CR400AF型时速350公里中国标准动车组培训材料-压缩
时速350公里中国标准动车组一二级检修作业办法_V1.1版CR400AF(BF)
一级检修周期为每次累计运行6000公里或48小时内，以先到为准。 二级检修（专项修）周期为2万至120万公里或20至360天内，以先到为准。 具体的检修周期详见《时速350公里中国标准动车组预防性检修总表》（附件3）、《时 速350公里中国标准动车组更正性维修总表》（附件4）为保证试验和考核进度，允许按规 定的检修周期提前或延后10%组织实施。 3 检修范围 一级检修是对运用动车组的车顶、车下、车体两侧、车内和司机室等部位实施快速例 行检查、试验和故障处理的检修作业，须在动车所检查库内实施。 动车组一级检修可采用无电（可接外接电源）—有电或有电—无电—有电作业模式。 二级检修是对动车组各系统、零部件实施的周期性维护保养、检测、试验，不得漏项、 超期。应对“周期相同、部位接近、性质类似”的检修项目合理组合、均衡安排检修计划， 优化生产组织。 一、二级检修范围详见《时速350公里中国标准动车组一级检修作业办法》（附件2） 和《时速350公里中国标准动车组预防性检修总表》（附件3）、《时速350公里中国标准 动车组更正性维修总表》（附件4）。 动车组一、二级检修计划表中所列检修周期的项目由预防性检修和更正性检修两部分 组成。其中：预防性检修部分明确了检修项目、检修周期和对应的维护卡；更正性检修是
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时速 350 公里中国标准动车组 一二级检修作业办法
版本号：1.1 SFE3200-000-00000SC3
时速 350 公里中国标准动车组
一二级检修作业办法
为保证时速350公里中国标准动车组运用检修质量，确保动车组型式试验、互联互通 试验、系统科学研究试验、关键系统部件服役性能研究试验正常进行和动车组运用考核期 间运行安全，中车四方编制了《时速350公里中国标准动车组一二级检修作业办法》，相 关要求如下： 1 用途
时速350公里CR400AF动车组制动系统培训
≤1400
120
≤800
2
冲击限制（m/s3 常用和紧急制动EB
）
≤0.75
3
停放能力
定员载荷20‰坡度
不溜车，安全系数 ≥1.2
4
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总风压力（kPa）
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正常工作
800~950
第一部分 技术方案-系统原理
1 工作原理
制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，制动力管理采用列 车级管理模式、主从控制方式，采用单管供风方式。
指 令进各车EBCU。 Ø 紧急制动UB环路：常得电环路，环路失电产生紧急制动UB，控制
紧急电磁阀失电。
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第一部分 技术方案-系统原理
2） BCU指令信号处理 p 正常情况下，主EBCU优先接收硬线信号进行制动控制，网络信 号作为冗余和制动信号诊断； p 网络故障模式，主控EBCU不能正常接收和发送制动指令时，各 车 EBCU 通过接收到的硬线指令信号执行制动动作； p 紧急牵引模式下，各车EBCU根据硬线制动指令进行制动管理。
时速350公里CR400AF动车组培训 时-速-制35动0系公统里CR400AF动车组制动系统培训
时速350公里CR400AF动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
技术方案 主要部件 制动控制原理 应急故障处理
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第一部分 技术方案-系统构成
1 系统构成（制动控制、风源、基础制动）
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制动系统控制框图
第一部分 技术方案-系统原理
制动力管理和分配
常用制动1~7N时，进行整列车制动力分配；紧急制动EB时，采用 比例制动模式，单车进行电空复合制动。
时速350公里中国标准动车组应急故障处理手册-V2.0版CR400AF(BF)
1.8 受电弓自动紧急降弓（3043） ..........................................................................29
1.9 受电弓压力调整错误 1（3057）.......................................................................29
1.10 受电弓压力调整错误 2（3058）.......................................................................29
9
复位操作.................................................................................................................18
10 塞拉门基本操作...................................................................................................19
1.2 受电弓 MVB 通信故障（3051） .......................................................................27
1.3 受电弓压力传感器异常（3052） .....................................................................27
时速 350 公里中国标准动车组
应急故障处理手册
SFE3200-000-00000SC2 V2.0 版
CR400AF动车组空调压力波系统原理及典型故障分析
CR400AF动车组空调压力波系统原理及典型故障分析摘要：随着动车组技术的高速发展，现运营动车组最高时速已经达到350公里，与此同时高铁线路的不断建设，高铁隧道数量也在不断增多，为了满足旅客乘车舒适性，动车组配备了一套被动式压力波系统，在车辆高速通过隧道或交会时，启动压力波保护功能，将车内与车外空气通道关闭，保证车内压力相对稳定；在车辆出隧道或交会结束后，将车内与车外空气通道打开，以满足车辆对新鲜空气的需求。
本文通过对CR400AF型动车组空调组成及功能，风道的布置以及压力波系统的研究，全面系统的阐述了动车组压力波检测系统与动车组运行环境之间的关系。
通过对典型故障案例的分析，总结经验，研判压力波装置故障相关风险，指导动车组现场提前防控故障。
关键词：压力波检测；空调；隧道；海拔。
1.CR400AF动车组空调系统1.1 CR400AF动车组空调系统简介CR400AF/AF-A型动车组空调系统采用单元式空调机组，由空调机组、废排装置、压力波保护装置、空调控制柜、风扇电加热等设备组成。
每节车厢端部车顶安装1台空调机组，车下设备舱安装1台废排装置，空调控制柜设置在客室端部。
循环通风加热器集成在门罩板后或端墙盖板上。
空调系统通过送风道、回风道、废排风道等给客室送风，达到控制车厢温度的目的。
司机室装有一套独立于客室的空调系统，可对司机室空调单独调节。
客室空调机组主要由压缩机、送风机、冷凝风机、冷凝器、干燥过滤器、视液镜、液管电磁阀、蒸发器、电加热器、混合风滤网等部件构成。
2.CR400AF动车组空调压力波系统2.1压力波系统被动式压力波保护系统主要由压差传感器、压力波控制器、压力波保护阀等组成。
压差传感器头尾车两侧各设一个，压力波控制器安装于头尾车观光区位置。
压力波保护阀是压力保护系统的执行机构，空调机组每侧设 2 组新风压力波保护阀（A 阀、B 阀），废排装置中设置 1 组废排压力波保护阀。
当车内外压差满足预先设定的压力波保护动作条件时，压力波控制器驱动压力波保护阀动作，在压力波产生影响的瞬间关闭压力保护阀，将车内外空气通路关闭，从而保证客室内气压的相对稳定；当车内外压差满足预先设定的压力波保护取消条件时，压力波控制器将撤销压力波保护信号，打开压力波保护阀，实现车内外换气。
时速350公里“复兴号”动车组总体设计CR400AF(BF)
时速350公里“复兴号”中国标准动车组总体设计2017年11月研制情况技术创新三运营情况五一技术方案二平台产品四1. 研制背景“和谐号”动车组自2007年投入运营以来，累计运行约60亿公里，总体运行安全、平稳、有序，在动车组检修维护方面积累了大量的经验，但也暴露出亟待解决的问题：未完全实现自主化2. 项目来源2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动车组研制项目。
2014年6月19日，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号目可行性研究报告。
3. 项目目标中国标准动车组是中国铁路总公司针对我国铁路发展和走出去需要研制的自主化、标准化时速350公里的高速动车组，通过打造精品样车，适应中国运用需求、统一检修维护接口、实现相同速度等级动车组互联互通，形成规模化生产能力，建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。
主要如下：适应中国铁路运用环境和运输需求。
具有自主知识产权。
形成中国动车组标准体系。
4. 设计输入铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组试验评审意见〉的通知》科技装电〔2016〕27号《中国铁路总公司科技管理部运输局关于印发<时速350公里中国标准动车组试用评审意见>的通知》铁总组织的96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型技术条件及评审意见。
4. 研制意义•形成了一套中国•关于动车组研发设•计和生产制造的技•术标准体系整车及关键系统均由国内相关企业自主研制，体现出中国对动车组核心技术的自主掌控能力大幅提升综合考虑安全性、经济性、适应性、舒适性、旅客服务和运维服务等因素，形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台契合国家新时期的发展需要，是提现中国科技创新能力和实现高铁“走出去”的重要载体战略意义产品平台标准体系核心技术5. 研制流程采用动车组技术创新中形成的科学研发流程和方法，利用各种创新平台的仿真及试验验证手段，以及产业联盟科研机构的优势资源进行标准动车组的研发。
cr400af型动车组使用维护说明书
《CR400AF型动车组使用维护说明书》近年来，随着我国高铁的快速发展，CR400AF型动车组作为我国高铁的重要组成部分，受到了广泛关注。
本文将深入探讨CR400AF型动车组的使用维护说明书，帮助读者更全面地了解这一主题。
1. CR400AF型动车组简介CR400AF型动车组是我国铁路总公司于2018年研制生产的一款高速动车组列车，被广泛应用于我国的高铁线路上。
该型动车组在技术性能、载客能力、舒适度等方面均表现出色，受到了乘客和行业专家的一致好评。
2. CR400AF型动车组的使用指南在日常使用中，CR400AF型动车组需要严格遵守维护手册中的要求，包括但不限于列车的启动和停车程序、行车过程中的注意事项、紧急情况处理等内容。
使用维护说明书将会为相关工作人员提供详细的操作指南，确保列车运行的安全可靠性。
3. CR400AF型动车组的维护要求维护是保证CR400AF型动车组正常运行的重要环节，使用维护说明书中会详细介绍列车的定期检查、保养和维修工作。
包括但不限于机械部件的保养、电气设备的维修、润滑油的更换等内容，确保列车在长时间高速运行中不出现故障。
4. CR400AF型动车组的维护周期使用维护说明书中通常会对CR400AF型动车组的维护周期进行详细规定，包括定期检查的时间间隔、保养的频率等内容。
严格按照维护周期进行列车的保养工作，可以延长列车的使用寿命，减少故障率。
5. 个人观点和理解作为一名高铁爱好者，我对CR400AF型动车组的使用维护说明书始终保持着高度的关注。
维护说明书的完善性直接关系到列车的安全运行和乘客的出行体验，因此我认为CR400AF型动车组的使用维护说明书至关重要。
总结回顾：通过本文对CR400AF型动车组使用维护说明书的探讨，我们不仅对该型列车有了更深入的了解，同时也对动车组的维护工作有了更全面、深刻和灵活的认识。
希望在不久的将来，CR400AF型动车组能够更加安全、可靠地运行在我国的高铁线路上，为乘客提供更优质的出行体验。
浅谈CR400AF动车组蓄电池火警和蓄电池亏电故障分析与预防措施
浅谈CR400AF动车组蓄电池火警和蓄电池亏电故障分析与预防措施发布时间：2021-07-13T04:09:37.653Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：杨春光[导读] CR400AF型动车组作为我国350km/h 速度等级的运营主要动车组，运行安全尤为重要。
蓄电池是CR400AF 型动车组的辅助电源系统设备的一部分，为所有控制系统等提供直流110V电源。
北京局集团公司雅万高铁运营筹备工作组北京 100055摘要：蓄电池作为动车组辅助电压设备，其性能直接影响动车组能否正常启动，并且在运行过程中还有可能引起动车组火灾。
本文简单分析CR400AF型标准动车组蓄电池温度过高引发火灾报警和动车组蓄电池电压不足故障原因和防范措施，旨在提高动车组运行的安全性和稳定性。
关键字：蓄电池烟火警报亏电预防措施引言CR400AF型动车组作为我国350km/h 速度等级的运营主要动车组，运行安全尤为重要。
蓄电池是CR400AF 型动车组的辅助电源系统设备的一部分，为所有控制系统等提供直流110V电源。
因此对蓄电池故障分析，及时发现故障原因，合理完善检修方法及故障下的应急措施是保证动车组运行安全和正常启动的有力保障。
一、蓄电池机构组成和原理1.1蓄电池结构CR400AF 型动车组1 车、8 车各设置 2 台充电机、2 组蓄电池。
每组蓄电池内部有1个烟火探头，2个温度传感器和 80 块单体蓄电池，其中每节单体电池标称电压 1.2V，串联而成蓄电池组，每组蓄电池的标称电压为 96V；温度传感器主要用于检测蓄电池的温度，并将温度信号传送给充电机，烟火探头探测蓄电池箱内的烟雾浓度和温度，并通过网络系统将信号传送到火灾报警控制器，如超标则引起火灾报警。
1.2蓄电池充放电原理蓄电池充电时把化学能转变为电能，并进行存储。
正、负极板分别以氢氧化镍<Ni（OH）2>、氢氧化镉<Cd（OH）2>为活性物质，隔膜的作用为：将正极板与负极板隔离，并防止短路，同时使电子通过，使极板产生氧化还原反应。
复兴号CR400AF型动车组人员操作手册
时速350公里中国标准动车组司机手册CR400AF(BF)
时速350公里中国标准动车组用户文件时速350公里中国标准动车组2015年8月时速350公里中国标准动车组司机手册文档编号: CCD00000265331版 本: A技术文件更改记录目录1 用户指导说明 (6)1.1手册使用说明 (6)1.2一般注意事项 (6)1.3安全术语 (6)1.4缩写 (7)2 列车描述 (10)2.1总体注意事项 (10)2.1.1 EMU 的概况及技术参数 (10)2.1.2动车组概述 (13)2.1.3车辆布局 (14)2.2机械组件 (21)2.2.1车体结构 (21)2.2.2前端开闭机构 (28)2.2.3全自动车钩 (34)2.2.4过渡车钩 (56)2.2.5半永久性车钩 (65)2.3 压缩空气系统 (68)2.3.1 主供风系统 (69)2.3.2 辅助供风系统 (74)2.3.3 压缩空气分布 (75)2.3.4耗风装置 (76)2.3.5 截断塞门 (83)2.4 制动系统 (98)2.4.1制动系统原理及制动指令概述 (98)2.4.2制动模式 (99)2.4.3 制动方式 (106)2.4.4 制动控制元件 (120)2.4.5 制动试验 (129)2.5 电气组件 (138)2.5.1 高压系统 (138)2.5.2 牵引系统 (142)2.5.3 车载电源 (149)2.5.4 DC110V 减载特性 (154)2.5.5 冗余设计 (155)2.5.6 能量管理 (156)2.5.7 接地 (156)2.6 列车通信和控制 (164)2.6.1 总体设计理念 (164)2.6.2列车硬线 (167)2.6.3 安全回路 (168)2.7 司机室组件 (173)2.7.1 概述 (173)2.7.2 系统架构 (174)2.8 车载列控系统 (204)2.8.1 概述 (204)2.8.2 操作控制系统组件的通信结构 (205)2.8.3 列车自动保护系统 (206)2.8.4 轨道电路系统 (207)2.8.5 列车自动过分相系统 (207)2.8.6 操作控制系统的制动输出 (208)2.9辅助系统和设备 (208)2.9.1门系统 (208)2.9.2空调系统 (212)2.9.3照明系统 (214)2.9.4火灾报警系统 (216)2.9.5旅客信息系统 (217)3 正常情况下行驶 (253)3.1 准备 (253)3.2蓄电池断开状态验收阶段工作指南 (253)3.3传动和制动技术 (257)3.3.1一般注意事项 (257)3.3.2发车前 (260)3.3.3启动 (262)3.3.4在开阔的轨道路段上行驶 (264)3.3.5通过分相区行驶 (265)3.3.6 停车 (270)3.4更改前导司机室 (273)3.4.1司机换班 (273)3.4.2单司机换端 (276)3.5编组联挂 (280)3.5.1开闭机构/自动车钩出现故障时实施手动联挂 (280)3.5.2开闭机构的手动开启 (281)3.5.3开闭机构的手动关闭 (284)3.5.4两列动车组联挂 (286)3.5.5 列车解编 (287)3.6 拖拽 (293)3.6.1 连挂准备 (293)3.6.2连挂作业 (294)3.6.3制动试验 (294)3.6.4运行监控 (294)3.6.5机车摘解 (294)4 特殊操作 (295)4.1 如何查看故障信息提示 (295)4.2. 紧急驱动模式行车 (297)4.3. 复位操作 (298)4.4. 关门车操作流程 (300)4.5. 切除空气制动操作流程 (301)4.6. 停放制动切除操作流程 (302)4.7. 空调手动操作流程 (303)5 人机界面 (305)5.1 人机界面的基本操作 (305)5.1.1 定义 (305)5.1.2 HMI显示屏结构 (306)5.1.3 整体屏幕布局 (308)5.2车号显示规则 (309)5.2.1单列 (309)5.2.2重联 (309)5.3公共信息区A (309)5.4公共信息区C (310)1 用户指导说明1.1手册使用说明本司机手册是为中国标准动车组司机编写，在司机培训期间可提供帮助，也可作为其日常工作的参考书。
时速350公里“复兴号”动车组总体设计CR400AF(BF)
时速350公里“复兴号”中国标准动车组总体设计2017年11月研制情况技术创新三运营情况五一技术方案二平台产品四1. 研制背景“和谐号”动车组自2007年投入运营以来，累计运行约60亿公里，总体运行安全、平稳、有序，在动车组检修维护方面积累了大量的经验，但也暴露出亟待解决的问题：未完全实现自主化2. 项目来源2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动车组研制项目。
2014年6月19日，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号目可行性研究报告。
3. 项目目标中国标准动车组是中国铁路总公司针对我国铁路发展和走出去需要研制的自主化、标准化时速350公里的高速动车组，通过打造精品样车，适应中国运用需求、统一检修维护接口、实现相同速度等级动车组互联互通，形成规模化生产能力，建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。
主要如下：适应中国铁路运用环境和运输需求。
具有自主知识产权。
形成中国动车组标准体系。
4. 设计输入铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组试验评审意见〉的通知》科技装电〔2016〕27号《中国铁路总公司科技管理部运输局关于印发<时速350公里中国标准动车组试用评审意见>的通知》铁总组织的96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型技术条件及评审意见。
4. 研制意义•形成了一套中国•关于动车组研发设•计和生产制造的技•术标准体系整车及关键系统均由国内相关企业自主研制，体现出中国对动车组核心技术的自主掌控能力大幅提升综合考虑安全性、经济性、适应性、舒适性、旅客服务和运维服务等因素，形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台契合国家新时期的发展需要，是提现中国科技创新能力和实现高铁“走出去”的重要载体战略意义产品平台标准体系核心技术5. 研制流程采用动车组技术创新中形成的科学研发流程和方法，利用各种创新平台的仿真及试验验证手段，以及产业联盟科研机构的优势资源进行标准动车组的研发。
培训学习资料-CRH3型动车组-2022年学习资料
2.制动系统的类别-●-根据工作原理的不同，CRH3型动车组共包含三种制动类型：-电制动、空气制动和停放制 。-其中电制动即为再生制动，由EC01/EC08和1C03/C06车的-牵引系统提供，并由CCU进行连续控 ，制动能将反馈至接触网-上。，空气制动包含由微机控制的直通式空气制动和由分配阀控制的-自动式空气制动（主要 于备用制动和救援。停放制动则由储能-弹簧施加制动力。-这三种制动类型的作用原理是完全不同的，在具体实现上也 -相互独立的，所以在进行故障处理时其方法也是不同的，这在后面-会详细介绍。-通过上面三种制动方式，CRH3 动车组可以实现这些基本的-功能：紧急制动、常用制动、停放制动、旅客紧急制动、备用制动-等。针对这些不同功能 在实际运行中就有可能产生各种各样的故-空斋霜奚制霞前动的类型，蒗据故妃豪待况录若；写-16
CRH3型动车组-CRH3-001C-和皆号CR日3时速350公里动车组
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖-T+M+M+T+T+M+M+T,最高运营速度 350km/h。列车设有-一等座车ZY1辆、二等座车ZE6辆和带酒吧的二等座车-ZEC一辆。其中一等车内座 2+2方式布置，二等车以2+3方式-布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首-尾的头车设 司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全-列车定员557人。头车长度20.7m,中间车长度25m,车 宽度3.3m,-车体高度3.89m,列车总长200.67m,适应站台高度1.25m。
车头部分-时速350公里的CRH3-动车组拥有良好的气-动外形，车体的外形-是根据空气动力学原-理设计，流 型降低-了动车组的空气阻力-和噪音。-8
350公里统型动车组-车内环境控制-B版
应急通风：在正常交流电源供电发生故障时，向客室提供乘客所需的最小新风量。
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第一部分 概述
350公里统型动车组车内空气环境控制参数指标如下： 1 夏季制冷 在外温33℃、相对湿度80％、定员150％时的条件下，客室温度不高于26℃，相对湿度 不大于65%。
在外温40℃、相对湿度46％、定员100％时的条件下，客室温度不高于28℃。
热交换器。
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第二部分 系统原理
空调机组制冷系统四大部件及工作过程如下所示。
低压 压缩机（压缩） 耗电做功使低温低压制冷剂气体 变为高温高压气体 气体
低温
高 温 高 压
气 体
蒸发器（蒸发）
空气吸收制冷剂的冷量使 液态制冷剂变为气态
空气处理过程即制冷剂液态与 气态之间变化吸热、放热的过 程。常见制冷剂有R22、 R134a、R407C。
动车组空调系统都设有应急通风功能，在正常交流电源供电发生故障时，空 调系统改由蓄电池作为电源供电，以确保客室通风需要。应急通风主要目的是 保障乘客的生命安全，而不是提供舒适性环境。因此应急通风对系统的基本要 求是，能够在尽可能长的时间内向客室提供乘客所需的最小新风量。
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350公里统型动车组车内环境控制系统
风 量最少也有4500m3/h。 空调机组采用变频控制。 空调机组内冷凝水采用排水泵排出（一般靠排水管排出）。 空调机组主电路输入：单相交流、50Hz、400 (+24-37% )V，国内车为三相交流380V。 采用新风、废排气排送一体的换气装置，国内一般采用只排气的废排风机，空调机组实现 新风（国内高档车曾采用单独的新风机）。 采用主动式压力保护装置（换气装置），实现压力保护、持续供新风。
复兴号动车组司机操作及整备课件-CR400AF动车组重联及解编、救援
第五章 CR400AF动车组重联及解编、救援
4
一、联挂操作
3 动车组联挂作业程序
（1）随车机师进入第1编组8号车司机室，操作HMI 屏【设备控制】、【联挂解联】进入“联挂解联”界面 ，如图所示。HMI的【联挂解联】界面中的“开始联挂”按键，联挂动作开始。HMI自动进入“联挂信息” 页面。点击【开始联挂】按键，HMI屏的联挂流程中“联挂准备－电钩退回到位－头罩锁打开－头罩打开－ 头罩锁关闭－机械钩解联－联挂准备就绪”依次自动显示绿色，动车组联挂端开闭机构处于打开到位并锁闭 的状态，如图所示。当联挂流程进行至“联挂准备就绪”时，显示【恒速2km/h】按键。
第五章 CR400AF动车组重联及解编、救援
11
二、自动解编操作
2 解编作业程序
（3）随车机师车下确认电气连接器分离，机械钩处于待解状态，确认后通知第2编组司机。 （4）第2编组司机在非重联端占用司机室，升起受电弓，闭合主断路器，施加停放制动，复位紧急制动，缓 解停放制动，牵引动车组离开5m以上后停车，施加停放制动，进入换端模式，通知机械师。 （5）撤除两动车组机械钩导向杆，安装空气管路防尘堵后通知第2编组司机。 （6）第2编组司机在解编动车组（第2编组）解联端重新占用司机室，在HMI屏上点击【关闭关罩】并【确 认】，HMI屏的解联流程中“头罩锁打开－头罩关闭－头罩锁关闭-解联完成”依次显示绿色，解联端开闭 机构处于关闭并锁闭的状态。解联完成后，解联流程项点均恢复为初始状态。
第五章 CR400AF动车组重联及解编、救援
15
四、动车组相互救援
1 救援动车组操作步骤
（8）在非联挂端投入主控钥匙，施加停放制动，司机手柄置制动位（B4 或 B4 以上制动位），按压“紧急 复位”按钮，确认紧急制动缓解； （9）救援动车组司控器手柄置 0 位，通过 BP 管给被救援车辆 BP 管充风，当 HMI 显示屏显示BP 管压力 达到(600±20) kPa 时，确认被救援车辆缓解，10 号车钩连接部位无漏风现象。 （10） 救援动车组操作动车组司机制动控制器手柄依次从“0”到 EB、EB 到”0”位置的制动试验，动车 组应分别产生 1 至 7 级、EB 位相应的制动,通过 TCMS 监控屏确认动车组监控 BP 压力。 （11）缓解停放制动，动车组司控器手柄置“0”位置，确认被救援车辆缓解。 （12） 动车组以不高于 2km/h 的速度牵引，然后施加常用制动，确认被救援车辆产生制动作用停车。
机车救援--CR400AF型
序号项目要点图示1.时间：动车组发生故障后，如果区间停车超过20分钟、站内停车超过30分钟后，仍无法判明故障原因或虽已判明故障原因，但短时间内难以处置修复。
2.随车机械师通知司机，由司机申请救援。
1.抄记命令号及内容2.确认救援来车方向、救援方式3.与司机来到救援连挂端4.确认下车命令，确认临线限速（封锁）命令1.通知司机施加停放制动4防止亏电当受电弓无法升起、主断不闭合或接触网无电时：断电、降弓、拔取主控、断蓄电池1.在仅运行动车组的线路上：（1）与司机联系，要求收到救援车接近的联控时，立即告知随车机械师（2）救援车到来前，进行救援准备（3）接到司机通知后立即停止救援准备，按照规定防护：a.携带信号旗（白天）、手信号灯（夜间）到救援机车开来方向，距离列车不小于300m处，手信号拦停。
b.非会车侧站立，防止侵限，注意人身安全。
c.停车后，引导救援车再次启动到达距动车组10m位置停妥。
申请救援设置防溜确认命令2.20‰以上坡道（与司机确认）：自坡底端向上坡方向设置2个铁鞋，每轴1个、左右侧交叉设置。
1232.在动车、客车混跑及既有线路上：（1）与司机联系，要求收到救援车接近的联控时，立即告知随车机械师（2）在救援车来车方向，距离本列车不小于300m处放置响墩（3）返回本车进行救援准备（4）接到司机通知后立即停止救援准备，到防护处准备引导：a.携带信号旗（白天）、手信号灯（夜间）到救援机车开来方向，救援车停车后，与救援司机联控，撤除响墩。
b.非会车侧站立，防止侵限，注意人身安全。
c.停车后，引导救援车再次启动到达距动车组10m位置停妥。
1.开头罩：（1）电动开：a.投主控b.闭合司机室配电盘内“联解控制”断路器c.通知司机操作头罩打开d.确认头罩打开，锁闭到位e.断开司机室配电盘内“联解控制”断路器（2）手动开：a.确认[联解控制] 断路器断开。
b.关闭司机室头舱内配管单元箱的“分割合并”蝶形塞门。
时速350km标准动车组粉末冶金闸片的研究
工况下依旧具有较高的强度，以确保闸片在高速运
行过程中不发生掉块等现象；（2）高铁紧急制动速 度高，瞬时温度超过900 T ,闸片在此高温工况下要 具有稳定的摩擦因数、较小的磨耗量；（3）闸片在使
用过程中不能对制动盘造成异常损伤且可对制动盘
盘面进行清扫［4_91o
standard EMUs in China, the formula and structure of the brake pad is studied , mainly involving the in fluence of each ingredient in the brake pad formula on braking performance, preparation techniques and test verification techniques for the brake pad and the practical application of the pad in service, etc. . Test results indicate that the newly developed PM pad exhibits stable friction coefficient, excellent wear resist ance ,good resistance to thermal deterioration and high reliability, and can satisfy the operating require ments.
六边形，侧面边缘均采用非直角设计，可有效防止摩 擦块碰撞产生损伤。通过止挡块的设计防止了摩擦 块间完全接触.便于磨屑排出，缓解磨屑及硬质物夹 杂盘片之间造成制动盘异常损伤。
时速350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍
时速 350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍摘要：为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等要求，“中国标准”动车组经过3年的研制、设计、调试，于2015年正式下线。
沿用并不断优化CRH3型动车组车下设备吊装结构，“中国标准”动车组的车下悬挂系统结构更加成熟稳定。
本文主要分析介绍时速350公里中国标准动车组车下设备的紧固和防松方式。
关键词：“中国标准”动车组车下悬挂系统紧固方式一、引言随着我国铁路的飞速发展，为了有效利用车内空间和检修运营维护的需求，大部分动车组均采用将牵引、辅助及制动配套的一些大部件安装在车下。
列车要持续高速运营上千公里，车下设备承受空气压力、轮轨相互作用、以及车下设备的工作自激振动等因素引起的交变复杂载荷，严重危及高速列车的运用安全和乘客的乘坐舒适度。
种种运营条件对车下悬挂部分的设备连接及紧固都提出了更高的要求。
因此，现代高速动车组车下部件的紧固是否良好是列车的安全运行的重要部分，支持着列车许多重要的运行功能，也关系到旅客的人身安全。
二、车下悬挂系统紧固件状况及松动原因分析螺纹紧固件是目前车下悬挂系统使用最为广泛的紧固件。
与其他紧固件相比，其最大的优点是拆卸比较方便、实用；最大的缺点是在冲击、振动或变载荷的作用下容易松脱，因此，振松问题一直是螺纹紧固件应用的最大难题。
2.1 紧固件的防松形式及特点目前紧固件的防松方法有多种，按其防松原理可大体归纳为以下3种。
2.1.1 摩擦防松摩擦防松是应用最广的一种防松方式，这种方式在螺纹副之间产生一个不随外力变化的正压力，以产生一个可以阻止螺纹副相对转动的摩擦力，这种正压力可通过轴向或同时两向压紧螺纹副来实现，如采用弹性垫圈、双螺母、自锁螺母和尼龙嵌件锁紧螺母等。
这种防松方式对于螺母的拆卸比较方便，但在冲击、振动和变载荷的情况下，一开始螺栓会因松弛导致预紧力下降，随着振动次数的增加，损失的预紧力缓慢地增多，最终将会导致螺母松脱，螺纹连接失效。
时速350公里“复兴号”中国标准动车组制动系统研制——中国铁道学
铁道知识丨专注时速350公里“复兴号”中国标准动车组 制动系统研制——中国铁道学会科学技术奖 特等奖（十五）文/闫洪霞图/罗春晓18FOCUS专注丨铁逍知识动车组的制动系统是实现安全、高速运行的保障，不但要求要跑得快，还要具备调速和在规定 距离内停车的功能。
因此，制动系统是高速列车的关键设备。
时速350km “复兴号”中国标准动车 组研制项目，在我国首次实现高速动车组制动系统全过程正向设计，首次构建满足系列化“复兴号”动车组运用需求的自主化制动系统平台；突破时速350公里速度等级动车组防滑控制技术；并实现 不同厂家相同速度等级动车组制动系统重联运行。
该项目荣获2018年度中国铁道学会科学技术奖 特等奖。
动车组的最高运行速度与其牵引 功率有关，但也受其制动能力的限制。
制动能力是指制动系统使动车组在规 定的制动距离内安全停车的能力，因此其性能优劣直接影响动车组的运行 状态。
随着动车组的速度越来越高，使用次数越来越频繁，每日行驶里程 也越来越多，因此，对动车组的制动 系统提出更高的要求：既要保证行车 安全，又要在尽量短的距离内停车，而且要尽量减小制动过程中产生的纵 向冲击力。
高速动车组制动系统全 过程正向设计该项目对于高速动车组制动系统 研制全过程采用正向设计创新型体系 方法。
正向设计是指系统工程理论所 总结的以及提出的全新设计过程模型。
制动系统的研制，实现了从需求出发，进行突破性、架构性、超越性和颠覆 式的创新产品设计，生成具有跨时代 意义的全新产品，研制出时速350公 里速度等级动车组制动系统核心技术。
高速动车组制动系统正向设计该项目利用大数据，全面、深入调研用户需求，分析既有动车组制动系统运用数据和大量故障案例，总结出适应中国铁路的高速动车组制动系统的运用需求，并形成一整套指导制动系统设计的顶层技术条件。
实现从制动系统需求分析、技术方案制定、功能分解、系统设计、物理分析、产品试制，再到产品部件验证、制动系统集成、制动系统整机型式试验、动车组整车型式试验和运营考核的V模型自主化设计全过程。
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演讲人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司 2020年7月 中车青岛四方机车车辆股份有限公司
时速350公里中国标准动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
项目概况 总体方案 系统方案 检修维护
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第一部分 项目概况
一 项目来源
2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动 车组研制项目。
2014年6月19日 ，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号 ”批复了大西示范 工程项目可行性研究报告。
《动车组关键技术自主创新深化研究—时速350公里中国标准动车组样车研制》 (2014J004-D)。
二 设计输入
铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》 科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》 铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动 车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》 科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组 试验评审意见〉的通知》
MH04 (二等75)
MB05 (二等63)
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TP06 (二等90)
M07 (二等90)
TC08 (二等40+商务5)
断面
第二部分 总体方案
一等车
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二等车（带受电弓）
➢ 列车总长…………208.95m ➢ 车宽……………… 3360mm ➢ 车高……………… 4050mm ➢ 轮周牵引功率…… 9750kW ➢ 轮周再生功率 ……13360kW
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第二部分 总体方案
二 编组图、平面布置、断面图
编组图
TC01(一等28+商务5)
M02(二等90)
TP03 (二等90)
铁总组织的动车组96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型 技术条件及评审意见。
Page 3Biblioteka 第一部分 项目概况三 研制历程
技术条件：2014年2月，下发铁总科技〔2014〕50 号文，发布时 速350 公里中国标准动车组暂行技术条件。
方案评审：2014年9月1日～4日，通过设计方案评审。 样车研制：2014年11月～ 2015年6月，样车研制及系统试验 样车下线：2015年6月26日， 样车竣工下线。 试验评审: 2015年7月21日~22日，样车试验评审 型式试验：2015年7月~2016年2月，66项整车型式试验 运用考核：2015年7月~2016年10月，空载、重车、载客60万公里 技术评审：2016年11月，通过技术评审 型号许可：2017年1月，取得CR400AF型号合格证
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时速350公里中国标准动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
项目概况 总体方案 系统方案 检修维护
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第二部分 总体方案
一 基本参数
➢ 最高运营速度………350km/h ➢ 最高试验速度………385km/h ➢ 编组型式………………4动4拖 ➢最大轴重………………≤17t ➢定员……………………576人