的采集、分析和处理要求 (17)9.1监测信息的采集 (17)9.2监测信息分析与处理 (17)10监测信息反馈制度 (19)11监测仪器设备、元器件及人员的配备 (20)12质量管理、安全管理及其他管理制度 (21)12.1质量管理制度 (21)12.2安全管理及其他管理制度 (22)13 附件 (23)xx地铁九号线土建施工第六同段xx盾构区间施工监测方案1 工程概况1.1工程概况本区间为盾构区间，区间全线基本位于规划路下方，盾构由xx街站始发，沿xx路穿行，穿揽军路公铁桥，到xx站站，掉头折返（工期紧张时，可双盾构施工）。
区间起点里程为DK8+865.730，终点里程为DK10+498.796，区间单线全长为1641.859m。
区间线路线间距最大为21.61m，最小为15m，在本区间中间设两处联络通道，1号联络通道位于右DK9+380.000处，二号联络通道位于右DK9+905.000处。
区间隧道为标准单洞单线圆形断面，盾构法施工。
区间联络通道采用采用台阶法施工，泵房采用倒挂井壁法施工，复合衬砌。
盾构区间施工监测方案
盾构区间施工监测技术方案二〇一四年十二月盾构区间施工监测技术方案编写：审核：批准：目录1. 方案编制依据及原则 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2. 工程概况 (1)2.1工程简介 (1)2.1.1 拟建工程的交通位置 (1)2.1.2 拟建工程的基本特性 (1)2.2工程地质水文 (2)2.2.1 工程地质 (2)2.2.2 水文条件 (4)2.3工程环境条件 (4)2.4工程的特点、难点及应对措施 (4)3. 施工监测技术方案 (5)3.1监测内容 (5)3.1.1 监测项目 (5)3.1.2 监测要求 (6)3.2监测点的设置 (6)3.2.1 监测点的布设原则 (6)3.2.2 地面监测点设置 (7)3.2.3 建（构）筑物监测点设置 (7)3.2.4 管线监测点设置 (7)3.2.5 管片衬砌变形监测点设置 (7)3.2.6监测点数量统计表 (7)3.3测量高程控制网 (8)3.3.1 建立高程控制网 (8)3.3.2 高程控制网的建立和联测 (8)3.4监测作业方法 (9)3.4.1 垂直位移监测 (9)3.4.2 净空收敛监测 (9)3.5监测频率和报警值的设定 (10)3.5.1 监测工作计划、周期及频率 (10)3.5.2 监测报警值 (11)4. 监测使用的仪器设备 (11)5. 监测人员组织与安全管理 (12)5.1 监测人员组织 (12)5.1.1 监测人员的构成及分工 (12)5.1.2 项目组人员组成: (12)5.1.3 项目管理网络： (12)5.2 安全文明作业的保障措施 (13)6. 监测信息反馈体系 (13)7. 监测质量及精度保证措施 (13)7.1 监测质量保证措施 (13)7.2 保证观测精度的几项必要措施 (15)8. 项目管理及信息化处理流程 (15)8.1项目管理 (15)8.2工作信息流程 (16)8.3信息施工保障 (16)9. 应急预案 (17)9.1应急小组 (17)9.2应急小组职责及工作程序 (17)10. 附表附图 (18)10.1 监测日报表样表 (18)10.2监测点平、断面布置示意图 (20)1. 方案编制依据及原则1.1 编制依据1）《工程测量规范》（GB50026-2007）2）《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)3）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）4）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）5）《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007)6）《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)7）《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-20088）国家有关管线保护、管理、监督、检查的文件等9）业主提供的本工程相关勘察、设计文件和资料1.2 编制原则隧道施工过程中，盾构掘进会使地下土压力、孔隙水压力产生变化，地下土体的应力场平衡受到破坏，引起土体的位移和隆沉，从而会对地面的建筑物、构筑物、地下管线等物体的稳定产生影响。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全地铁隧道盾构区间的测量方案是确保隧道施工质量和安全的重要环节。
在盾构施工前、中、后期都要进行测量，以保证施工的准确性和合格性。
下面是一套较为完整的地铁隧道盾构区间测量方案，详细介绍了不同阶段的测量方法和步骤。
一、前期测量1.地质勘探：在施工前要进行地质勘探，包括地质红线勘探、地下水位勘探、地下管线勘探等，以确定施工过程中可能出现的困难和风险。
2.基本测量：进行工程控制点布设，确定控制网的桩号和坐标，建立起起始坐标系。
3.示坡测量：通过对工地场地的土方开挖示坡进行测量，来验证土方开挖的形状和坡度是否符合设计要求。
二、中期测量1.盾构控制：在盾构施工过程中，需要实时掌握盾构机头的位置和姿态，以确保隧道的准确推进。
通过在隧道内部安装测量仪器，如激光测距仪、全站仪等，实时监测盾构机的变化，并校正施工参数。
2.地表沉降监测：通过在盾构区间的地表上安装沉降测点，测量管道施工对地表沉降的影响，以了解施工对地下管线和建筑物的影响程度，及时采取相应的补救措施。
3.地下水位监测：在盾构区间附近进行井点测量，实时监测地下水位的变化，确保施工过程中地下水的变化不会对隧道施工和周边环境造成不利影响。
三、后期测量1.隧道精度测量：在盾构掘进结束后，对隧道的内外侧壁进行测量，以确定隧道的几何形状和尺度是否符合设计要求。
2.拱顶变形监测：用全站仪等仪器进行拱顶变形观测，以监测隧道拱顶的变形情况，确保拱顶的稳定性和安全性。
3.管道斜度测量：通过测量隧道内铺设的管道斜度和异型构造，查验隧道的排水情况和交通条件，同时要验证管道的几何尺寸和位置是否与设计一致。
4.管道应力监测：通过在管道上安装应力计等仪器，实时监测管道的应力变化，以了解施工过程中管道的受力情况和稳定性。
通过以上的测量方案，可以有效地控制和监测隧道盾构区间的施工过程，保证隧道的质量和安全，同时也为隧道的设计和后续的运营提供了重要的参考数据。
标盾构区间监测方案(改版
武汉轨道交通二号线二十标区间盾构工程监测方案武汉市政建设集团有限公司轨道交通二号线一期工程第二十标土建项目部2011年4月目录一、工程概况 (1)1.1 工程概述 (1)1.2 工程地质及水文地质条件 (1)1.3 周边环境概况 (3)二、施工监控量测方案 (5)2.1 编制依据 (5)2.2 监测目的 (5)2.3 监测项目 (5)2.4 监测测点布设 (6)2.5 监测点埋设与测试方法 (7)2.6 监测频率、精度与预警值 (9)三、监测数据整理、分析与反馈 (9)3.1 监测数据整理 (9)3.2 数据处理与成果分析 (9)3.3 数据反馈与报告提交 (10)四、拟投入的人员与仪器设备 (10)五、组织机构和保障措施 (12)5.1 组织机构和职责 (12)5.2 进度和质量保证措施 (12)5.3 落实责任制的主要措施 (12)一、工程概况1.1 工程概述中南路站~石牌岭站区间起点为中南路站南端，线路沿中南路向南，至武珞路折向东，终点为石牌岭站西端。
线路总长1194.9m（双线）。
水平线间距8～13m。
石牌岭站～街道口站区间基本沿武珞路道路中心布置，石牌岭站与街道口路站均为地下两层车站。
二号线区间线路总长1049m（双线）。
1.2 工程地质及水文地质条件1.2.1区域地质概况武汉地区位于淮阳山字型弧顶西侧与华夏构造复合部位，也处于山字型构造上的新华夏系第二沉降带。
燕山运动在本区遗留的构造形迹表明，本区内主压应力为近南北向，因此形成了一系列近东西向的压性结构面和相伴而生的近东西向压性断层、北北西及北北东的压扭性、张扭性断层。
1.2.2 工程地质（1）中南路~宝通寺站区间本标段通过地段属长江Ⅲ级阶地地貌，地面标高变化在22.12~35.98m。
通过钻孔揭露地层岩性主要分层分布如下：① 杂填土：表面为沥青路面，其下为矿渣、碎石及粘性土垫层；居民区内的填土为稍密状态。
厚度0.30～3.80m。
② 素填土：黄褐色，主要由粘性土组成，含少量碎石、角砾等硬杂质。
盾构区间测量方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)2.1 地铁大厦站～雅苑路站区间 (2)2.2 雅苑路站～红谷中大道站区间 (2)2.3 红谷中大道站～中间风井区间 (3)2.4 中间风井～阳明公园站区间 (4)三、施工测量技术要求 (5)四、施工测量仪器管理及组织机构管理 (5)4.1 测量仪器的管理 (5)4.2 测量组织机构管理 (6)4.2.1施工测量的组织管理机构 (6)4.2.2施工测量的管理 (6)五、地面控制测量 (7)5.1 平面控制网 (7)5.2 精密水准网 (7)六、联系测量 (8)6.1 地铁大厦站始发井联系测量 (8)6.1.1地面趋近导线测量 (8)6.1.2 竖井联系测量 (8)6.2 雅苑路站接收井及始发井联系测量 (9)6.2.1地面趋近导线测量 (9)6.2.2 竖井联系测量 (9)6.3 红谷中大道站接收井及始发井联系测量 (11)6.3.1 地面趋近导线测量 (11)6.3.2 竖井联系测量 (11)6.4 中间风井联系测量 (11)6.4.1 地面趋近导线测量 (11)6.4.2竖井联系测量 (12)6.5 地面趋近水准测量 (13)6.6 高程传递 (13)七、地下控制测量 (14)7.1 洞内导线测量 (14)7.2 洞内水准测量 (14)7.3 隧道内控制测量成果的多级复核 (15)7.4 地下控制导线测量引起的横向贯通误差分析 (15)八、掘进施工测量 (16)8.1 盾构始发姿态控制测量 (16)8.2 盾构推进测量 (17)8.2.1 ZED激光系统简介 (17)8.2.2 VMT系统简介 (19)8.3 盾构姿态复核测量 (21)8.4 管片姿态日常测量 (21)九、贯通测量 (22)9.1 平面贯通测量 (22)9.2 高程贯通测量 (22)9.3 平面贯通误差的调整 (22)9.4 高程贯通误差的调整 (23)十、竣工测量 (23)十一、施工测量精度保证措施 (23)十二、小结 (24)一、编制依据1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20082、《全球定位系统城市测量技术规程》CJJ73-20093、《工程测量规范》GB50026-20074、《城市测量规范》CJJ8-995、《新建铁路工程测量技术规范》(TB10101-99)6、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）7、《地下铁道设计规范》（GB50299-1999）8、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-91）9、经批准的《XX市轨道交通1、2号线工程控制网测量技术方案》10、 XX轨道交通2号线线路设计相关图纸文件11、 XX轨道交通2号线控制测量工程控制点成果表12、甲方的有关技术要求二、工程概况本合同段线路起于丰和中大道与世贸路交叉口的地铁大厦站，由南向北穿越雅苑路，然后向东偏转，下穿红谷中大道，途经春晖路，下穿赣江中大道，穿越赣江，过中间风井，最后沿阳明路到达阳明公园站。
区间测速方案
卡口区间测速系统设计方案设计方案书技术股份有限公司二00九年五月1 区间测速系统1.1概述传统超速抓拍系统采用的是单点测速方式，测量的是车辆的瞬时速度，争议较大、容易躲避。
区间测速是在高速公路某一区间（一般为20公里左右）的两端安装自动抓拍系统，记录车辆通过两端的时间，利用“速度＝距离/时间”公式，计算出车辆在该区间内的平均车速。
为达到满意的效果，抓拍系统应具有很高的车辆捕获率和识别正确率。
区间测速让驾驶员难以回避，做为处罚超速违法行为的法律依据将更有说服力。
区间测速与单点测速相比有如下优势：1.监控范围大。
区间测速系统由于对监控路面进行长距离监控，对该区间内行驶的机动车进行全程监控，扩大了超速监控的范围，控制了区间内整体的行车速度。
2.测速精度高。
区间距离为两个监测断面之间的距离，通过激光测量标定，距离误差几乎为零；机动车行驶时间为经过两个监测断面的时间差，所有断面点设备时间同步，并采用GPS时钟校时，时间误差小。
3.“反监控”能力强、监控效果显著。
机动车驾驶员常利用电子狗等高科技设备提前发现电子警察并进行逃避；在单点测速或监控点周边地段刹车减速，经过监控点后继续超速行驶；这类具有反监控能力的违法超速车，在区间测速系统监控下将无所遁形。
4.说服力强，更容易被理解和接受。
区间测速系统测速原理简单，精度高，监控范围为全区间，控制区间内的平均车速，更容易被驾驶人接受。
5.可拓展性更强。
根据应用的需要，区间测速系统可以扩展更多的应用功能，如：道路监控功能、治安(交通)卡口功能、交通流采集功能、非法占用路肩等违法取证功能(路肩加设备)、交通诱导功能（加诱导屏）等。
1.2 系统设计原则1.2.1标准化该系统严格按照公安部颁标准《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件》（GA/T 497-2004）规定的技术要求进行设计，同时，在采用高清摄像技术方面又进行了功能和性能上的扩展。
1.2.2可扩展性和兼容性由于用户以后的需求会不断发展，系统建设的数量将随之扩大，在设计上，即要在功能上推陈出新，又要兼容旧的系统，以保护用户的投资，因此我们采用模块化设计，模块间数据传输均采用标准的传输协议，任何一个模块的升级短期内都不会影响到其它模块的正常应用。
城市地铁盾构区间施工测量方案设计与实践
道
勘
察
２０ ０ ８年第 ３期
１ ， 职测量 工 和技术 员 ４名 。 名 专
测距 中误 差 ： ± ≤ ６ｍｍ；
测距 相对 中误 差 ： ／ ０ ０ 。 ≤１ ６ ０ ０
２ ２ 仪 器设 备 ．
主要测 量仪 器如 表 １ 示 。 所
表 １ 测 量 主 要 仪 器 设 备
仪器名称
Ｌｉａ ｅ ｃ Ｌｉ ｅｃ ａ
３ ２ 二等 水准点复测及加 密精度要 求 ．
观测 次数 ： 返测各 １ ； 往 次
往返 测闭 合差 ： ± Ｌ ｍ ≤ ８ ｍ；
标称精 度
数 量 单位 规格型号
ｌ ｌ
△ Ｔ Ａ ｌ０ １５ ； １ 口 Ｃ １１ ． ” ±（ ＋１×１ ｍｎ ０一Ｄ） ｌ △ Ｔ ＲＡ ｌＯ １ ； １ 口 Ｃ ２ １ ” ±（ ＋１×１ ｍ ０一Ｄ） ｍ
２ 管 理 机 构 设 计 ２ １ 人 员组 成 ．
本 项 目设 专 职测 量 工 程 师 ２名 ， 体 负 责 现 场施 具
工控 制 、 测量 放样 及 内业 资料 的复 核整 理 ， 理 工程师 助
专业 ， 高级工程 师。
维普资讯
８
铁
花站盾 构 隧道施 工 实例 ， 细 阐述 地铁 盾构 区间施 工测 量 管理 机 构 、 度 、 序 、 法 、 构姿 态控 制 等 详 精 程 方 盾 基 本 内容 ， 证 了该 方案在 隧道 施 工 中的有 效性 和 可行 性 ， 验 并根 据 地铁 盾构 区 间施 工 的特 点总 结 经验 ， 提 出建 议 。
表 ２ 放 样 各 项 限差 要 求
围护结构 主体结构 测量 内容 搅拌桩 连续墙 锚索 边角点 轴线点 细部点 误差范围 ５ ｍ ± ０ｍ ± Ｏｍ ± ０ ｍｌ １ ｍ ± ０ｍ ± Ｏ ｍ １ ｍ ５ ｍ １ ｍ ± ０ｍ ２ ｍ
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目录1、工程概况： (1)2.编制依据及测量技术准备 (2)2.1编制依据 (2)2.2技术准备 (2)3、总体策划 (2)5、施工测量的方法 (5)6、施工安排 (5)6.1控制桩的交接 (5)6.2精密导线点和水准点的复核 (5)6.3导线控制点、水准点的加密 (6)6.4施工测量 (6)6.4.1内业的准备 (6)6.4.2竖井、横通道测量 (7)6.4.3竖井和通道联系测量 (7)6.4.4隧道内平面和高程控制测量 (9)6.4.5隧道施工放样测量 (10)6.4.6隧道贯通误差测量 (10)6.4.7隧道线路中线调整测量 (11)6.4.8隧道结构断面测量 (11)6.4.9工程竣工测量 (12)6.4.10内业资料整理 (12)6.4.11 施工测量的质量标准 (12)7、资源配备 (14)7.1测量仪器设备 (14)7.2测量组主要人员名单 (15)8、安全、质量保证措施 (15)8.1职业健康安全管理措施 (15)8.2质量保证措施： (16)8.2.1、仪器、仪表 (16)8.2.2、测量作业 (16)8.2.3、资料采集及整理 (18)8.2.4 施工测量精度的保障措施 (18)9 成品保护 (20)9.1 产品标识 (20)9.2产品保护 (20)1、工程概况：起点至汽车齿轮厂站区间（暗挖段）从起点起，暗挖至明挖区间处，现状丽江路为东西偏南走向，道路宽度50m；道路北侧为居民住宅和麒麟集团，道路南侧为汽车齿轮厂。
区间起讫里程为：右DK5+242.000~右DK5+638.311，区间左、右线长均为396.311m。
其中右DK5+242.000~右DK5+435.311（左DK5+242.000~左DK5+638.311）为标准暗挖断面，右DK5+435.311~右DK5+638.311为暗挖大断面，区间在DK5+247.000处设置迂回风道兼泵房一座。
右DK5+638.311~右DK5+673.011为区间明挖段，该段纳入汽车齿轮厂站施工。
汽车齿轮厂站至哈尔滨西客站站区间从汽车齿轮厂站起，下穿丽江路及京哈铁路桥后折向规划道里东西街暗挖至明挖区间分界处，线路两侧为居民楼及废弃的保温棚。
区间右线起讫里程为右DK5+891.011~DK6+606.875，全长715.864m，左线起讫里程左DK5+891.011~左DK6+606.875，全长711.927m（其中短链4.276m，长链0.339m）。
暗挖段右线起讫里程为右DK5+891.011~右DK6+385.000，全长493.989m；左线起讫里程左DK5+891.711~左DK6+385.000，全长490.052m（其中短链4.276m，长链0.339m）。
区间在DK6+171.000处设置施工竖井及横通道一座。
施工测量重点为线路中线控制测量及标高控制。
现场施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
2.编制依据及测量技术准备2.1编制依据中华人民共和国国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）《城市测量规范》（CJJ8-99）哈尔滨西客站地铁联络线工程控制点交接桩成果哈尔滨西客站地铁联络线工程施工设计图纸国家其他测量规范、强制性标准2.2技术准备2.2.1 测量仪器的检定和校验：按《计量法》的规定进行测量仪器的检定和校验，具有有效的合格证书。
若检定合格后经过长途运输或存放3个月以上的测量仪器，使用前应按精度要求自行检校。
2.2.2完成设计图纸审核和现场踏勘：对有关设计图纸真会审，特别是曲线线路部分，应核算其曲线要素、某些特征点的坐标和高程，确保定位条件的准确可靠。
图纸会审后，到现场进行实地查看放线条件、隧道经过沿线的地面建筑物、地下管线的位置。
2.2.3 依据施工测量方案和设计图纸计算测放数据，并绘制草图。
所有数据与草图均独立校验，并及时整理成册，妥善保管。
3、总体策划根据交桩资料，在我标段有GPS点HSG01、HSG02、HSG03、HSG04、HSG05、HSG06、HSG07、HSG03-1、HSG06-1，水准控制点HS01、HS02、HS03、HS05。
我标段点位完整，测量组在施工前对控制网进行复测。
平面控制点复测采用全站仪，沿交接桩点HSG01、HSG02、HSG03、HSG03-1、JMDX01、HSG06-1、HSG06、HSG07的线路顺序复测；高程控制点复测采用苏一光DSZ2光学水准仪+平板测微器，沿HS01、HS02、HS03、HS05的线路顺序进行往返测量，测量严格按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的技术要求进行。
测量完成后，将平差合格后的成果及时上报业主(第三方检测单位)和监理工程师复核审批；对平差后不符合要求的成果进行分析，对不符合要求的点位重新测量，直至符合要求后将成果上报。
在对导线控制点复测无误后，根据现场情况布设施工加密控制点，利用施工控制点对施工区段进行平面定位控制和高程控制放样。
根据施工进度，通过竖井联系测量将地面施工控制点引入到区间隧道内，并随着施工的进程，在隧道内建立其它测量控制点。
整个施工过程中将定期对精密导线点、高程控制点、区间隧道内的施工控制点进行检验复核。
对于区间明挖段的施工测量控制方法，施工测量等参照车站施工测量方法进行。
4、测量工艺流程5、施工测量的方法平面施工测量主要利用全站仪进行，同时在现场放样时配合钢卷尺量距进行施工测量放样，控制测量使用全站仪配合棱镜以附和导线法进行精密导线点的复核、导线点的加密。
精密水准点的复核利用DSZ2水准仪+平板测微器进行，其他现场施工测量则利用普通水准仪进行。
6、施工安排根据本标段的工程特点，利用交桩单位提供的测量控制点，在场区内按精密导线点的精度布设加密导线点。
加密导线点针对地形、道路交通状况沿线路走向在本标段所经过的实际地形选定，以交桩单位提供的基准点为基础布设成附合导线；为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量用的控制点贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。
利用联测平差后的控制点进行施工放样。
并将测量成果上报监理、业主（第三方检测单位）审批。
6.1控制桩的交接测量工程师和有经验的测工参加接桩，查看点位是否松动或被移动，并根据测量需要和现场通视情况，决定是否向交桩单位提出补桩加密的要求。
交接桩应逐一记录现场点位，并做好桩位点之记，以便于以后查找使用。
6.2精密导线点和水准点的复核（1）接到交桩单位交接的精密导线点和精密水准点以后，测量主管先对交桩成果进行内业校核，检查各项计算是否合格，各点的坐标和高程是否有误。
发现问题和不明之处及时与交桩单位联系解决。
（2）内业资料复核无误后，立即组织测量人员进行同精度的复核，复测平面及高程控制点。
平面坐标复测使用全站仪，采用附合导线法进行，高程复测采用附合水准路线法进行。
（3）边长的气象改正在测量过程中，现场测量气象数据输入全站仪内自动改正。
（4）复核无误后，将相关资料报监理和第三方检测单位复核；如有偏差，请监理和第三方检测单位重新复核，确认无误后，再进行导线点的加密和施工测量放线。
6.3导线控制点、水准点的加密根据业主提供的精密导线点和水准点，结合现场的实际条件和施工生产的需要，合理布设加密导线点和水准点，以满足施工生产的需要。
（1）施工平面控制网加密测量：地面精密导线点的密度不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进行施工控制网的加密。
施工平面控制网加密采用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各二测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4＂），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理。
（2）施工高程控制网加密测量：根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点（高程控制点）布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量方法和闭合差为±8L mm（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。
本标段每个区间暂布各设3个加密点。
6.4施工测量6.4.1内业的准备内业准备是测量的基础，施工中采用坐标法放线，因此坐标点的计算和坐标的输入显得尤为重要。
我们将用“公路坐标计算系统软件”进行坐标计算，同时还要手工计算进行复核。
坐标的输入采用两人输入制，并进行交叉复核，以保证数据的输入无误。
6.4.2竖井、横通道测量6.4.2.1锁口定位利用场地内的控制点，放出锁口的四个角点，并根据现场实际情况在外侧埋设引桩，始终控制好四角点的位置，保证结构的净空偏差在±10mm 之内。
6.4.2.2竖井开挖测量向下开挖过程中，根据地层情况确定每次开挖深度，为保证结构开挖面的尺寸，在控制好锁口处的四个角点坐标时，通过吊放线锤的方法确定边墙的垂直度，避免超挖或欠挖现象发生。
尤其要控制好每个变断面处的净空尺寸和高程。
每个变断面处作好标记，并标明高程。
6.4.3竖井和通道联系测量6.4．3.1平面联系测量当开挖到通道底板后，通过场地内的两个控制点作为基线边，按四等导线作业在井口测设两个传递点，通过投点仪将两个传递点投至井底。
井下设两个控制点通过联系三角形法进行测设并向通道内引点。
联系三角形法是通过两个已知坐标的传递点，求解井下控制点。
根据传递点的坐标，在井下控制点架设仪器，测得井下控制点到两个传递点的距离及两边的夹角，通过三角形的正弦定理，边角关系可计算出点井下控制点的坐标。
计算公式为：3 4a12=arctg((Y2-Y1)/(X2-X1))L12= √（Y2-Y1）2+(X2-X1)2SinB=L23×SinA/L12X3=X2+L23×Cos(a12-(180-A-B)) Y3=Y2+L23×Sin(a12-(180-A-B)) 图中，4为地面控制点，1、2为传递点，3为井下近井点在联系三角形定向中，应注意以下几点：a.联系三角形定向均须独立进行三组，互差满足要求后，方可取三次的平均值作为该次定向的最终测量成果；三测回目的一是提高精度，二是检查粗差，保证成果可靠。
b.联系三角形边长测量采用全站仪测距，并精确到1mm。
边长采取往返测量三测回，各测回较差井上应小于0.5mm，井下应小于1.0mm。
井上与井下同一边边长较差应小于2mm；c.角度观测应采用Ⅰ级全站仪，用全圆测回法观测四测回，各测回间同一方向观测值应不超过±6″；测角中误差在±2.5″之内。
d．联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应小于±12″，方位角平均值中误差为±8″。