时速350公里货运动车组研制技术方案
CR400AF型时速350公里中国标准动车组培训材料-压缩
CR400AF时速350公里中国标准动车组 培训材料-总体
演讲人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
2020年3月
中车青岛四方机车车辆股份有限公司
时速350公里中国标准动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
铁总组织的动车组96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型 技术条件及评审意见。
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第一部分 项目概况
三 研制历程
技术条件：2014年2月，下发铁总科技〔2014〕50 号文，发布时 速350 公里中国标准动车组暂行技术条件。
方案评审：2014年9月1日～4日，通过设计方案评审。 样车研制：2014年11月～ 2015年6月，样车研制及系统试验 样车下线：2015年6月26日， 样车竣工下线。 试验评审: 2015年7月21日~22日，样车试验评审 型式试验：2015年7月~2016年2月，66项整车型式试验 运用考核：2015年7月~2016年10月，空载、重车、载客60万公里 技术评审：2016年11月，通过技术评审 型号许可：2017年1月，取得CR400AF型号合格证
二 设计输入
铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》 科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》 铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车 组暂行技术条件（修订内容）》的通知》 科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组 试验评审意见〉的通知》
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时速350公里中国标准动车组培训材料
时速350公里中国标准动车组内风挡的研制
时速350公里中国标准动车组内风挡的研制根据时速350公里中国标准动车组对内风挡的要求，介绍了新一代高速动车折棚式内风挡的特点，主要结构及水密性、气密性、隔音、隔热等主要性能。
标签：时速350公里；中国标准动车组；折棚式；内风挡；结构；主要性能1 主要特点（1）适用速度高。
该风挡能满足在高速铁路或客运专线上以300km/h 以上速度持续高速运行，最高试验速度达400km/h。
（2）风挡高度关注乘客的舒适性、安全性。
（3）与车体连接实现快速连挂和解编功能。
（4）风挡系统轻量化、模块化及更优的过小曲线能力。
（5）适应长距离、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热、桥梁隧道等地理环境因素。
（6）折棚采用对波双层结构，隔音隔热效果好，使用寿命长，免维护，所用材料具有高防腐性能。
2 主要结构它双层折棚总成、过渡板总成、渡板总成、踏板总成、板簧组件等零部件构成。
如下图1。
2.1 双层折棚总成双层折棚总成包含内折棚总成、外折棚总成，对接框总成等部件。
内、外折棚总成均由弹性棚布缝制而成，且每环棚布之间通过铝型材夹制连接在一起。
对接框用于风挡的连挂，其型材上有锁紧杆装置，通过上下扳动锁闭手柄将整个风挡快速连挂在车体上。
2.2 过渡板总成过渡板总成由过渡板、锁钩、定位销等零件构成，它通过螺钉固定车体端面上，实现风挡的快速连挂或解编功能，定位销用于对接框总成连挂时快速定位功能。
2.3 渡板总成渡板总成由固定轮架体、横梁、渡板侧护挡板、镶嵌渡板等构成。
渡板镶嵌式设计避免在车辆之间相对运动时，风挡区域出现缝隙，使乘客可以安全通过。
2.4 踏板总成踏板总成由连接踏板、中踏板、和前踏板组成，上踏板和下踏板通过T型块铰链连接在一起，可以上下运动，使乘客可以舒适通过风挡区域。
2.5 板簧组件板簧组件包括板簧座、板簧、夹紧块。
板簧座通过螺钉固定在车体接口上，用于支撑板簧，同时通过夹紧块将板簧固定在板簧座上。
3 试验情况产品试制完成后，经委托国家铁路产品质量监督检验中心根据TJ/CL 298-2014《动车组内风挡暂行技术条件》以及客户的采购技术条件对内风挡进行了位移，隔音、隔热，气密、气密强度，淋雨，渡板承载等性能进行检测试验，均达到或超过规定的指标和要求。
铁路专用产品标准性技术文件目录(铁总科技〔2015〕98号 )汇总
72
TJ/KH006-2010
可开启篷布绳卡技术条件
运营专业〔2010〕667号
运输局营运部
73
TJ/KH007-2010
货车篷布绳网技术条件
运营专业〔2010〕667号
运输局营运部
74
TJ/KH008-2010
货车D型篷布技术条件
运营专业〔2010〕667号
运输局营运部
75
TJ/KH009-2009
87
TJ/CL006-2007
CRH2型时速200～250公里长编组座车和卧车动车组总体技术方案
铁运〔2007〕255号
运输局车辆部
88
TJ/CL007-2008
高速动车组整车试验规范
铁运〔2008〕28号
运输局车辆部
89
TJ/CL012-2002
铁路客车用阻燃改进型PVC地板布供货技术条件（试行）
30
TJ/JW027-2014
中国机车远程监测与诊断系统（CMD系统）地面综合应用子系统暂行技术规范
铁总运〔2014〕208号
运输局机务部
31
TJ/JW001A-2014
机车车载安全防护系统（6A系统）中央处理平台暂行技术条件
铁总运〔2014〕208号
运输局机务部
32
TJ/JW001B-2014
机车车载安全防护系统（6A系统）机车空气制动安全监测子系统暂行技术条件
运输局机务部
64
TJ/JW054-2014
交流传动机车受电弓浸金属碳滑板暂行技术条件
铁总运〔2014〕367号
运输局机务部
65
TJ/JW055-2014
交流传动机车粉末冶金闸片暂行技术条件
350公里统型动车组-车内环境控制-B版
冷凝器（冷凝） 向空气放出制冷剂的热量使 气态制冷剂变为液态 液 体
液 体 毛细管或膨胀阀 （节流） 降低制冷剂压力 整制冷剂流量 高温 高圧
低温低压
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第二部分 系统原理
列车采暖系统通常采用室内布置电加热器、空调机组内设预热电加热 器共同实现；另外风道内也可布置辅助电加热器；(个别列车采用锅炉加暖 气管道等方式实现采暖)。 350公里统型动车组客室采暖全部由集成与客室空调机组内的电加热器 实现；司机室内采暖由客室空调机组和暖风机组成。
风 量最少也有4500m3/h。 空调机组采用变频控制。 空调机组内冷凝水采用排水泵排出（一般靠排水管排出）。 空调机组主电路输入：单相交流、50Hz、400 (+24-37% )V，国内车为三相交流380V。 采用新风、废排气排送一体的换气装置，国内一般采用只排气的废排风机，空调机组实现 新风（国内高档车曾采用单独的新风机）。 采用主动式压力保护装置（换气装置），实现压力保护、持续供新风。
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第三部分 主要设备
换气装臵本体
换气装臵逆变器
换气装置具有提供新风及排出废气的功能，主要由送风机、电机、变频器、连接风道、 换气装置本体、变频器箱等部分组成 。车外新风经过装有风量调节板的给风侧，被高压送风 风机吸入，分别送到两台空调机组中，车内客室内回风被高压排风风机吸入，进入装有电机 的换气装置内部，在冷却风机电机后从装有调节板的出风口排出车外。正常运行时，从室内 排出风量与吸入新风量相同，保证实现车内客室内空气压力变化率满足舒适性要求。
350公里统型动车组车内环境控制系统主要由客室空调机组及显示设定器、换气装置、风 道、司机室空调机组、司机室暖风机、应急通风组成，各部分主要功能如下： 客室空调机组：制冷、采暖、送/回风；
(文末附答案)人教版2022年高中地理交通运输布局与区域发展易混淆知识点
(每日一练)(文末附答案)人教版2022年高中地理交通运输布局与区域发展易混淆知识点选择题1、大连湾海底隧道穿越黄海侧大连湾，全长5.1千米，由18节沉管组成。
截至2021年8月，大连湾海底隧道工程已经完成7个管节的安装工作。
工程建成后，将为大连市新增一条纵贯南北的快速通道。
据此回答下列小题。
注：沉管法指将预制好的管道浮运到海面现场，安装在已疏浚好的基槽内。
盾构法是在海底现场施工，大型机械进行土体开挖，残土运出洞外的方式。
（1）影响大连湾海底隧道规划的主导因素是（）A.社会经济B.科技水平C.海底地形D.气象水文（2）与盾构法相比，大连湾海底隧道以沉管的方式修建的主要优点有（）①工程造价较低②隧道现场的施工时间短③对进出港口船舶的影响小④不改变海底地形A.①③B.①②C.②④D.③④（3）大连湾海底隧道工程建成后产生的重要意义是（）A.加强区域间的经济协作B.缓解大连中心城区交通拥堵C.提升大连市的城市等级D.改善沿线地区的生态环境2、下图为我国东北某跨河桥梁路面及河谷剖面图。
桥梁路面长30米，甲、乙为谷坡。
为了保证桥梁支柱的稳定，甲地立柱埋藏深度比乙地立柱深1米，两个立柱底部出露地面的部分堆积了2来多厚的大块碎石层。
据此完成下面小题。
（1）甲地立柱埋藏较深的原因最可能的是（）A.甲坡植被覆盖率低B.甲坡季节性冻土层较厚C.甲坡地质结构不稳定D.甲坡坡度较陡（2）甲、乙两地立柱底部堆积的碎石层，其主要作用可能是（）A.减轻洪水侵蚀B.反射太阳光C.防止坡面塌方D.隔热保温3、澳大利亚地广人稀，自然环境复杂，经济发达，铁路线路布局独具特色。
下图示意澳大利亚铁路干线分布。
据此完成7～8题。
（1）澳大利亚铁路干线的分布特点是（）A.沿海地区分布密度大B.基本呈现南北纵贯走向C.由沿海深入沙漠腹地D.西南部密度大于东南部（2）澳大利亚缺少东西横贯铁路，是由于中部地区（）A.烈日高照，筑铁路价格高B.沙漠广布，人口密度较小C.恶劣天气多，运输风险大D.淡水资源短缺，供水不足4、2020年12月23日，国产世界首列货运高速动车组正式下线。
高速铁路设计规范(最新版)
11总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图 1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图 1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
时速350公里“复兴号”动车组总体设计CR400AF(BF)
时速350公里“复兴号”中国标准动车组总体设计2017年11月研制情况技术创新三运营情况五一技术方案二平台产品四1. 研制背景“和谐号”动车组自2007年投入运营以来，累计运行约60亿公里，总体运行安全、平稳、有序，在动车组检修维护方面积累了大量的经验，但也暴露出亟待解决的问题：未完全实现自主化2. 项目来源2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动车组研制项目。
2014年6月19日，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号目可行性研究报告。
3. 项目目标中国标准动车组是中国铁路总公司针对我国铁路发展和走出去需要研制的自主化、标准化时速350公里的高速动车组，通过打造精品样车，适应中国运用需求、统一检修维护接口、实现相同速度等级动车组互联互通，形成规模化生产能力，建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。
主要如下：适应中国铁路运用环境和运输需求。
具有自主知识产权。
形成中国动车组标准体系。
4. 设计输入铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组试验评审意见〉的通知》科技装电〔2016〕27号《中国铁路总公司科技管理部运输局关于印发<时速350公里中国标准动车组试用评审意见>的通知》铁总组织的96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型技术条件及评审意见。
4. 研制意义•形成了一套中国•关于动车组研发设•计和生产制造的技•术标准体系整车及关键系统均由国内相关企业自主研制，体现出中国对动车组核心技术的自主掌控能力大幅提升综合考虑安全性、经济性、适应性、舒适性、旅客服务和运维服务等因素，形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台契合国家新时期的发展需要，是提现中国科技创新能力和实现高铁“走出去”的重要载体战略意义产品平台标准体系核心技术5. 研制流程采用动车组技术创新中形成的科学研发流程和方法，利用各种创新平台的仿真及试验验证手段，以及产业联盟科研机构的优势资源进行标准动车组的研发。
时速公里货运动车组研制技术方案
10月11日，唐车公司向铁总提交了需要运营部门尽快确定的项点，以便尽快开展 下一步采购和研制工作。
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带工作 区货车
2
货车 无
货车 无
货车 无
货车 无
货车 无
货车 无
带工作 区货车
2
卫生间 1座
无
无
无
无
无
无
1座
集装器 11Pc 19Pc 20Pc 19Pc 19Pc 20Pc 19Pc 11Pc
容积载荷
66m3
114m3
120m3
114m3 114m3
120m3
114m
3
66m3
全列总计装载138个集装器，额定载重约120t（含集装器），净载货容积约
项目输入条件 总体方案
货物装卸方案 技术交流需求项点 下步计划及存在问题
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第二部分 总体方案
1
概述
2
平、断面布置
3
美工效果图
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1
概述
以时速350公里标准动车组为基础研制新型货运动车组。
➢车体：采用中国标准动车组车体断面（车高由3890mm调为4050mm，车宽由 3257mm调为3360mm）。 ➢转向架：采用350公里标准动车组转向架。 ➢制动：采用350公里标准动车组制动系统。 ➢牵引：采用350公里标准动车组牵引系统。 ➢网络控制：采用350公里标准动车组网络控制系统。 ➢司机室及车头：采用唐车自主研制的铝合金司机室头型。
时速350公里“复兴号”动车组总体设计CR400AF(BF)
时速350公里“复兴号”中国标准动车组总体设计2017年11月研制情况技术创新三运营情况五一技术方案二平台产品四1. 研制背景“和谐号”动车组自2007年投入运营以来，累计运行约60亿公里，总体运行安全、平稳、有序，在动车组检修维护方面积累了大量的经验，但也暴露出亟待解决的问题：未完全实现自主化2. 项目来源2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动车组研制项目。
2014年6月19日，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号目可行性研究报告。
3. 项目目标中国标准动车组是中国铁路总公司针对我国铁路发展和走出去需要研制的自主化、标准化时速350公里的高速动车组，通过打造精品样车，适应中国运用需求、统一检修维护接口、实现相同速度等级动车组互联互通，形成规模化生产能力，建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。
主要如下：适应中国铁路运用环境和运输需求。
具有自主知识产权。
形成中国动车组标准体系。
4. 设计输入铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组试验评审意见〉的通知》科技装电〔2016〕27号《中国铁路总公司科技管理部运输局关于印发<时速350公里中国标准动车组试用评审意见>的通知》铁总组织的96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型技术条件及评审意见。
4. 研制意义•形成了一套中国•关于动车组研发设•计和生产制造的技•术标准体系整车及关键系统均由国内相关企业自主研制，体现出中国对动车组核心技术的自主掌控能力大幅提升综合考虑安全性、经济性、适应性、舒适性、旅客服务和运维服务等因素，形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台契合国家新时期的发展需要，是提现中国科技创新能力和实现高铁“走出去”的重要载体战略意义产品平台标准体系核心技术5. 研制流程采用动车组技术创新中形成的科学研发流程和方法，利用各种创新平台的仿真及试验验证手段，以及产业联盟科研机构的优势资源进行标准动车组的研发。
国家铁路局关于印发《“十四五”铁路科技创新规划》的通知
国家铁路局关于印发《“十四五”铁路科技创新规划》的通知文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2021.12.14•【文号】国铁科法〔2021〕45号•【施行日期】2021.12.14•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国家铁路局关于印发《“十四五”铁路科技创新规划》的通知国铁科法〔2021〕45号各相关单位：为贯彻落实党中央、国务院决策部署，推进“十四五”时期铁路科技创新工作，推动铁路高质量发展，支撑科技强国、交通强国建设，国家铁路局组织编制了《“十四五”铁路科技创新规划》。
现印发给你们，请认真贯彻执行。
国家铁路局2021年12月14日“十四五”铁路科技创新规划铁路是综合交通运输体系的骨干，是建设现代化经济体系的重要支撑，是全面建设社会主义现代化国家的先行领域。
铁路科技创新是国家科技创新体系的重要组成部分，是引领铁路发展的第一动力。
为持续推进铁路科技创新，推动铁路高质量发展，支撑科技强国、交通强国建设，根据国家和行业相关规划部署，制定本规划。
一、发展基础党的十八大以来，铁路行业坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真学习贯彻习近平总书记关于科技创新的重要论述和对铁路工作的重要指示批示精神，深入落实国家创新驱动发展战略，着力推进关键技术自主攻关和产业化应用，铁路科技创新取得历史性成就，总体技术水平进入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平，为中国铁路发展提供了全方位的科技支撑。
成功研制拥有完全自主知识产权具有世界先进水平的复兴号中国标准动车组，形成涵盖时速160～350公里不同速度等级的动车组产品谱系，京张高铁在世界上首次实现时速350公里自动驾驶商业运营，时速600公里高速磁浮交通系统成功下线；智能铁路关键技术攻关取得突破，发布中国智能高铁技术体系架构1.0版；系统掌握高原、高寒、大江大河、艰险山区等复杂地质及气候条件下高速铁路和不同轴重等级重载铁路的建造技术；掌握复杂路网条件下高速铁路运营管理和重载铁路运输组织集约化精细化技术，构建人防、物防、技防“三位一体”的安全保障体系；铁路标准化工作全面发展；打造产学研用相互融合的铁路技术创新体系，培育一批高水平科技创新基地、科技人才和创新团队；推进铁路科技国际交流合作，中国铁路的国际影响力逐步提升。
时速350km中国标准动车组车轴用钢DZ2的生产工艺实践
０．００８Ｐ，≤ ０．００５Ｓ。
０．３０Ｍ ｏ．０．０２ ～ ０．０６Ｖ ． ≤
２．２．３ ＶＤ真 空脱 气
ｆｉ ：２０ ｏＣ冲 ．ｆ 功 缺 Ｉ１深 度 ５ ｍｉｌｌ；一４０ ℃ ．１ Ｊ＿ＪＪ缺 Ｉ１深 度 ２ ｎｌｌｌｌ
Ａｂｓｔｒａｃｔ ｒｈｅ ｐｉｌｏｔ ｐｒｏｄｕ￣·ｔｉｏｎ ｆｌｏｗ ｓｈｅ（ ｌ ｏｆ ｔｈｅ ３５０ ｋｎｌ／ｈ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｓｔａｎｄａｎ１ ＥＭＵ ＤＺ２ Ａｘｌｅ Ｓｔｅｅｌ（／ｃ／ｃ：０．２４ ～ ０．３２Ｃ．０．２０～０．４０Ｓｉ，０．６０～Ｏ．９０Ｍｎ，０．９０～ １．２０Ｃｒ，０．５Ｏ ～１．５０Ｎｉ，０．２０～０．３０Ｍｏ，≤０．０１０Ｐ，≤０．０ｌ０Ｓ）２５０ ｎｎｎ ×
关键词 ｌ｛ｔ同标准动 午组 车轴用钢 Ｉ）Ｚ２ ＥＢＴ电弧炉一ＩＪＦ—ＶＤ 生 Ｊ ［艺实践
Ｐｒａｃｔｉｃｅ ｏｆ Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｆｏｒ ３５０ ｋｍ／ｈ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｓｔａｎｄａｒｄ ＥＭ Ｕ Ａｘｌｅ Ｓｔｅｅｌ ＤＺ２
Ｗ ａｎｇ Ｚｈｉｘｉａｎｇ，Ｇａｏ Ｊｉａｎ１）ｉｎｇ，Ｗ ａｎｇ Ｙｕｌｉｎｇ，Ｗ ａｎｇ Ｙｕｔｉａｎ ａｎｄ Ｚｈａｎｇ Ｊｉｎｗｅｎ （ Ｆｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（；ｅｎｔｅｒ，Ｓｈａｎｇｘｉ Ｔａｉｇａｎｇ Ｓｔａｉ ｒ１１ｔ Ｓｔｅｅｌ ｃｌ１．，ｌ ｔｄ．，Ｔａｉｙｕａｎ ０３０００３）
钢坯 中非金属 夹杂合格级 别应符 合表 ２的规定 。 １．４ 力 学性 能
试 样应 经过 “正火 ＋淬 火 ＋回火 ”热 处 理 后 ，进
料 ，许命名 车轴材 质代 号 为 ＤＺ２，２０１６年形 成 ｒ ｒｒＪ／ 行 力学 性能 检验 。力学性 能 试样 取 样 位 置按 照 图 ｌ
铁道部经济规划研究院关于发布时速350公里高速铁路简支箱梁系列通用参考图的通知-
铁道部经济规划研究院关于发布时速350公里高速铁路简支箱梁系列通用参考图的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部经济规划研究院关于发布时速350公里高速铁路简支箱梁系列通用参考图的通知为满足铁路建设需要，根据原铁道部《铁路工程建设标准设计管理办法》（铁建设〔2004〕146号文）的规定，经铁路主管部门同意，我院组织完成了时速350公里高速铁路简支箱梁及桥面附属设施系列通用参考图的修订工作，现予发布。
图号为通桥（2013）2322-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ～Ⅶ，通桥（2013）2322A-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ～Ⅶ、通桥（2013）2321-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2013）2321A-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2013）8388、通桥（2013）8388A，自发布之日起使用。
原通桥（2005）2322-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，通桥（2006）2322-Ⅵ、Ⅶ、Ⅹ，通桥（2005）2321-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2006）8388等图纸，同时停止使用。
各单位在使用过程中如有意见或建议，请及时反馈给我院。
附件1：批准使用通用参考图目录附件2：停止使用通用参考图目录二〇一三年五月二十九日附件1：批准使用通用参考图目录序号图号图名主要内容1通桥（2013）2322A-Ⅰ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（梁宽12.6m）2通桥（2013）2322A-Ⅰ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（梁宽12.6m）3通桥（2013）2322A-Ⅱ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.5m（梁宽12.6m）4通桥（2013）2322A-Ⅱ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.5m（梁宽12.6m）5通桥（2013）2322A-Ⅳ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度19.5m（梁宽12.6m）6通桥（2013）2322A-Ⅳ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度19.5m（梁宽12.6m）7通桥（2013）2322A-Ⅴ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）8通桥（2013）2322A-Ⅴ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）9通桥（2013）2322A-Ⅵ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.1m（梁宽12.6m）10通桥（2013）2322A-Ⅵ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.1m（梁宽12.6m）11通桥（2013）2322A-Ⅶ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽12.6m）12通桥（2013）2322A-Ⅶ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽12.6m）13通桥（2013）2321A-Ⅱ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m（梁宽12.6m）14通桥（2013）2321A-Ⅴ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）15通桥（2013）8388A时速350公里高速铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地（梁宽12.6m）16通桥（2013）2322-Ⅰ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（梁宽13.4m）17通桥（2013）2322-Ⅰ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（梁宽13.4m）18通桥（2013）2322-Ⅱ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.5m（梁宽13.4m）19通桥（2013）2322-Ⅱ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.5m（梁宽13.4m）20通桥（2013）2322-Ⅳ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度19.5m（梁宽13.4m）21通桥（2013）2322-Ⅳ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度19.5m（梁宽13.4m）22通桥（2013）2322-Ⅴ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）23通桥（2013）2322-Ⅴ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）24通桥（2013）2322-Ⅵ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.1m（梁宽13.4m）25通桥（2013）2322-Ⅵ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.1m（梁宽13.4m）26通桥（2013）2322-Ⅶ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽13.4m）27通桥（2013）2322-Ⅶ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽13.4m）28通桥（2013）2321-Ⅱ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m（梁宽13.4m）29通桥（2013）2321-Ⅴ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）30通桥（2013）8388时速350公里高速铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地（梁宽13.4m）附件2：停止使用通用参考图目录序号图号图名主要内容1通桥（2005）2322-Ⅰ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m2通桥（2005）2322-Ⅱ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m3通桥（2005）2322-Ⅳ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度19.5m（与23.5m等高）4通桥（2005）2322-Ⅴ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高）5通桥（2006）2322-Ⅵ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇）跨度31.1m6通桥（2006）2322-Ⅶ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇）跨度23.1m（与31.1 m等高）7通桥（2006）2322-Ⅹ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m8通桥（2005）2321-Ⅱ时速350公里客运专线铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）跨度31.5m9通桥（2005）2321-Ⅴ时速350公里客运专线铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）跨度23.5m（与31.5m等高）10通桥（2006）8388客运专线铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地——结束——。
时速200公里及以下动力集中动车组研发及应用方案(二)
时速200公里及以下动力集中动车组研发及应用方案1. 实施背景随着中国铁路客运需求的持续增长，优化铁路运输结构和提升服务质量成为关键。
其中，动力集中动车组因其高速度、大载客量、优化的能源消耗等特性，成为了适应中国市场需求的重要解决方案。
当前，国内的高速动车组主要依赖于进口技术，自主研发和创新能力较弱。
因此，从产业结构改革的角度，研发时速200公里及以下的动力集中动车组是提升我国铁路行业核心竞争力的关键。
2. 工作原理动力集中动车组采用电力驱动，由一个或多个牵引机车提供动力，带动列车行驶。
相较于动力分散动车组，动力集中动车组的牵引机车和车厢是分离的，这使得机车的维修和更换更加方便。
同时，动力集中动车组的能源效率更高，因为所有的牵引力都集中在机车部分，使得车厢部分的能源消耗大大降低。
3. 实施计划步骤（1）技术研究：开展关于动力集中动车组的基础技术研究，包括机械设计、电力电子技术、控制理论等。
（2）模型车研制：在技术研究的基础上，设计并制造出原型车进行实地测试和验证。
（3）试验阶段：在完成原型车测试后，进行线路试验，收集和分析数据，优化动车组的性能。
（4）商业应用：经过试验阶段后，动力集中动车组可投入商业应用。
4. 适用范围动力集中动车组适用于中短途客运和城市轨道交通，特别是在需要频繁起停的线路上，因其加速和制动性能优越，能够提高运输效率。
此外，动力集中动车组也适用于不同气候和地理条件下的长途运输。
5. 创新要点（1）自主化：通过自主研发，掌握动力集中动车组的核心技术，打破国外技术的垄断。
（2）智能化：引入先进的智能化技术，实现动车组的远程监控和维护，提高运营效率。
（3）绿色化：采用环保材料和节能技术，使动力集中动车组成为绿色出行的代表。
6. 预期效果（1）提高运输效率：动力集中动车组因其优越的加速和制动性能，可缩短旅行时间，提高运输效率。
（2）降低能源消耗：通过优化设计和节能技术，动力集中动车组的能源消耗低于传统列车。
铁路专用产品标准性技术文件目录(铁总科技〔2015〕98号 )汇总
40
TJ/JW030-2014
交流传动机车真空断路器暂行技术条件
铁总运〔2014〕304 号
运输局机务部
41
TJ/JW031-2014
交流传动机车高压互感器暂行技术条件
铁总运〔2014〕304号
运输局机务部
42
TJ/JW032-2014
交流传动机车网络控制系统暂行技术条件
铁总运〔2014〕304号
运输局机务部
58
TJ/JW048-2014
整备棚（库）机车作业平台暂行技术条件
铁总运〔2014〕296 号
运输局机务部
59
TJ/JW049-2014
移动式接触网暂行技术条件
铁总运〔2014〕296 号
运输局机务部
60
TJ/JW050-2014
DC600V列车直供电试验设备暂行技术条件
铁总运〔2014〕296 号
35
TJ/JW001E-2014
机车车载安全防护系统（6A系统）机车列车供电监测子系统暂行技术条件
铁总运〔2014〕208号
运输局机务部
36
TJ/JW001F-2014
机车车载安全防护系统（6A系统）机车走行部故障监测子系统一暂行技术条件
铁总运〔2014〕208号
运输局机务部
37
TJ/JW001G-2014
运输局机务部
61
TJ/JW051-2014
便携式受电弓检测设备暂行技术条件
铁总运〔2014〕296 号
运输局机务部
62
TJ/JW052-2014
便携式真空主断路器检测设备暂行技术条件
铁总运〔2014〕296 号
运输局机务部
这五年,多项关键技术获重大突破
策划特别32世界轨道交通2021.2这五年，多项关键技术获重大突破“十三五”期间，在行业人的刻苦攻关下，我国轨道交通诸多关键技术获得重大突破，助力我国从“交通大国”向“交通强国”转变。
“二维码双脱机回写”技术——移动支付新时代与传统的“网络在线扫码支付”不同的是，在国际国内移动支付乘坐地铁技术领域中，上海地铁首次实现了手机端和设备端在“无网络状态”下同样可以进出闸机的创新应用技术——“二维码双脱机回写”技术。
该技术由上海地铁自主设计，并获得国家专利。
技术核心实现了乘客扫描二维码过程中可不依赖公共网络，因此在响应时间和通行速度上不受互联网环境及限时的影响，更为迅捷高效。
同时，与支付宝、银联合作该技术与现有票务闸机有机融合，即单程票、公共交通卡、手机扫码这三种方式在闸机上的读取共用一套读写设备，实现“三合一”。
2017年10月30日，刷吗过闸在上海磁浮线率先试运行。
十三五期间，刷码乘车逐渐普及到各个城市轨道交通，我国开启了移动支付智慧出行时代。
新一代城市轨道交通核心技术——新型地铁永磁直驱转向架技术研发成功2017年6月16日，从中国中车旗下南京浦镇车辆有限公司传出捷报：新一代城市轨道交通列车——永磁直驱地铁列车研制取得重大突破，其核心部件——永磁直驱转向架样机通过行业专家评审。
永磁直驱转向架是一种新型的地铁的“腿”，列车跑得快、跑得稳、刹得住全靠它。
和我们所见到的一般地铁列车的“腿”相比，永磁直驱转向架主要是驱动系统不一样。
永磁直驱转向架是由电机直接与车轴刚性联接，车轴为转子，励磁线圈与电机壳一体为定子，电机直接驱动车轴旋转。
因此减免了齿轮箱减速装置、联轴节等传动装置，减少了机械传动消耗，提高了电机的传动效率，降低了传动噪声，提高了再生制动时的发电效率。
虚拟轨道列车2017年6月22日，由中车株洲电力机车研究所有限公司研制的一种名为“智能轨道快运系统”的全新交通产品在株洲首次亮相，这种融合了现代有轨电车和公共汽车各自优势的新型交通工具属于跨界之作，它颠覆了人们对于城市交通的传统认识，智轨列车看似无轨，实则有“轨”，它通过车载各类传感器识别路面虚拟轨道线路，将运行信息传送至列车“大脑”（中央控制单元），根据“大脑”的指令，在保证列车实现牵引、制动、转向等正常动作的同时，能够精准控制列车行驶在既定“虚拟轨迹”上，实现智能运行。
350 kmh 高速电动车组通用技术条件
高速电动车组通用技术条件1. 介绍高速电动车组通用技术条件是指适用于运营速度大于200 km/h的高速动车组列车的技术条件。
在这些条件下，车辆需要具备更高的动力性能、安全性能和舒适性能，以满足高速运行时对车辆整体性能的要求。
其中，350 km/h高速电动车组通用技术条件则是特指可以运行在350 km/h速度下的高速电动车组列车的技术标准。
2. 技术要求针对350 km/h高速电动车组，其技术要求主要包括以下几个方面：2.1 动力性能车辆需要具备足够的牵引功率和加速性能，以确保在高速运行时能够稳定、持续地提供足够的动力。
车辆还需要具备较高的电能回收效率，以最大限度地提高能源利用率。
2.2 安全性能在高速运行时，安全性是首要考虑的因素之一。
车辆需要具备高速稳定性、防风阻和抗风偏能力，以确保列车在高速行驶时能够保持稳定。
车辆还需要具备先进的自检、自诊断和故障诊断技术，以及完善的安全保护系统，以应对各种突发情况。
2.3 舒适性能在高速运行时，乘客的舒适性也是需要考虑的因素之一。
车辆需要具备优良的隔音、降噪和空调系统，以确保乘客在高速行驶时能够享受舒适的旅行体验。
3. 发展趋势随着科技的不断进步和高速铁路运输的不断发展，350 km/h高速电动车组通用技术条件也在不断完善和更新。
未来，随着更先进的材料和技术的应用，以及更智能的控制系统的发展，350 km/h高速电动车组的动力性能、安全性能和舒适性能都将得到进一步提升。
4. 结语在350 km/h高速电动车组通用技术条件下，车辆需要兼具较高的动力性能、安全性能和舒适性能。
而随着科技的进步和高速铁路运输的发展，这些技术要求也将不断得到完善和提升，以满足未来高速铁路运输的需求。
个人观点：高速电动车组通用技术条件是一个重要的技术标准，它直接关系到高速铁路运输的安全和舒适性。
随着我国高铁技术的不断发展，我相信未来350 km/h高速电动车组将会成为高速铁路运输的主力车辆，为人们带来更便捷、安全和舒适的出行体验。
时速350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍
时速 350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍摘要：为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等要求，“中国标准”动车组经过3年的研制、设计、调试，于2015年正式下线。
沿用并不断优化CRH3型动车组车下设备吊装结构，“中国标准”动车组的车下悬挂系统结构更加成熟稳定。
本文主要分析介绍时速350公里中国标准动车组车下设备的紧固和防松方式。
关键词：“中国标准”动车组车下悬挂系统紧固方式一、引言随着我国铁路的飞速发展，为了有效利用车内空间和检修运营维护的需求，大部分动车组均采用将牵引、辅助及制动配套的一些大部件安装在车下。
列车要持续高速运营上千公里，车下设备承受空气压力、轮轨相互作用、以及车下设备的工作自激振动等因素引起的交变复杂载荷，严重危及高速列车的运用安全和乘客的乘坐舒适度。
种种运营条件对车下悬挂部分的设备连接及紧固都提出了更高的要求。
因此，现代高速动车组车下部件的紧固是否良好是列车的安全运行的重要部分，支持着列车许多重要的运行功能，也关系到旅客的人身安全。
二、车下悬挂系统紧固件状况及松动原因分析螺纹紧固件是目前车下悬挂系统使用最为广泛的紧固件。
与其他紧固件相比，其最大的优点是拆卸比较方便、实用；最大的缺点是在冲击、振动或变载荷的作用下容易松脱，因此，振松问题一直是螺纹紧固件应用的最大难题。
2.1 紧固件的防松形式及特点目前紧固件的防松方法有多种，按其防松原理可大体归纳为以下3种。
2.1.1 摩擦防松摩擦防松是应用最广的一种防松方式，这种方式在螺纹副之间产生一个不随外力变化的正压力，以产生一个可以阻止螺纹副相对转动的摩擦力，这种正压力可通过轴向或同时两向压紧螺纹副来实现，如采用弹性垫圈、双螺母、自锁螺母和尼龙嵌件锁紧螺母等。
这种防松方式对于螺母的拆卸比较方便，但在冲击、振动和变载荷的情况下，一开始螺栓会因松弛导致预紧力下降，随着振动次数的增加，损失的预紧力缓慢地增多，最终将会导致螺母松脱，螺纹连接失效。
高速货运动车组的研制
技术应用0 引言由于我国产业结构调整和高新技术产业的发展，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业运输需求发生了重大变化，呈现出轻、薄、短、小的特点，消费市场顾客要求的多样性和个性化使运输从少批次、大批量、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期、及时性，继而催生了电商行业的快速发展。
在物流领域出现了为顾客提供配送服务的物流中心、配送中心，传统储存运输包装等服务在物流渠道的重组中逐步被现代物流配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。
随着高速铁路的建设与发展，缩短了城市间的距离，也使城市间的经济、文化、贸易等交流更加频繁。
为适应时代发展，伴随着电商行业与高速铁路的日渐成熟，两者结合的产物——大容积、大载质量、货物安全，满足公路、铁路、航空一体化运输要求的时速350 km速度等级的货运动车组的研制成了当前高速列车发展的一项重要课题。
在充分调研国内电商及运营部门的货运需求及技术特点、巩固发展既有动车组成果的基础上，开展高速货运动车组技术及方案研究，并通过货运动车组样车的研制来验证技术方案的可行性。
1 研制背景1.1 国外目前，在高速铁路上运营货物列车的国家有法国、德国、意大利等。
开行区段一般是大城市节点区段[1-2]，其中法国的TGV邮政列车最具代表性。
法国高速铁路货物列车速度为200～270 km/h，德国、意大利限制在160 km/h以内。
高速铁路货物列车主要有2种类型：一种由高速旅客列车直接改造而成，如法国TGV邮政专列；另一种由普通货物列车改造而成，并在高速铁路上运行，如法国Sernam200包裹列车、德国DBSgss-y703型列车。
法国邮政总局以每列1.7亿法郎购买了2列TGV旅客列车改装成货车，后又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。
目前，法国铁路为法国邮政总局在巴黎—里昂间开行日间TGV邮政列车，在巴黎—布鲁塞尔间高速货运动车组的研制丁立卿，熊力，梁永廷，刘晨辉，武娟娟（中车唐山机车车辆有限公司，河北 唐山 063035）摘 要：为满足我国高速铁路快件货运的发展需求，基于时速350 km动车组技术和产品平台，以提高动车组经济性和实用性为目标，开发研制符合快件货运的低成本、大容积、大载质量、货物安全、满足一体化运输要求的时速350 km速度等级货运动车组。
时速350公里“复兴号”中国标准动车组制动系统研制——中国铁道学
铁道知识丨专注时速350公里“复兴号”中国标准动车组 制动系统研制——中国铁道学会科学技术奖 特等奖（十五）文/闫洪霞图/罗春晓18FOCUS专注丨铁逍知识动车组的制动系统是实现安全、高速运行的保障，不但要求要跑得快，还要具备调速和在规定 距离内停车的功能。
因此，制动系统是高速列车的关键设备。
时速350km “复兴号”中国标准动车 组研制项目，在我国首次实现高速动车组制动系统全过程正向设计，首次构建满足系列化“复兴号”动车组运用需求的自主化制动系统平台；突破时速350公里速度等级动车组防滑控制技术；并实现 不同厂家相同速度等级动车组制动系统重联运行。
该项目荣获2018年度中国铁道学会科学技术奖 特等奖。
动车组的最高运行速度与其牵引 功率有关，但也受其制动能力的限制。
制动能力是指制动系统使动车组在规 定的制动距离内安全停车的能力，因此其性能优劣直接影响动车组的运行 状态。
随着动车组的速度越来越高，使用次数越来越频繁，每日行驶里程 也越来越多，因此，对动车组的制动 系统提出更高的要求：既要保证行车 安全，又要在尽量短的距离内停车，而且要尽量减小制动过程中产生的纵 向冲击力。
高速动车组制动系统全 过程正向设计该项目对于高速动车组制动系统 研制全过程采用正向设计创新型体系 方法。
正向设计是指系统工程理论所 总结的以及提出的全新设计过程模型。
制动系统的研制，实现了从需求出发，进行突破性、架构性、超越性和颠覆 式的创新产品设计，生成具有跨时代 意义的全新产品，研制出时速350公 里速度等级动车组制动系统核心技术。
高速动车组制动系统正向设计该项目利用大数据，全面、深入调研用户需求，分析既有动车组制动系统运用数据和大量故障案例，总结出适应中国铁路的高速动车组制动系统的运用需求，并形成一整套指导制动系统设计的顶层技术条件。
实现从制动系统需求分析、技术方案制定、功能分解、系统设计、物理分析、产品试制，再到产品部件验证、制动系统集成、制动系统整机型式试验、动车组整车型式试验和运营考核的V模型自主化设计全过程。
高速货运动车组合理运用方式探讨
高速货运动车组合理运用方式探讨乔珂; 杜会谦; 燕春光; 王伟; 赵鹏【期刊名称】《《中国铁路》》【年(卷),期】2019(000)010【总页数】5页(P6-10)【关键词】高速铁路; 快捷货运; 货运动车组; 检修; 列车开行方案【作者】乔珂; 杜会谦; 燕春光; 王伟; 赵鹏【作者单位】北京交通大学国家轨道交通技术教育与服务中心北京100044; 中车唐山机车车辆有限公司河北唐山064000; 北京交通大学交通运输学院北京100044【正文语种】中文【中图分类】U2920 引言随着互联网技术的扩张、移动购物和电子商务的发展，我国快递行业成为增速最快的行业之一，快递业务量从2008年15.0亿件增长至2018年的507.1亿件，11年间增长了33.8倍，未来几年快递业务量仍将继续保持增长态势。
在需求量增加的同时，顾客对快递的时效性、安全性等的期望也越来越高，需求层次更加多样化，这对既有快递运输提出了新的挑战，同时也为高铁发展快捷货运带来了机遇。
针对快捷货运市场的变化，我国铁路深化货运改革，相继推出了极速达、当日达、次晨达、次日达、隔日达等高铁快递产品，逐步形成了覆盖全国的高铁快运网络[1]，并与顺丰速运、京东物流等快递企业深入合作，不断拓展高铁快运市场，提升铁路快运服务水平。
目前我国高铁快运主要采用确认车、捎带运输和专用车厢的形式，运量相对较小，在快递运输市场的份额不到5%。
为进一步提高高铁快运的竞争力，提升铁路快运市场份额，需要开发和设计专用的货运动车组，以适应大规模快递运输的需求。
基于我国研发的货运动车组技术方案[2]，结合快递运输和高铁运输组织的特点，探讨分析未来高速货运动车组运用的特殊性和合理运用方式，为高铁正式开行货运动车组提供参考。
1 技术特点1.1 技术参数为满足高铁的技术标准，货运动车组的研制以我国时速350 km标准动车组为基础，其编组形式、动力配置以及转向架、制动系统、牵引系统、网络系统等关键系统的结构和参数与标准动车组保持一致，仅针对高铁快运的装载需求，对底架、外端墙、车辆内部装饰、辅助电气系统等进行了适应性改进，主要技术参数见表1[2]。
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2.3 快捷货运市场现状
动车组装载率达到70%情况下，货运动车组的合理价格较航空快运有
明显优势。如可实行夜间运营方式、线路使用费享受一定优方式
运输区间
公路快运
航空快运 铁路行包
北京-上海
高铁快运
成本 （元/公斤）
1.65-2.1 4.3-6.8 3.3 2.07（初算）
开展轻量化、大装载容积、适应性功能优化等成本综合控制措施研究， 降低货物运输成本。
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前期工作基础
2014年6月，唐车公司根据铁总关于开展货运动车组研究的要求，迅速成立了 研发团队，陆续展开货运动车组技术调研和方案研究等工作。
7月份，唐车公司通过与电商技术交流，了解其具体需求，并先后对现有航空货 运、公路货运及铁路快运的现状及模式进行了现场调研。
地板 •采用滚轮，便于集装器在车厢内部移动
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市场调研
需求项点
需求内容
装载门
•建议采用占空间最小的外塞拉门方案 •每车每侧设置两个车门 •车门操作建议先由司机发出允许操作指令后，电商才能在各车门本地控制开 关门，不设置集中控制开关门功能 •关门需要电商向路局提出关门申请后，由路局检查完后，由电商在本地关门 •从外部开门需采用专用钥匙 •装载门近期方案净通过宽度1500mm可以满足要求；远期方案建议采用2400mm •装载门远期方案净通过高度尺寸建议加大到2200mm-2300mm
货物安全
•阻燃隔离，危险品存放，烟雾温度报警、喷淋消防、智能照明、视频监控、冷藏功 能，车厢温度运行4小时内不超过50℃ •不设中间过道 •视频监控重点监视装载门的状态
货物装载
•门底与标准月台平齐。加装手动或自动渡板，无间隙搭接不同高月台 •装载门处开始计算，总的货物装卸时间不大于2小时 •装卸方式考虑双侧双门及多车同时装载的形式 •建议远期技术方案考虑更大载重和容积需求
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分
项目输入条件 总体方案
货物装卸方案 技术交流需求项点 下步计划及存在问题
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第一部分 项目输入条件
1
项目简介
2
需求分析
3
市场调研
4
设计思路
5
前期工作基础
6
主要研究内容
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项目简介
为满足全球快件货运市场的发展需求，中车唐山公司基于CRH系列 动车组产品技术平台，以提高动车组经济性和实用性为目标，综合研究 货运动车组总体及关键系统部件的技术方案，研究制定了低成本、大容 积、货物安全、满足一体化运输要求的时速350公里速度等级货运动车 组技术方案。
低 较高
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环境敏感性 低 低 低 低 低 低 高
较低 较低
2.2 快捷货运市场现状 据统计目前我国国内快件运输80%采
用公路运输形式，15%是航空运输，3.5% 是铁路行李车快运，水运及其他占1.5%。
运 输 流 程 对 比
既有铁路快运份额不高的原因在于：与公路相比，运输价格较高、两端货物 配送程序繁琐；与航空运输相比，运输速度较慢、装卸自动化程度低。
8月26日，唐车公司与威海广泰空港设备股份公司进行车内地板万向轮的技术 调研和交流。初步确定货运动车组可参照航空货运，采用万向球地板的形式装载。
货运需求
集装器需 求
•满足一般电子商务商品（如服装、3C家电、化妆品、图书音像）的运输即 可 •建议远期方案考虑生鲜产品 •实用空间不小于700m³，载重不小于100t •开行距离1000-1500公里 •电商不派人随车押运
•参考航空集装器，分集装器和集装板，标准化、单元化。集装器上部楔形， 利用顶部弧形空间，集装器便于信息化管理 •卡槽模式设计固定装置，将集装器卡在固定位置，防止窜动；操作简单 •建议采用带叉车孔及中间隔板形式的集装器 •集装器需要考虑有轮和无轮两种方案
时间
慢 最快 较快 快
服务特点
门对门 取货 取货 取货
注：货运动车组运输价格是按时速300公里客运动车组现行票价550元折算（8辆编组、定 员600人、上座率70%；货运动车组载重120t，装载率取90%）。
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市场调研
需求项点
需求内容
顶层指标
•最高运营速度350公里/小时，8辆编组 •点对点一站直达
8月14日，铁路总公司组织北车集团及其下属唐车公司和长客股份以及顺丰、 中铁快运、邮政EMS、申通、京东等电商，召开了关于快递货运动车组方案及电商 需求的专题讨论会，会议确定了货运动车组采用时速350公里、8辆编组的形式。
8月15日，运输局车辆部组织齐轨、二七、长江、眉山、济南轨道装备公司和 唐车公司等，对快运车辆的载货标准空间轮廓及集装器具的型式和尺寸进行了研讨。
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设计思路
以标准动车组为产品技术平台，主要功能部件保持不变，确保货运动车 组运行的安全、可靠。
进行快速装卸及一体化运输方案的协同研究，研制大容积的专用货物转 运箱，实现快件货物的无缝衔接运输；
对快件货物在动车组运输过程中的装卸、重量管理、固定、防火防盗监 视等安全保障技术进行系统研究，保障其运输安全。
货运动车组研制是公司占领高铁快捷运输产品的战略重点项目。
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2
需求分析
2.1 快运货物类型及特征
快件运输的货源主要集中在小批量、高价值、时效性要求较高的货物品
类，通常为散件形式，需包装后运输。
货源种类
细分子类
信函文件、样 商务信函、银行票据、贸易合同等文件类
品等其它包裹 样品等其它包裹类
服装类
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前期工作基础
8月22日，车辆部组织上述6家公司与中国邮政、顺丰速运等电商对《快运车辆 载货标准空间尺寸及集装器具 第1部分：型式与轮廓尺寸》进行了交流和探讨，初 步确定了适用于公路、铁路联运（货运动车组及棚车）的3种集装器形式。
8月25日至8月27日，唐车公司与康尼公司进行了货运动车组车门技术交流，讨 论了各种装载门的技术方案、接口、功能需求及技术可行性。
3C家电类 电子商务商品
化妆品类
图书音像类
生鲜产品、贵 重产品等
海鲜、糕点、鲜花等生鲜产品 贵重物品\精密仪器 生物制品、工业零配件、化工产品等
备注：海鲜、糕点、鲜花等生鲜产品对于环境敏感性高，暂不考虑。
时间敏感性 高 高
较高 较高 较高 较高
高 较高 较高
价格敏感性 低 低
较高 较高 较低 较高 较低