轨道交通站台屏蔽门系统简介
屏蔽门系统
屏蔽门控制室
2.1中央接口盘（PSC） PSC是屏蔽门/安全门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门/安全门控
制室设置一套PSC。中央接口盘PSC由两套相同、相互独立的子系统组成， 每个子系统包括一套逻辑控制单元（PEDC）和一套监控主机。
PSC还包括与信号系统的硬线接口、与综合监控系统的RS485的串行 接口、与IBP和PSC盘面显示终端的以太网接口、接线端子排及柜体面板 上的相关按钮开关、指示灯和维修插口等。
下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧 站台包含24道ASD、6道EED（每道两扇）和2道MSD。
下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合。对于安全门，每侧 站台包含24道ASD、3道EED（每道两扇）和2道MSD。
1.屏蔽门滑动门（ASD） 滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其 开门方式采用中分双开的方式。 滑动门有锁紧装置，门关闭过后可防止外力作用将门打开。 滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能 打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开 门。开门把手嵌入滑动门的竖框内。紧急情况下站台侧站务员可用专门 钥匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门 及门解锁机构如下图所示：
1.传动装置 屏蔽门门机系统采用齿形同步带传动方式，由单个直流电机-减速器 组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮 的齿形同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门的滑 轮挂件组、皮带夹等。屏蔽门转动装置示意图如下：
皮带松紧调节装置
皮带松紧调节装置
屏蔽门的电器结构包括：电源系统和控制系统 1.电源系统
手动开模式 当转换开关处于“手动开控制”位置时，不执行来自中央接口盘的 命令，滑动门ASD打开，此档门的安全回路被旁路，不影响列车的正常 运营。
地铁屏蔽门系统[1](完整版)
](https://img.taocdn.com/s3/m/43fa604f5a8102d277a22f1d.png)
地铁站台门分类
2、全高安全门系统
与屏蔽门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高安 全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其 主要的功能和特点： 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和 屏蔽式安全门系统具有相同的优点； 可比较容易地升级为屏蔽门系统。
地铁站台门分类
地铁站台门分类
地铁站台门分类
4、电动栏杆系统
电动栏杆的高度一般为1.2～1.5m，安装在站台边缘，将站台区域 与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。与前几种型式相 比，其主要的功能和特点： 结构简单，造价低； 安装简单快捷，与土建接口较少； 建设周期短； 整体重量轻； 适用于老线改造；
地铁站台门分类
中国站台门发展史
国内第一条安装地铁屏蔽门的是2002年12月广州地铁二号线， 国内第一条安装地铁安全门2005年上海5号线春申路站，随后上 海、深圳、天津、北京等城市。随着地铁屏蔽门的普及，国内多 家屏蔽门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断 的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出国产化屏蔽门系 统，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁屏 蔽门系统的总承包合同，标志着我国的地铁屏蔽门产业已经进入 世界先进行列.嘉成屏蔽门——上海11号线一期（2008年9月 ~2009年12月），嘉成第一条完整线路。
制两侧站台的屏蔽门 。
2）两岛式站台的屏蔽门 控制系统分别与上下行信号系统及事故线接发
车作业配合,分别控制四侧屏蔽门。
侧式站台屏蔽门
两岛式站台屏蔽门
屏蔽门故障处理
屏蔽门三级控制 系统级 站台级 就地级
系统级控制
系统级（自动控制） 1. 在正常运行模式下，列车到站并停在允许的误差范
站台屏蔽门系统简介）
站台屏蔽门系统简介）站台屏蔽门系统简介摘要：本⽂从屏蔽门的概念⼊⼿，然后从屏蔽门的系统构成、控制⽅式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等⽅⾯对屏蔽门系统做了⼀个简单的介绍。
关键词：屏蔽门构成控制⼀、屏蔽门的概念轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或⽉台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应⽤的⼀种安全节能装置。
它是⼀项集建筑、机械、材料、电⼦和信息等学科于⼀体的⾼科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可⾃动开启和关闭，为乘客营造了⼀个安全、舒适的候车环境。
站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了⼴泛的应⽤，运⾏效果良好。
⼆、屏蔽门的系统构成屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。
门体结构⼀般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电源是屏蔽门系统运⾏的动⼒能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的⾼可靠性，必须采⽤⼀级负荷与双路互为备⽤的电源。
控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。
控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。
控制模式按操作的⽅式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。
此4种控制⽅式可分别实现屏蔽门系统的3 种运⾏模式，即正常运⾏模式（系统级控制）、⾮正常运⾏模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运⾏模式（站台级控制和就地级控制）。
屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制⼦系统的主控单元上，可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽门的运⾏及系统状态；障碍物探测；故障信息采集和报警。
三、屏蔽门的控制⽅式屏蔽门控制系统具有3 级控制⽅式：系统级控制（⾃动控制）、站台级控制和⼿动操作。
地铁屏蔽门系统1完整版
地铁站台门分类
1、屏蔽门系统
屏蔽门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台 边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。其主要的功能和特点： 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本； 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客 构造一个舒适、安全、美观的候车环境； 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤； 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用齿形带或丝 杆形式，门运动平稳； 防滑门槛可以防止乘客跌倒；
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2、全高安全门系统
与屏蔽门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高安 全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其 主要的功能和特点： 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和 屏蔽式安全门系统具有相同的优点； 可比较容易地升级为屏蔽门系统。
地铁站台门分类
产品特性介绍—行业技术比较
项目
结构特 点
嘉成产品特点
底部支撑 +顶部悬挂，固定 门独立安装，固定门站台侧 安装；滑动门全行程导槽。
法维莱产品特 点
底部支撑 +顶部悬挂，固定 门独立安装，固定门轨道侧 安装；滑动门全行程导槽。
传动方 式
电机品 牌
锁机构
同步齿型带传动
邓肯直流电机
滑动螺杆传动 西班牙品牌电机
2、确认被夹物体影响乘客和行车安全或无法确 认被夹物体是否影响乘客和行车安全时 ，按照 夹物处理。
3、确认被夹物体不影响乘客和行车安全时，站 台保安/站台人员立即将确认情况报告车控室。 车控室接报后，立即取消紧停，并报行调通知 司机可继续运行至前方站处理（ 可能造成非 站台车门夹人夹物的车站除外）。
地铁屏蔽门系统
地铁屏蔽门系统地铁屏蔽门系统是现代城市轨道交通中的重要组成部分，它为乘客提供了一个安全、舒适、快捷的乘车环境。
本文将从定义、结构、工作原理、优点等方面对地铁屏蔽门系统进行介绍。
地铁屏蔽门系统是指在地铁站台上设置的一种安全装置，用于隔离列车和站台之间的空隙，保障乘客安全。
它包括一系列的门扇和框架结构，安装在站台边缘与列车轨道之间。
地铁屏蔽门系统主要由门扇、框架结构、控制系统和电源系统等组成。
门扇采用玻璃或金属材料制成，具有较高的强度和透明度。
框架结构由铝合金或钢材制成，用于支撑和固定门扇。
控制系统包括传感器、控制器和操作面板等，用于实现门的开关和监控。
电源系统则为整个系统提供电力。
地铁屏蔽门系统的工作原理主要基于传感器和控制系统。
当列车进站停稳后，控制系统会通过传感器检测到列车的位置，然后自动打开屏蔽门，使乘客能够方便快捷地上下车。
同时，控制系统还可以实时监控屏蔽门的开关状态，及时发现异常情况并采取相应措施。
安全：屏蔽门可以有效地隔离列车和站台之间的空隙，防止乘客跌入轨道或触电等意外事故的发生。
舒适：屏蔽门可以减少列车进站时产生的噪音和气流对乘客的影响，使乘客在地铁站内感受到更加舒适的环境。
节能：屏蔽门可以减少地铁站内的空调能耗，降低能源消耗。
美观：屏蔽门的外观设计简洁大方，可以为地铁站增添现代化的气息。
地铁屏蔽门系统作为一种重要的安全装置，在现代城市轨道交通中发挥着越来越重要的作用。
它的出现为乘客提供了更加安全、舒适、快捷的乘车环境，也成为了城市轨道交通发展的一大趋势。
清代门襟闭合系统是中国传统服饰文化中的重要组成部分，其独特的形态和精美的工艺，不仅体现了古代中国人民的智慧和创造力，更在艺术价值上为后人留下了丰富的遗产。
本文将从清代门襟闭合系统的背景、构成、使用方法、艺术价值等方面进行深入探讨。
清代是中国历史上政治、文化、经济高度集权的时期，其服饰文化也呈现出独特的形态。
门襟闭合系统作为清代服饰的重要组成部分，最早出现在清代中期，并在后期得到了广泛应用。
4.屏蔽门系统
半高安全门
滑动门 应急门 端头门 固定门 门控单元 就地控制盘 屏蔽门系统主控机
二、屏蔽门系统组成
（一）滑动门（ASD）
1、滑动门又称“活动门”，是与 列车门对应的滑动开启门。
2、门扇框的材料采用铝合金型材， 门扇采用8mm透明钢化玻璃。 3、滑动门高度为2150mm，其双 扇净开度为1900mm。轨道侧把 手距站台面为1125mm。
3、演示
竹子林站
竹子林站
竹子林站
竹子林站
竹子林站
PSL
开门
允许及开门信号
PSC
PEDC
列控系统 ATC
门开启 关门 门已关闭
•列车到站 •开门 •乘客上下车 •关门 •列车离站
三、屏蔽门系统控制
（二）站台级控制
屏蔽门站台控制盘设于列 车运行正方向的头端墙处，提 供屏蔽门主要的控制功能。
1、信号接口故障
竹子林站
竹子林站
竹子林站
信号系统 ATC
互锁解除
PSC
PSL
操作盘
禁止 Off
门关闭 DOORS CLOSE
DOORS OPEN 门打开 PSL OPERATION ENABLE PSL操作允许 禁止 Off
PEDC
ASD/EED 互锁解除
•门已经关闭但是未能给出锁 闭信号 •站务人员操作PSL互锁解除 开关（维持住）强制给出 互锁解除信号 •列车离站 •站务人员操作PSL互锁解除 开关至禁止位置 系统恢复自动模式
半高安全门特征
（1）乘客站台空间最大化，保障乘客安全 （2）空气可以自由流通 （3）1.2至1.5米高 （4）安全性 （5）滑动门与列车门运行同步 （6）列车停位失误时乘客可以通过应急门疏散
7 城市轨道交通车站屏蔽门系统
- 信号系统通过PSC控制屏蔽门，即系统级控制。 - 就地控制盘（PSL），即站台级控制。 - IBP盘，即紧急级控制。 - 就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。 - 手动级控制。
活动门手动操作 当系统发生的故障导致无法在站台侧打开活动门时，列车司机通过广播指
导乘客操作屏蔽门解锁把手打开屏蔽门。
四、站台屏蔽门运行控制模式
手动级控制 手动操作是站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作。
应急门的手动操作 在紧急情况下，当列车车门与活动门不对应且列车无法启动的情况下，手
动在轨道侧或站台侧将应急门打开，疏散乘客。
一、站台屏蔽门系统概述
3、站台屏蔽门的要求
（1）屏蔽门要能够承受列车运营产生的震动 （2）屏蔽门要求每周运行7天，每天连续运行19h，满足列车每2min 间隔运营的要求；要求使用寿命>30年，系统无故障使用次数＞100 万次 （3）电源要求为一级负荷供电 （4）车门数量、门距、净开高（宽）度根据不同的车辆进行确定； （5）限界要求 （6）控制系统
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
与车门2对4道应
与列车编6道组数相同
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
屏蔽门系统
屏蔽门系统
屏蔽门系统属于车站设备系统之一，其安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离, 与列车门相对应。
地铁屏蔽门系统主要有中央接口盘(PSC)、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。
中央接口盘（PSC）又由主监视系统（MMS）、两个单元控制（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。
我司与某地铁运营单位合作的屏蔽门门控单元（DCU）技术服务，在执行系统级、站台级控制发出的命令时，时间精准，执行动作运行曲线到位，并自动检锁。
并可通过门控单元内设置的接口在线或离线状态下重新编程和参数设置。
具体性能参数如下：
（1）精确执行系统级控制、站台级控制发出的开、关命令，开门时间为2.5s～3.0s范围内可调，关门时间为3.0 s～3.5 s范围内可调；
（2）开、关门无故障使用次数不低于100万次；
（3）执行开门动作时，先打开锁机构，然后按既定速度曲线执行开门动作；
（4）关门时，按既定速度曲线执行关门动作，直到门关到位。
要求关门时最大动能≤10J，最后100 mm行程范围内≤1J，并检查锁状态；
（5）采集并发送屏蔽门状态信息及各种故障信息至主控机，然后通过人机界面显示或向信号系统报警；
（6）通过DCU内设置的编程／调试接口，可在线或离线调整参数和软件组态，并可进行重新编程和参数设置，也可通过外接测试设备来进行单门体调试。
屏蔽门系统简介
电源 系统
蓄电 池 驱动 电源 控制 电源
安全防范
◎等电位连接 ◎绝缘层
◎激光探测装置
◎接地保护与绝缘电阻
等电位连接示意图
（1）等电位连接必要性 屏蔽门与列车之间存在电位差，可能导致乘客和 车站工作人员触电受伤。 （2）屏蔽门与列车等电位 采用铜芯电缆与钢轨相互连接消除电位差。
屏蔽门与列车位置关系和电位关系
等电位连接
（3）门体自身等电位 通过等电位铜排以及等电 位导线将屏蔽门的各金属部件相 连。
PSD与ISCS接口
1、PSD系统责任 ①传送PSD屏蔽门区状态给ISCS； ②确认接口文件包括接口通信协议（冗余 方案）、测试大纲、测试结果； ③提交PSD设备类表和数据点表，经双方供 货商及双方设计签字确认后，报业主备案； ④按照ISCS提供的通讯地址进行通讯设备 的IP地址设定； ⑤提供PSD系统的真实设备或模拟器（接口 设备），配合ISCS进行接口调试。 2、ISCS系统责任 ①实现PSD车站级和中央级监控功能； ②提供接口文件包括接口通信协议（冗余 方案）、测试大纲、测试结果； ③提供PSD设备类表和数据点表模板； ④提供PSD通讯设备的IP地址； ⑤配合PSD进行现场接线指导； ⑥负责接口测试，进行测试记录。
门槛铜编织带连接图
站台绝缘层
在每座车站站台边缘距离屏蔽门 敷设宽度2000mm（含端门两侧2000mm 长，至设备用房外墙宽）站台绝缘层。
站台装修层下绝缘层示意图
地铁屏蔽门系统
地铁屏蔽门系统文档编号：TMBS-2021-001日期.2021年8月25日⒈综述地铁屏蔽门系统（以下简称“系统”）是一种用于地铁站台入口和出口的安全控制系统，旨在确保乘客的安全，并减少不明身份人员的闯入。
⒉系统组成⑴主控制器系统的主控制器是系统的核心部件，负责监测和控制屏蔽门的运行，并与其他子系统进行通信。
⑵屏蔽门屏蔽门是系统的关键部件，负责限制乘客的出入，并在发生紧急情况时迅速关闭。
⑶感应器系统配备了各种感应器，如红外感应器、压力感应器等，用于检测人流、判断乘客状态以及监控系统的运行情况。
⑷控制面板控制面板提供了对系统的操作界面，包括控制屏蔽门的开闭、调节系统参数等功能。
⑸报警系统报警系统能够在紧急情况下发出警报，并通知相关人员采取适当的行动。
⒊系统安装与维护⑴安装要求系统的安装必须符合相关建筑和安全规范，确保系统的稳定性和可靠性。
⑵维护计划定期维护对系统的正常运行至关重要。
维护计划应包括对感应器的定期清洁、屏蔽门的机械检查和润滑、主控制器的软件更新等。
⑶故障排除与修复系统出现故障时，应及时进行故障排除，并确定适当的修复措施。
对于较复杂的故障，建议寻求厂商的技术支持。
⒋安全措施⑴紧急停机按钮系统应配备紧急停机按钮，方便人员在发生紧急情况时迅速停止屏蔽门的运行。
⑵紧急疏散通道为确保人员安全疏散，系统应设置紧急疏散通道，并保持畅通。
⑶防护措施为预防乘客受伤，系统的屏蔽门应具备防夹功能，并符合相关安全标准。
⒌附件本文档附带以下附件：●屏蔽门系统安装图纸●屏蔽门系统维护手册●屏蔽门系统报警联络表⒍法律名词及注释⑴安全规范：指相关机构或颁布的关于建筑工程或设备安全的法律规定。
⑵防夹功能：指系统中的技术措施，用于防止乘客在屏蔽门关闭时被夹伤。
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介摘要：本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。
关键词：屏蔽门构成控制一、屏蔽门的概念轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。
它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
二、屏蔽门的系统构成屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。
门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。
控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。
控制系统具有控制和检测2 项基本功能。
控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。
此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。
屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采集和报警。
三、屏蔽门的控制方式屏蔽门控制系统具有3 级控制方式：系统级控制（自动控制）、站台级控制和手动操作。
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统1屏蔽门的概念及功用安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。
包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。
屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。
屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。
屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。
2屏蔽门类型及系统构成2.1屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。
全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。
门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
2.2屏蔽门的系统构成：屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。
轨道交通屏蔽门系统(PSD)
• 此 4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运 行模式，即正常运行模式 （系统级控制）、 非正 常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急 运行模式（站台级控制和就地级控制）。
• 屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总 线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上， 可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽 门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采 集和报警。
• 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
二、屏蔽门的系统构成
• 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控 制等 4个部分组成。
• 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门 、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连 接结构等构成。
• 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构 、锁定解锁机构组成。
• 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏 蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一 级负荷与双路互为备用的电源。
• 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就 地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制 盒组成。控制系统具有控制和检测2 项基本功能 。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种： 系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级 控制。
• 2.站台级控制
• 站台级控制是列车司机在站台屏蔽门现场控制屏 板上，对屏蔽门进行操作的控制方式。当系统级 控制不能正常实现时，如站台屏蔽门中央介面屏 板对屏蔽门控制单元控制失效等故障状态下，列 车司机在站台屏蔽门现场控制屏板上进行开门、 关门操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
• 3.手动操作
• 1.闭式屏蔽门
• 闭式屏蔽门（如下图所示）是一道自上而下的玻璃隔离 墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台 候车区与列车进站停靠区完全隔离，门体结构高度一般为 2 800~3 200 mm。一般来说全高门采取各种漂亮的斜撑 立柱、圆弧钢圈、钢筋悬吊等方式来固定，确保其稳定性 。除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道 内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，其 多用于设有空调系统的站台。在热带、亚热带城市的轨道 交通系统中，此类屏蔽门应用越来越广泛，例如伦敦、新 加坡、曼谷、广州、深圳、成都等。
4.1 屏蔽门系统的基础知识
屏蔽门门体单元图 图中（FIX）固定门、(ASD)滑动门、(EED )应急门
4.1屏蔽门系统的基础知识
二、结构
（7）端头门 端头门（简称端门）由钢化玻璃、门框、闭门器、自锁 和手动解锁装置等组成。端头门布置于站台两 端，与屏蔽门 垂直。端门的结构与应急门的结构基本一致，当列车正常营运时，端门保持关闭且锁紧； 当列车在区间隧道发生火灾或 故障时，端门既可作为乘客的疏散通道，也可作为车站工作 人员进入隧 道的专用门。站台端门可由乘客从隧道侧通过按 压安装在门框上的紧急推杆锁来打开，还可以由车站 工作人 员用钥匙从站台侧打开。端门可向站台侧旋转90°角平开， 且在打开后能自动复位关闭。
4.1屏蔽门系统的基础知识
二、结构
滑动门 端门
固定门
应急门
4.1屏蔽门系统的基础知识
二、结构
固定门
滑动门
应急门
端门
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
4.1屏蔽门系统的基础知识
二、结构
3.控制系统
（1）中央控制盘。中央控制盘可以安装在 专门的屏蔽门系统的机柜室（或称为控制设 备室）内，或与屏蔽门系统的动力设备一起 安装在屏蔽门系统的设备室内。中央控制盘 是由信号系统实现双扇滑动门自动开/关门 的重要控制及接口设备。
4.1屏蔽门系统的基础知识
二、结构
3.控制系统
中央控制盘由两个逻辑控制单元 (platform end door controller，PEDC ) 组成，每个逻辑控制单元负责控制一侧的屏 蔽门。PSC自动接收列车控制信号系统发出 的开/关 门指令，通过逻辑控制单元实现屏 蔽门与列车门的联动控制，同时将接收到的 门状态信号通过盘面指示灯反映出来。
地铁屏蔽门系统
门体结构
8、 安全门固定门 安全门固定门为不可开启的门体，位于滑动门与应急门之间，是站台与区间
隧道隔离的屏障。固定门不存在作为运营操作的人机界面。
35
门体结构
9、 安全门应急门(EED) 应急门一般当作固定门使用，在列车进站无法停靠在允许的误差范围位置
时，必有一道列车门对准应急门，若需要由应急门紧急疏散时，可由乘客在轨 道侧列车上打开相对应的列车门后推动应急门的解锁装置，或由站台侧站台工 作人员用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。
DOI（Door Open Indicator (light alarm)）
门状态指示灯
EOI（ Emergency escape door Open Indicator (light alarm)） 应急门状态指示灯
FDP（Fixed Drive Panel）
固定侧盒
LCB（Local Control Box）
14
两岛式站台屏蔽门
15
屏蔽门车站布局
4、一岛两侧式 共布置四侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急
门、端头门，还有一个屏蔽门设备室（当有不同系统并行时需两个屏蔽 门设备室）和四个PSL控制盘。
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三、 屏蔽门机械结构
屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。 门体结构：
地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及 承重结构等，地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门、 固定侧盒和底部支撑结构等。 门机系统：
宁波轨道交通1号线一期屏蔽门工程总 共有15个地下站安装全高屏蔽门。
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半高安全门
半高安全门主要的作用是保证 乘客的安全，高度一般为1200－ 1500mm，由于它不能完全隔绝 风和噪声对乘客的影响，因此， 这种结构多用在地面站台或高架 站台。
地铁屏蔽门系统
安全装置技术
安全装置技术应充分考虑乘客人身安全，包 括防夹手装置、防夹脚装置、紧急停机按钮
等。
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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门体材料选择
门体材料应具有透明度、韧性和安全特性， 常用材料有钢化玻璃、PC板和不锈钢等。
控制系统架构
控制系统应分为控制层和终端层，保证屏蔽 门系统的稳定和可靠性。
安全管理
1 紧急情况应对措施
2 防止非法闯入
屏蔽门系统应具备疏散功能 ，以便在紧急情况下快速撤 离乘客。
屏蔽门系统应通过刷卡、IC 卡等方式限制进站，防止非 法乘客进入。
3 防止夹人事故
屏蔽门应装有防夹手、防夹脚装置等，确保乘客通过屏蔽门不会发 生夹人情况。
质量控制
设备测试和验证
屏蔽门系统应在生产厂家、安装现场和运营后都进行测试和验 证，以保证质量。
地铁屏蔽门系统
地铁屏蔽门系统是现代城市轨道交通系统的重要组成部分，对确保乘客安 全、提高运营效率、促进城市可持续发展具有重要意义。
概述
定义
地铁屏蔽门系统是安装在地铁站台 上的一种设备，用于限制乘客进出 站的通道。
功能
屏蔽门系统可以控制乘客进出站的 数量和速度，确保安全和有序。
作用
屏蔽门系统可以减少人为因素的干 扰，保障乘客和运营安全。
屏蔽门系统的组成部分
门体结构
门体结构一般由钢化玻璃 等材料制成，具有较强的 抗冲击和抗风压能力。
传感器和控制系统
传感器和控制系统负责监 测和控制屏蔽门的开关， 以及与乘客的交互。
安全装置
安全装置包括防夹手装置 、防夹脚装置、紧急停机 按钮等，以保障乘客的人 身安全。
(完整版)屏蔽门系统
第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。
站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。
站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。
随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。
屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。
站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。
安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。
站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。
列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。
车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。
为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。
目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。
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轨道交通站台屏蔽门系统
1屏蔽门的概念及功用
安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。
包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。
屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。
屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。
屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。
2屏蔽门类型及系统构成
2.1屏蔽门类型
地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。
全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。
门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
2.2屏蔽门的系统构成：
屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。
屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、就地控制盘（PSL）、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU）、就地控制盒（LCB）所组成。
中央控制盘（PSC）是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制/状态/事件信息，并将处理后的控制/状态/事件信息传向各个监控点。
远程监视设备（PSA）是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备（PSA）的紧急操作功能。
就地控制盒（PSL）是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下（比如信号系统故障）或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。
门机控制器（DCU）是现场控制单元，执行来自PSC的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向PSC。
中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、门机控制器（DCU）通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。
控制系统将系统的控制及监视集中进行处理，系统中重要的控制命令及状态信号通过硬线进行连接，系统中其他的事件及状态信息则通过通讯网络进行传递。
3屏蔽门系统的试验
屏蔽门系统是集建筑、机械、电子于一体的系统工程产品，可靠性要求高，为保证系统工程质量，在屏蔽门系统工程实施过程中有必要对屏蔽门系统的各项性能进行验证，通常要求进行下列试验：样机综合性能试验、屏蔽门的出厂试验、工程现场屏蔽门系统联调及屏蔽门系统与其它相关系统综合联调。
3.1 样机综合性能试验
样机生产与试验是为了检验屏蔽门系统供应商提供的产品（含设计、制造加工及安装工艺、材料、配套设备等）的综合性能能否达到业主的技术要求。
在样机通过试验鉴定，再进行批量生产和工程安装，避免屏蔽门系统工程因质量问题给业主及供应商带来的各种风险。
1). 样机的测试试验工作宜选择在供应商生产工厂或工程现场所在地，应由供应商和业主及相关单位人员共同参加。
需要专业实验室进行的试验（如：电磁兼容试验）应具有国家相关部门认可或经业主确认的第三方实验室完成，业主或业主委托的相关单位人员见证。
2). 测试项目应包括：密封性能测试、结构力学性能（强度及刚度）、电磁兼容试验、活动门动力性能（动力曲线、速度曲线、关门力）、活动门运动安全性能（手动解锁力、手动开门力、障碍物检测）、模拟信号的自动控制、接地及绝缘测试及可靠性性能测试（运行试验）等。
3.2 屏蔽门的出厂检验
出厂检验是指屏蔽门的主要设备部件及重要的结构部件在生产调试完后，装运前的检查和试验，这些试验在生产现场或被测部件的组装现场进行。
3.3 工程现场屏蔽门系统联试
屏蔽门系统安装完成后应进行单元门调试，各种性能满足设计要求后进行屏蔽门系统联试。
联试要求进行≮1000次强化运行试验，其目的是检验电气系统功能的稳定性和进行机械系统的磨合，使屏蔽门系统满足营运的系统工作要求。
3.4屏蔽门系统与其它相关系统综合联调
屏蔽门系统联合调试合格后，应进行屏蔽门系统与信号系统以及与屏蔽门系统有接口关系的其他系统进行接口调试。
任何与本系统有接口的其他承包商都应参加该综合联试，以验证接口功能正常。
4屏蔽门的加工制造
屏蔽门总体设计图应由业主或业主委托单位审核确认。
屏蔽门加工图应符合国家机械制图标准，清晰、合理、签字齐全。
加工图及有关技术资料、文件的发放应有登记记录和交接签字记录。
重要零部件的加工应编制详细的加工工艺，并严格按加工工艺加工。
所有零部件的加工转序应有检验记录、交接记录或进出库手续。
成品、半成品、合格品、不合格品、待检及还修品等应分类堆放，标识清晰。
5屏蔽门系统的施工及验收
5.1 屏蔽门系统的施工
屏蔽门系统的施工应编制详细的《施工组织设计》，《施工组织设计》应包括施工组织结构、现场管理人员设置及管理职责、施工工艺方法、施工器具及设备、施工计划、材料进场计划、安全管理措施、质量管理措施、通讯联络方式等。
现场施工应积极与地铁其他施工单位协调、配合，应服从业主或业主委托的监理或集成商的统一管理和协调。
施工管理及施工人员应经过专业培训合格后，才能上岗。
5.2屏蔽门系统的验收
屏蔽门的检验及验收分为两个阶段：第一阶段为样机检验、鉴定验收，第二阶段为现场验收。
验收的第一阶段主要是对设计的合理性、主要配套设备的综合性能以及加工制造工艺性能、安装工艺性能、产品外观性能以及材料选择的合理性等进行确认。
验收的第二阶段主要是对设计与加工和安装的符合性、施工质量、屏蔽门系统的综合性能是否满足合同要求进行确认。
第二阶段屏蔽门现场验收包括：到货检验、安装验收、系统调试及检验、预验收及最终验收。
屏蔽门在预验收完成后将移交地铁公司投入运行，由此屏蔽门进入质保期。
在质保期到期后，将对屏蔽门进行最终验收，至此完成屏蔽门验收的全过程。
参考文献
1、朱卫平等《城市轨道交通站台屏蔽门》
2、陈韶章等《地下铁道站台屏蔽门系统》
3、施仲衡等《地下铁道设计规范》。