主要的船公司联盟简介
P3联盟
P3 网络航运联盟
一、什么是P3联盟？
二、美、欧、中对于P3 联盟的审查结果
（一）P3联盟简介
• P3联盟成员方将共同投入超过250 艘船舶 （包括马士基航运新造的3E 级18 270 TEU 型船舶），运力合计260万TEU，合作运营 远东―欧地、远东―北美、欧地―北美等 东西主干航线。
（二）P3联盟的特点
• 1、史上最强的航运联盟 • 2、建立了一种更为紧密的“抱团”新模式。
（三）外界反响
• 1、反对方意见 • 2、支持方意见
1、反对方意见
• （1）可能限制成员方竞争，使P3联盟在国 际集装箱班轮运输行业一家独大。 • （2）P3联盟巨大的市场控制力，可能抑制 其他竞争者的发展空间。 • （3） P3联盟在市场上占据优势地位，可 能削减货主对集装箱运输的议价能力，损 害其利益。 • （4）可能提高运费，最终损害消费者利益 。
2、建立了一种更为紧密的“抱团” 新模式。
• （2）NC的主要职责： • A、日常运营： • 对P3 网络联盟的船舶活动情况进行观测、 监控和协调，并应对突发事件。包括：安 排航线、按运力份额分配舱位。 • 适时对航线上的船舶进行短期重新部署； • 在特定情况下取消或增加班次； • 协调货物装卸，并处理港口拥堵和船期延 误等问题。
（一）美国：允许生效
• 1、审查结果 • 2014年3月24日，美国联邦海事委员会（ FMC）以4:1的投票结果决定批准P3联盟在 美国生效。 • 对此，FMC主席Mario Cordero作了如下解 释：
世界六大主要班轮协会及其成员介绍
不是工会，应该是公会！所谓公会船就是，航运公会船，就是由两家以上在同一航线上经营班轮运输公司，为避免相互间的竞争，维护共同利益，通过在运价和其他经营活动方面签定协议而组成的国际航运垄断组织。
马士基的船是属于“亚洲区内讨论协议组织（Intra Asia Discussion Agreement）、非正式运价协议组织（Informal Rate Agreement）非正式运价协议组织（IRA）、亚洲/澳洲运价协议组织（Asia Australia Discussion Agreement）、远东班轮公会（Far Eastern Freight Conference）”公会的船。
世界六大主要班轮协会及其成员介绍一、泛太平洋运价稳定协议组织(Transpacific Stabilization Agreement)泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）成员包括：美国总统轮船公司American President Lines, Ltd 被新加坡的NOL收购中远集装箱运输有限公司COSCO Container Line, Ltd长荣海运股份有限公司Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd韩进海运有限公司Hanjin Shipping Co. Ltd赫伯罗德海运有限公司Hapag-Lloyd Container Line现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., Ltd川崎汽船株式会社Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line)商船三井有限公司Mitsui O.S.K. Line, Ltd日本邮船株式会Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K Line)东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line, Inc阳明海运公司Yangming Marine Transport Corp.二、亚洲区内讨论协议组织（Intra Asia Discussion Agreement）亚洲区内讨论协议组织（IADA）成员包括：Anchor Transport CorporationAPM西贡船务有限公司APM-Saigon Shipping美国总统轮船私人有限公司American President Lines (Pte) , Ltd正利航业股份有限公司Cheng Lie Navigation Co.达飞轮船船务有限公司CMA-CGM中远集装箱运输有限公司COSCO Container Line, Ltd北欧亚航运有限公司CSAV Norasia Line, Ltd东南亚海运株式会社Dongnama Shipping Co.长荣海运股份有限公司Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd Gemartrans Co.金星轮船公司Gold Star Line Ltd.德国汉堡南美航运有限公司Hamburg Sud Co. Ltd韩进海运有限公司Hanjin Shipping Co. Ltd赫伯罗德海运有限公司Hapag-Lloy Container Line兴亚海运株式会社Heung-A Shipping Co.现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., LtdInterasia Line川崎船株式会社Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line)高丽海运株式会社Korea Marina Transport Co.马士基航运有限公司Maersk Line Ltd商船三井有限公司Mitsui O.S.K. Line, Ltd马来西亚国际船务有限公司Malaysian International Shipping Corp. 日本邮船株式会Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K Line)东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line太平船务有限公司Pacific international Lines宏海箱运有限公司Regional Container Lines萨姆达拉船务公司Samudera Shipping Lines山东海丰船务有限公司SITC Container Lines Co Ltd长锦商船株式会社SYMS Container Line德翔航运有限公司TS Line东京船舶株式会社Tokyo Senpaku Kaisha Line阿拉伯联合国有轮船有限公司United Arab Shipping Co.万海航运股份有限公司Wan Hai Lines阳明海运公司Yangming Marine Transport Corp.三、西行泛太平洋运价稳定协议组织（Westbound Transpacific Stabilization Agreement）西行泛太平洋运价稳定协议组织(WTSA)成员包括：美国总统轮船公司American President Lines, Ltd中海集装箱运输有限公司China Shipping Container Line中远集装箱运输有限公司COSCO Container Line, Ltd长荣海运股份有限公司Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd韩进海运有限公司Hanjin Shipping Co. Ltd赫伯罗德海运有限公司Hapag-Lloy Container Line现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., Ltd川崎船株式会社Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line)日本邮船株式会Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K Line)东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line阳明海运公司Yangming Marine Transport Corp.四、亚洲/澳洲运价协议组织（Asia Australia Discussion Agreement）亚洲/澳洲运价协议组织（AADA）成员包括：澳大利亚国家航运公司ANL Container Line (Singapore) Pte Ltd (ANL) 德国汉堡南美航运有限公司Hamburg Sud Co. Ltd中海集装箱运输有限公司China Shipping Container Line中远集装箱运输有限公司COSCO Container Line, Ltd俄罗斯远东海洋轮船公司Far East Shipping Co. Ltd韩进海运有限公司Hanjin Shipping Co. Ltd现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., Ltd川崎船株式会社Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line)地中海轮船有限公司Mediterranean Shipping Co., Ltd马士基航运有限公司Maersk Line Ltd商船三井有限公司Mitsui O.S.K. Line, Ltd日本邮船株式会社Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K Line)东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line金星轮船有限公司Gold Star Line Ltd (ZIM).五、非正式运价协议组织（Informal Rate Agreement）非正式运价协议组织（IRA）美国总统轮船公司American President Lines, Ltd达飞轮船船务有限公司CMA-CGM中远集装箱运输有限公司COSCO Container Line, Ltd北欧亚航运有限公司CSAV Norasia Line, Ltd长荣海运股份有限公司Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd伊朗国家航业公司Islamic Republic of Iran Shipping Line赫伯罗德海运有限公司Hapag-Lloy Container Line现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., Ltd马士基航运有限公司Maersk Line Ltd商船三井有限公司Mitsui O.S.K. Line, Ltd日本邮船株式会社Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K Line)东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line太平船务有限公司Pacific international Lines德国胜利航运有限公司Senator Lines东京船舶株式会社Tokyo Senpaku Kaisha Line阿拉伯联合国有轮船有限公司United Arab Shipping Company (S.A.G) 万海航运股份有限公司Wan Hai Lines Ltd阳明海运公司Yangming Marine Transport Corp.六、远东班轮公会（Far Eastern Freight Conference）远东班轮公会（FEFC）成员包括：澳洲国家航运有限公司ANL Container Lines Pty Ltd.美国总统轮船有限公司APL Co (PTE) Ltd.法国达飞海运集团CMA CGM SA南美邮船公司CSAV Norasia Liner Services埃及国际轮船公司Egyptian International Shipping Company (S.A.E).赫伯罗特货柜航运有限公司Hapag-Lloyd Container Linie GmbH现代商船株式会社Hyundai Merchant Marine Co., Ltd川崎船株式会社Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line)马士基海陆有限公司Maersk Line马来西亚国际船运有限公司Malaysia International Shipping Corporation Berhad 商船三井株式会社Mitsui O.S.K. Lines Ltd日本邮船株式会社Nippon Yusen Kaisha东方海外货柜航运有限公司Orient Overseas Container Line比利时南航集装箱班轮公司Safmarine Container Lines N.V.阳明海运股份有限公司Yangming Marine Transport Corporation。
各大船公司简介
1、MAERSK 马士基这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。
但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL 无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？2、新海丰航运(SITC)走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。
1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。
世界著名航运公司简介
东方海外（OOCL）东方海外（OOCL）最开始的名字叫金山轮船公司，是香港联交所上市公司东方海外(国际)有限公司(OOIL)的全资附属公司，为世界具规模之综合国际货柜运输、物流及码头公司之一亦为香港最为熟悉之环球商标之一，为客户提供全面的物流及运输服务，航线联系亚洲、欧洲、北美、地中海、南亚次大陆、中东及澳大利亚、新西兰等地，创始人为香港富商董浩云东方海外为客户提供以客为尊的物流方案、精益求精及不断创新的服务精神，一向享誉业内。
东方海外率先在中国提供全线物流及运输服务，在信息服务方面亦是业内先驱，是世界之规模的顶级航运企业。
大约五十年前，已故董浩云先生（东方海外创办人,香港特别行政区首任行政长官董建华之父）怀负远大理想，希望开创首支国际性的中国商船队。
一九四七年，董先生实现夙愿，其商船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。
其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。
一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。
当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。
二零零三年四月，东方海外接收了当时最大的集装箱货轮，可装载8,063个标准箱的东方深圳号。
现时，东方海外拥有装载量由2,500至8,063个标准箱，不同级别的船舶，还有适用于严寒地区的冰区加强型船舶。
作为世界最大专业货运联盟?大联盟的成员，我们的船舶是一支拥有超过150艘巨轮的强大船队的组成部份。
我们所拥有及租用的船舶可根据客户的需要装运普通、冷冻及危险类别的货物。
一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。
一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。
今天，东方海外是全球最具规模的集装箱运输和物流服务供应商之一，在全球超过58个国家设有230多家分支结构。
船公司名称大全
船公司名称大全船公司，作为海上运输业的重要组成部分，承担着货物运输、客运和其他海上服务的重要职责。
在全球范围内，各种类型的船公司层出不穷，为了方便大家了解各个船公司的情况，特整理了一份船公司名称大全，希望对大家有所帮助。
1. 中远海运集团。
中远海运集团成立于1961年，总部位于中国上海，是中国最大的集装箱航运公司之一，拥有自己的船队和港口资源，业务遍及全球各大港口。
2. 马士基集团。
马士基集团是丹麦最大的船公司之一，成立于1904年，总部位于哥本哈根。
公司拥有庞大的船队和遍布全球的航线网络，是世界上最大的集装箱航运公司之一。
3. 汉堡南美航运公司。
汉堡南美航运公司是德国最大的船公司之一，成立于1847年，总部位于汉堡。
公司主要经营欧洲与南美洲之间的航线，拥有多艘大型货轮和客轮。
4. 新日本邮船。
新日本邮船是日本最大的船公司之一，成立于1885年，总部位于东京。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
5. 韩进海运。
韩进海运是韩国最大的船公司之一，成立于1949年，总部位于首尔。
公司主要经营集装箱航运和散货航运业务，是韩国重要的海上运输企业之一。
6. 武汉长江航运集团。
武汉长江航运集团是中国内河航运业的领军企业，成立于1951年，总部位于武汉。
公司主要经营长江航运和内河货运业务，拥有多艘客货船和散货船。
7. 挪威挪威集团。
挪威挪威集团是挪威最大的船公司之一，成立于1964年，总部位于奥斯陆。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
8. 新加坡邮船。
新加坡邮船是新加坡最大的船公司之一，成立于1855年，总部位于新加坡。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
9. 阿联酋航运公司。
阿联酋航运公司是阿联酋最大的船公司之一，成立于1976年，总部位于迪拜。
公司主要经营集装箱航运和散货航运业务，是中东地区重要的海上运输企业之一。
10. 澳大利亚邮船。
澳大利亚邮船是澳大利亚最大的船公司之一，成立于1852年，总部位于悉尼。
国际行业组织 航运 定义
国际行业组织航运定义
国际航运是一种基于船舶与海洋工程的关于海上贸易、运输、管理的专业。
它涉及通过水路和空中运输等方式运送人或货物。
在国际航运领域，存在一些重要的国际行业组织，包括：
1. 国际航运公会（International Chamber of Shipping，ICS）：成立于1958年，由各国船东协会组成，代表海事界各个行业的利益，包括散货船、油轮、客船营运人、集装箱贸易等。
ICS积极参与国际海事组织（IMO）及联合国的事务，负责海上人命安全、海洋环境保护等各个方面，包括技术、法律及运营等。
2. 波罗的海国际海事公会（Baltic International Maritime Council，BIMCO）：成立于1905年，是世界上最大的航运组织，会员遍布120多
个国家，有船东、经纪人及保险协会三种正式会员和包括船级社、船厂等在内的副会员。
BIMCO通过发行杂志、开展讲座、研讨会等形式，向成员提
供全世界港口和海运方面的信息、咨询和培训等服务，同时颁布反映国际航运总体利益的新法规、政策，制定规范的标准单证。
3. 国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）：成立于1968年，现有正式会员船级社10家，是国际海事组织中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织。
这些国际行业组织在推动国际航运业的发展、制定行业标准、保障行业安全等方面发挥了重要作用。
五大巨头组建CKYHE海运联盟 全球三大联盟鼎立抗衡
五大巨头组建CKYHE海运联盟全球三大联盟鼎立抗衡2014-02-26 来源：21世纪经济报道2月20日，全球集装箱航运业五大巨头——中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联合宣布，五方对组成新的海运联盟已达成共识，并冠名为CKYHE联盟。
至此，风传多时的长荣加入CKYH联盟的传言终成现实。
对于入盟的原因，长荣海运没有向记者提供更多的细节。
不过同期有CKYHE 联盟的高管向21世纪经济报道记者表示，入盟是长荣应对P3联盟的最佳选择。
2013年6月，马士基、地中海和达飞航运三家全球排名前三的集装箱航运巨头联手组建P3联盟，并在联盟合作方式上做了极大创新。
P3的运力规模和合作模式一公布，便震惊了整个航运界，排名前二十名的其他集装箱公司个个自危。
或合并，或联盟，在可供选择的两条应对之道中，长荣选择了后者。
这一选择背后，长荣有何考量？是否会改变航运竞争的格局？上海海事大学教授徐剑华认为，长荣入盟，CKYHE仍不足以挑战P3，倘若加上中海集运，才会真正形成威胁。
但中海官方至今没有表态是否入盟。
耐人寻味的是，中远集团和中海集团近日刚刚签署全面战略合作协议，此举被业内视作中海入盟的前奏。
不过，两家集团不具名的高管均向21世纪经济报道记者含蓄表示，双方有意在内贸航线的合作基础上勾勒远洋航线的合作前景，但何时、以何种形式实现此景将伺机而动。
航运竞争2.0版在长荣加入CKYH之前，班轮行业有三大联盟，分别是P3、G6和CKYH。
长荣航运选择加入的CKYH联盟，组建于2002年，是由中国的中远集运、日本的川崎汽船、中国台湾的阳明海运、韩国的韩进海运和德国胜利航运五大公司结成的海运联盟，后因德国胜利航运被韩进海运收购，CKYH联盟的成员固定为四家船公司。
在东西向三条集装箱主干航线的运力投放上，CKYH联盟曾长期笑傲整个航运界，不过从2012年开始，由于新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员(美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船)，合并成为G6联盟。
世界十大船级社介绍
世界十大船级社介绍船级是表示船舶技术状态的一种指标。
在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。
在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。
每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。
证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。
船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。
世界十大船级社一、DNV GL Group（DNV GL集团）二、ABS（美国船级社）三、Class NK（日本船级社）四、Lloyd’s Register（英国劳氏船级社）五、Rina（意大利船级社）六、Bureau Veritas（法国船级社）七、China Classification Society（中国船级社）八、Russian Maritime Register of Shipping（俄罗斯船级社）九、Korean Register of Shipping（韩国船级社）十、Indian Register of Shipping（印度船级社）DNV GL的历史可上溯至1864年，当年DNV（挪威船级社）作为一家会员制组织在奥斯陆成立。
挪威的海事保险俱乐部联合起来建立一套统一的规范和程序用于评估船舶保险的风险，目的是为挪威籍商船提供可靠并统一的评级和课税。
GL（德国劳氏船级社）的成立是基于对于透明的愿望。
商人、船东和保险商通常对于船舶状况的信息了解甚少。
作为一家独立的船级社，GL的成立是为了评估船舶的质量并告知利益相关者评估结论。
GL 的第一本国际船舶登记册从1868年开始记录了273艘船的报告。
到1877年，登记的船舶数量增长了数十倍，验船师网络也因此扩展迅速。
DNV GL集团于2013年9月开始运营。
航运联盟
航运联盟的产生：随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。
20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。
因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。
船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。
1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，到2001年的6年时间里，先后进行了多轮的联盟重组。
全球5大航运联盟集团在东西主干线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。
班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。
2001年6大航运联盟是新世界联盟（美国总统、现代商船、商船三井）、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、CKY（中远、川崎、阳明）、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。
联盟成员之间通过联合派船和互相租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈的冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。
目前，CKYH联盟运力排行第一航运联盟的发展：1、运力的配置和航线服务由于班轮公会由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配置方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。
2、运价手段灵活于班轮公会迄今为止，联盟仅局限于船的运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。
而班轮公会在运价的制定和修改方面就比较呆板和繁琐。
3、在改善经营状况和降低成本方面更有效联盟集团统一规划航线、统一调整船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。
世界船公司排名简介
世界船公司排名1、MAERSK 马士基这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern-ment收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。
但公司规模确实超大，并购SEALAND 和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT 的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？新海丰航运(SITC)走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。
1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。
各大船公司简介
1、MAERSK 马士基这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。
但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？2、新海丰航运(SITC)走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。
1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。
世界船公司简称(按国别)
1）P. R. Chinaa) COSCO = China Ocean Shipping （Group）Co 中远（集团）注：在COSCO中，集装箱班轮属于“中集”（“中远集运”COSCON（China Ocean Shipping Contaier Lines）b) CHINA SHIPPING Container Lines Co.Ltd. 中海集运（CSCL）c) SINOTRANS 中国外运 ( sino-“中国” eg, Sino-Japan“中日”, TRAN: transport )d) 长航（中国长江航运集团） e) 新良海运 Xin Liang Shipping2) Chinese Taipeia) EVERGREEN 长荣 b) UNIGLORY 立荣c) Yang Ming阳明 d) Wan Hai 万海（WHL）e) Yi Tong Lines亿通（YTL）f) CNC 正利（Cheng Lie Navigation Co.）g) Kien Hung 建恒（2003年被HAMBURG SUD收购，此品牌逐渐弃之不用）3) HKa) OOCL：东方海外 ( Oriental（东方的） Overseas Cntr Lines )b) T.S. LINES 德翔航运有限公司c) CHAO YANG SHIPPING LINES朝阳航运（香港）有限公司。
（注意与韩国CHO YANG朝阳区分！）d) UNI-WORLD SHIPPING LTD环球船务e) TRANS-PACIFIC LINES LTD泛太航运f) FAIR WIND SHIPPING 浩达船务g) GOLD STAR金星轮船 h) CO HEUNG 京汉海运i) FORTUNE SHIPPING瑞航j) DYNA INT’L SHIPPING香港安通国际航运（注意：日本也有一“安通国际株式会社” ONTO SHIPPING INT’L INC.！）k) HONG KONG MING WAH SHIPPING CO LTD 香港明华船务l) NEW ORIENT SHIPPING LTD新东船务m) SITC CONTAINER LINES （HK）新海丰航运n) CML：招商局物流China Merchants Logistics.4) SGP（Singapone）a) APL•NOL：总统海皇。
船公司缩写及其航线
船公司缩写及其航线船公司简写及其去得航线EMC/长荣]：中南美-尤其colon free zone 、南美东台湾，美国，欧洲一些内陆点比较全，东南亚线船期舱位多.COSCO/中远]：日本、澳新，北美、地西、红海、亚得利亚海、欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好。
MSK/马士基：北美,西非还可以的.总体优势不是很明显，但是船公司比较大，覆盖面比较全，指定货多，它不停靠的港口，其他船基本也不停靠的，属于最牛的船公司，船公司带头大哥。
CSCL/中海：韩国、日本关东关西、美加欧地，东南亚，中东DUBAI，红海线现在也不错,尤其沿海港口的大连、锦州、黄埔，蛇口等内贸集装箱运输做的不错。
OOCL/东方海外：东南亚、北美、中东、黑海APL/美国总统：中东、澳洲、北美WHL/万海：台湾美加西东南亚、目前欧洲线还不错CMA/法国达飞：欧地线.北非,美国线. 船好.速度快.收购了DELMAS（达贸）以后的非洲有优势，中南美还行。
CSAV/南美邮船：中南美，但船期不是很稳。
YML/阳明：提到这个船公司不得不说伊朗阿巴斯这个港口基本上这个去这个港口的货都上这个船目的港免箱期最长有45天哦这个是给VIP收货人的,伊朗政府比较腐败清关时间比较长地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.NCL/北欧亚：被CSAV收购，地中海，中东印巴线做的还可以，.只是旺季时候经常甩箱.，签提单慢，北欧亚的黑海线,ODESSA,康斯坦撒.是非常强的.HANJIN/韩进：西北欧地中海. 美线是精品.HMM/现代：西北欧东南亚中东印巴线. 澳大利亚线都是OK的. 尤其印度NHAVA SHEVA，以及印度内陆点，指定HMM 船很多。
SITC/山东海丰：近洋的日本、台湾、马尼拉以及曼谷、胡志明都还不错。
MSC/地中海：全球第二大船公司，欧洲，地中海，美国线，覆盖的内陆点比较全，中东印巴一块也不错，价格比较有优势，但就是经常晚开，中转港压港等，现在还是被称为最垃圾船。
各船东特点
EMC长荣：中南美南美东台湾、克罗地亚，美国，欧洲一些内陆点比较全COSCO 中远：日本奥新，北美、地西、西非、红海、亚得利亚海（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好）MSK 马士基：北美,非洲还可以的.总体优势不是很明显，但是船公司比较大，覆盖面比较全，属于最牛的船公司。
CSCL中海：南韩美加欧地HAPAGL SUE: 最强的其实美洲到欧洲的南北航线。
OOCL 东方海外：日本东南亚、北美、中东APL 美国总统轮船：中东、澳洲、北美、南美WHL 万海：台湾日本美加西东南亚, 欧线和PIL共舱.走的很稳.价格也好CMA法国达飞：欧地线.北非,美国线. 船好.速度快.CSAV：中南美KHL建恒：日本台湾南美东西西非YML ：西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好. 意大利点走的很好.美国线船也很好.北欧亚：地中海西北欧北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的.HJ 韩进：西北欧地中海,拉斯配几亚直挂. 美线. 精品.HMM现代：西北欧东南亚中东印巴线. 澳大利亚线都是OK的. 中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱. 特点是小箱比较紧缺.SITC山东海丰：近洋到日本台湾马尼拉都还不错MSC地中海：欧洲，地中海，现在推出美国线，覆盖的内陆点比较全，价格比较有优势，行程还可以，中东印巴一块也不错。
刚推出非洲线，目前覆盖面也越来越大ZIM：加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚. 以色列.西非TINCAN.是强项. 加：美东，加拿大，地东CMA法国达飞：优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是CMA发家地，所以价格非常好）还有收购了DELMAS以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错.IRISL（伊朗国航）：专门走中东,伊朗内陆点,伊朗的经济特区KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙赫),BOUSHEHR(布什尔),UM_AL QASR(伊拉克的乌门卡萨).中国各个港口都有出运。
主要船公司简介
主要船公司简介第一篇：主要船公司简介主要船公司简介（MSC）地中海航运航线相当全面，运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。
（APL）美国总统主要航线除了非洲以外。
优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。
特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。
运价相对较高。
运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。
几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。
（MAERSK）马士基海运号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。
但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。
（HANJIN）韩进海运是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。
优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。
（P&O）铁行渣华航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。
运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。
（NYK）日本邮船航线较全面（非洲线除外）其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。
指定货较多。
（CMA-CGM）法国达飞轮船主要经营欧地西北非及澳洲美国线其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好（OOCL）主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。
美线大都是货主约价。
（COSCO）中远集运除非洲航线外的其他航线都有（南非有），其中欧洲，美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINEYML共舱）是优势航线。
可以提供特种箱服务。
（HYUNDAI）现代商船主要有非洲。
南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。
（YML）阳明海运主要经营欧地美国线中东以及近洋线美国线大都是货主约价其他航线运价较低，特别是近洋线。
各主要船运公司简介
1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee 和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。
去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、再说中远。
扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。
船公司资料
1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身,后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40％，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机,据说他填履历表学历一栏从来都是空着.但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee,前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职,最后不管男女，上船锻炼半年,再委以重任。
马士基专做大客户,小公司他都懒得鸟你~服务水平不高,听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。
但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P＆O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL 的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢?2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构,在瑞士注册.据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金,和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走,这是定金,签合同吧。
MSC的船名以＊女的名字居多,如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子,全部是自有箱.3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多,老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子,2个女儿，这么多儿女是要安排工作的,可是除了二儿子没有一个着调的,儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
各大船公司简称
各大船公司内幕（转）1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk 对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运Ever-green：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。
去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、再说中远：扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
伟大联盟Grand Alliance，成员如下，
◆日本邮船公司NYK、
◆赫伯罗特航运公司Hapagaglloyd、
◆香港东方海外集装箱班轮公司oocl
◆马来西亚国际航运公司MISC
◆铁行渣华集装箱运输公司P＆O Ned （2005年9月17日宣布、2006年2月
12日正式退出GA。
）
2005年5月MSK耗资23亿欧元收购当时NO.3的P&O Ned，市场份额从12%提升到17%。
GA当时运力80万TEU，其中PO占30%。
PO的退出，将导致降低至56万TEU。
目前GA在欧洲、北美、大西洋3条航线上有112搜船舶，64万TEU的运力。
主力航线：亚洲/欧洲航线，密度大，特点靠Southampton.
二，新世界联盟(New World Alliance，TNWA)，成员如下，主力航线：泛太平洋航线。
⏹美国总统邮轮、
⏹现代商船
⏹商船叁井
⏹
已于2005年决定将现有联盟协定的期限延长5年，即到2012年12月31日止。
该联盟现营运近100艘船，在亚洲/北美航线每周有11航班（西岸9班、东岸2班），亚欧航线4航班，大西洋航线3航班。
三，CKYH联盟
由中国大陆、日本、中国台湾、韩国的4家航运企业组合起来的一支“联盟船队”，联盟成员包括
●中国COSCO（中远集装箱运输公司）、
●日本K-Line（川崎汽船）、
●中国台湾YANG MING（阳明海运）、
●韩国Hanjin（韩进）四家海运公司。
在亚洲到西北欧/地中海航线上, CKYH将提供总共14条航线的服务,并进行航线运力升级和挂港优化，其中8条是亚洲/西北欧航线，6条是亚洲/地中海航线。
该计划升级将加大亚洲和欧洲主要港口的覆盖面，并且增加港口的挂靠密度，以满足客户的需要。
在这些航线中，CKYH将在2006年年底和2007年第一季度内新增2条亚洲/地中海航线，使亚洲/地中海航线总数达到6条。
这样，CKYH加大了亚洲到东地中海和西地中海区域的港口覆盖面并加强了地区竞争能力。
在跨太平洋航线上，CKYH将总共投入17条航线。
其中9条是亚洲/美西南线，4条是亚洲/美西北线，4条是亚洲/美东线。
这些航线将缩短运输时间，扩大港口覆盖面，增加亚洲经济发展迅速地区的挂靠密度，为客户提供在美国西海岸更高效的进出通道和在美国东海岸一流的服务。
为了航线更好的稳定性，CKYH将不仅仅在干线合作，还将合作范围扩大至在2006年内联合建立支线网络。
四、船公司联盟的意义：
在于通过舱位互换、规模发展来实现提高航运企业竞争力，规避经营风险的目的，并通过联盟的方式影响某一区域的货源市场。
航线挂靠的更加合理化将使得船公司对
港口的选择更具有针对性，更加看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。
五、船公司联盟的最新动态：联盟体合作
国际班轮公司两大盟体——大联盟与新世界联盟，2005年10月初在香港公布了一项新动向，经过七家公司长达半年时间秘密磋商，双方达成协议，决定在重点贸易航线上实行合作，由2006年初起两大联盟体合营泛太平洋线，并在亚洲至欧洲、亚洲至地中海航线上进行舱位互换安排。
这种盟体合作做法，实际上是半全方位合作，一旦合作的磨合过程趋成熟或营运操作安排得宜，未来联盟体与联盟体的合作会更上一层楼，显示出联盟体合作的强大生命力，亦反映联盟体合作模式，将是新一轮班轮公司在激烈的竞争环境中，要保存实力和有所作为的新尝试和表达方式。
从某种意义上说，两大联盟体合作明显冲著马士基海陆并购铁行渣华而来。
可以这样说，若果无马士基海陆并购铁行渣华事件在前，两大联盟体走到一起的基础亦不存在的。
船公司从上世纪八十年代单打独斗，意识到经营环境的变化和生存的现实残酷，由（1）低层次的仓位互换，联营合作逐渐提升到（2）结盟变相定价，船型班期统一，走过之路和时间不算长，但发挥的优点和旺盛的生命力，令不少航商尝到了甜头，奠定了它们今次在新高层次上的合作，可以说是联盟体在形式和内涵的一次升华，通过了不断自我革新，让航商牢固树立一种新观念：无论在市场争夺上如何你死我活，各不相让，但在不损害利益的大前提下，合作甚至在更高层次的盟体合作，是生存与发展的唯一出路。
联盟体合作为新一轮港、航生产作业甚至贸易与运输两大体系的产、供、销，带来一连串新问题，这种观念，技术和模式的再创新，必然会在今后的枢纽港干线之间和干支线之间，反映出来，有待解决。