国产时速350公里动车组
CR400AF型时速350公里中国标准动车组培训材料-压缩
CR400AF时速350公里中国标准动车组 培训材料-总体
演讲人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
2020年3月
中车青岛四方机车车辆股份有限公司
时速350公里中国标准动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
铁总组织的动车组96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型 技术条件及评审意见。
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第一部分 项目概况
三 研制历程
技术条件：2014年2月，下发铁总科技〔2014〕50 号文，发布时 速350 公里中国标准动车组暂行技术条件。
方案评审：2014年9月1日～4日，通过设计方案评审。 样车研制：2014年11月～ 2015年6月，样车研制及系统试验 样车下线：2015年6月26日， 样车竣工下线。 试验评审: 2015年7月21日~22日，样车试验评审 型式试验：2015年7月~2016年2月，66项整车型式试验 运用考核：2015年7月~2016年10月，空载、重车、载客60万公里 技术评审：2016年11月，通过技术评审 型号许可：2017年1月，取得CR400AF型号合格证
二 设计输入
铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》 科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》 铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车 组暂行技术条件（修订内容）》的通知》 科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组 试验评审意见〉的通知》
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时速350公里中国标准动车组培训材料
新闻稿范文
例子1：我国首开时速350公里动车组列车本报北京8月1日电（记者和平肖培清胡艳波）今天，国产CRH3型“和谐号”动车组，恰如追求更快、更高、更强精神的奥林匹克运动员，创造了中国铁路运营速度的精彩纪录——时速350公里。
列车在不知不觉中启动。
10时40分，列车驶离城市新地标北京南站，记者感觉几乎没有噪音和晃动。
仅用5分钟，时速就达300公里。
10时56分，当车厢屏幕显示时速350公里时，初次感受高速铁路的旅客纷纷举起相机，记录下中国铁路这一“飞速”时刻。
坐在一排的三个姑娘笑得最灿烂：“在打工的餐馆看电视时，知道今天有高速列车到天津，我们仨就请了天假来坐火车。
”她们说，58元的车票比平时买一件衣服还便宜，却坐上了国内最先进的火车。
墨西哥《改革报》记者比拉尔希梅内斯专程到北京采访奥运会，今天她特意来“体验”。
看了列车时刻表，她说要在8月6日比赛当天下午，再坐京津城际列车到天津，观看中国女足奥运会第一场小组赛，赛后立即坐火车赶回去采访另一场比赛。
11时9分，列车在天津站停稳，29分钟的时空距离。
距北京奥运会开幕7天时，京津“双城记”与第29届奥运会精彩相逢。
“北京游客占今年春节进津游客的47%。
”南开大学经济研究所副所长谢思全认为，“半小时经济圈”的新模式，将为我国区域合作树立典范，京津两市居民往来将如同串门。
京津城际铁路是中国首条通车运营的、最高时速达到350公里的城际铁路。
目前，我国尚有多条客运专线及城际铁路在建设中，京沪5小时直达、武广4小时直达，将在未来3到5年内实现。
《人民铁道报》2008年8月2日本文获得第十九届中国新闻奖二等奖。
例子2：舍弃5000万元年收益留下惠及子孙好家园兖州：2亿吨大煤田不挖了本报兖州11月13日讯今天上午，一个出人意料的消息得到证实：兖州市顺从民意，叫停了境内已完成详勘的小孟煤田，全面封存。
此举意味着兖州市损失了一个新的经济增长点--每年减少地方税收5000万元。
许多人颇感诧异，兖州人哪根神经搭错了，"到嘴的肥肉"居然不吃？带着疑问，记者直奔兖州。
时速350公里16辆编组中国标准动车组总体概述
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二、系统方案
1 牵引
车型及车号 头车01、16 动力车02、15 变压器车03、14
动力车04、13 动力车05、12 变压器车06、11
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车顶高压布置
二、系统方案
3 制动 制动系统技术参数与8辆编组标准动车组一致。
供 制式 力 制动响应时间
制 距离
制动控制系统 风源系统 辅助压缩机 总风管 常用制动 紧急制动EB 紧急制动UB 制动初速350km/h 制动初速300km/h 制动初速250km/h 制动初速200km/h 制动初速160km/h 制动初速120km/h
一、 总体方案
3 平、断面布置方案
01号车为商务车，定员22人，全部为商务座席。
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一、 总体方案
3 平、断面布置方案
16号车为一等/商务车，定员33人，其中一等座席28人，商务座席5人。
02/15号车为一等车，定员60人，座椅间距为1160mm。
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一、 总体方案
3 平、断面布置方案
时速350公里(16辆编组)中国标准动车组
时速350公里16辆编组中国标准动车组
第一部分 第二部分
总体方案 各系统方案
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一、总体方案
1 概述 时 速 350公 里 16辆 编
组中国标准动车组为动 力 分 散 型 电 动 车 组 ， 16 辆编组、八动八拖，轮 周牵引功率20280kW，设 计速度时速350公里。动 车组分为9种车型，如右 图所示。
时速350公里中国标准动车组内风挡的研制
时速350公里中国标准动车组内风挡的研制根据时速350公里中国标准动车组对内风挡的要求，介绍了新一代高速动车折棚式内风挡的特点，主要结构及水密性、气密性、隔音、隔热等主要性能。
标签：时速350公里；中国标准动车组；折棚式；内风挡；结构；主要性能1 主要特点（1）适用速度高。
该风挡能满足在高速铁路或客运专线上以300km/h 以上速度持续高速运行，最高试验速度达400km/h。
（2）风挡高度关注乘客的舒适性、安全性。
（3）与车体连接实现快速连挂和解编功能。
（4）风挡系统轻量化、模块化及更优的过小曲线能力。
（5）适应长距离、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热、桥梁隧道等地理环境因素。
（6）折棚采用对波双层结构，隔音隔热效果好，使用寿命长，免维护，所用材料具有高防腐性能。
2 主要结构它双层折棚总成、过渡板总成、渡板总成、踏板总成、板簧组件等零部件构成。
如下图1。
2.1 双层折棚总成双层折棚总成包含内折棚总成、外折棚总成，对接框总成等部件。
内、外折棚总成均由弹性棚布缝制而成，且每环棚布之间通过铝型材夹制连接在一起。
对接框用于风挡的连挂，其型材上有锁紧杆装置，通过上下扳动锁闭手柄将整个风挡快速连挂在车体上。
2.2 过渡板总成过渡板总成由过渡板、锁钩、定位销等零件构成，它通过螺钉固定车体端面上，实现风挡的快速连挂或解编功能，定位销用于对接框总成连挂时快速定位功能。
2.3 渡板总成渡板总成由固定轮架体、横梁、渡板侧护挡板、镶嵌渡板等构成。
渡板镶嵌式设计避免在车辆之间相对运动时，风挡区域出现缝隙，使乘客可以安全通过。
2.4 踏板总成踏板总成由连接踏板、中踏板、和前踏板组成，上踏板和下踏板通过T型块铰链连接在一起，可以上下运动，使乘客可以舒适通过风挡区域。
2.5 板簧组件板簧组件包括板簧座、板簧、夹紧块。
板簧座通过螺钉固定在车体接口上，用于支撑板簧，同时通过夹紧块将板簧固定在板簧座上。
3 试验情况产品试制完成后，经委托国家铁路产品质量监督检验中心根据TJ/CL 298-2014《动车组内风挡暂行技术条件》以及客户的采购技术条件对内风挡进行了位移，隔音、隔热，气密、气密强度，淋雨，渡板承载等性能进行检测试验，均达到或超过规定的指标和要求。
时速350公里复兴号高寒动车组上线试跑
饔览n o w le d g e形成了西部陆海新通道"13+r共建格局，已常态化开行 重庆、四川、兰州等7条铁海联运班列线路，开通内外贸集 装箱航线52条，与世界100多个国家和地区的200多个港口 通航〇(据中国国家铁路集团有限公司）京沈高铁全线开通后，北京至沈阳的列车最短运行时 间将缩至2.5 h,将形成东北地区又一进出关高铁通道，对 助力京津冀协同发展、振兴东北老工业基地具有重要意义。
(据中国国家铁路集团有限公司）阿拉山□国境站跨境电商出□包裹11天突破150万件D1月i~i i日，阿拉山□国境站跨境电商出口包裹数量 突破150万件，达159.39万件。
阿拉山□国境站是中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司 的两大国境站之一，也是中国离欧洲最近的铁路国境站。
良好的□岸综合通关环境、95306 ‘‘数字□岸”系统的运 用、跨境电商综合服务平台的建立、知名电商企业的落地，为阿拉山□□岸开展跨境电商业务创造了条件。
目前，经阿拉山口国境站出境的跨境电商包裹主要来 自东莞、杭州、深圳等国内制造基地，搭乘中欧班列出境 后发往比利时、荷兰等欧洲国家，产品包括玩具、数码产 品、服饰、日用品等。
跨境电商作为"互联网+外贸”孕育出的贸易新模式，为外贸转型升级提供了新动能。
依托□岸运输和中欧班列 开行优势，阿拉山□国境站为跨境电商包裹运输搭建绿色 通道，采用零散车辆拼车加挂的方式，根据货物的运输方 向，就近搭载同一方向的中欧班列出境，减少货物等待时 间。
同时，阿拉山□国境站协同海关为电商出口企业提供 数据通道和定制通关服务，对跨境电商包裹运输实施"优先装车、优先制票、优先挂运”等措施，实行“7x24小 时"预约式通关，确保跨境电商包裹当天到达、当天验放、快速通关。
（据中国国家铁路集团有限公司）时速350公里复兴号高寒动车组上线试跑B1月7日，崭新的时速350 kmCR400AF-G型复兴号高 寒动车组首次在京沈高铁北京至承德段上线试跑。
时速350公里中国标准动车组司机手册CR400AF(BF)
时速350公里中国标准动车组用户文件时速350公里中国标准动车组2015年8月时速350公里中国标准动车组司机手册文档编号: CCD00000265331版 本: A技术文件更改记录目录1 用户指导说明 (6)1.1手册使用说明 (6)1.2一般注意事项 (6)1.3安全术语 (6)1.4缩写 (7)2 列车描述 (10)2.1总体注意事项 (10)2.1.1 EMU 的概况及技术参数 (10)2.1.2动车组概述 (13)2.1.3车辆布局 (14)2.2机械组件 (21)2.2.1车体结构 (21)2.2.2前端开闭机构 (28)2.2.3全自动车钩 (34)2.2.4过渡车钩 (56)2.2.5半永久性车钩 (65)2.3 压缩空气系统 (68)2.3.1 主供风系统 (69)2.3.2 辅助供风系统 (74)2.3.3 压缩空气分布 (75)2.3.4耗风装置 (76)2.3.5 截断塞门 (83)2.4 制动系统 (98)2.4.1制动系统原理及制动指令概述 (98)2.4.2制动模式 (99)2.4.3 制动方式 (106)2.4.4 制动控制元件 (120)2.4.5 制动试验 (129)2.5 电气组件 (138)2.5.1 高压系统 (138)2.5.2 牵引系统 (142)2.5.3 车载电源 (149)2.5.4 DC110V 减载特性 (154)2.5.5 冗余设计 (155)2.5.6 能量管理 (156)2.5.7 接地 (156)2.6 列车通信和控制 (164)2.6.1 总体设计理念 (164)2.6.2列车硬线 (167)2.6.3 安全回路 (168)2.7 司机室组件 (173)2.7.1 概述 (173)2.7.2 系统架构 (174)2.8 车载列控系统 (204)2.8.1 概述 (204)2.8.2 操作控制系统组件的通信结构 (205)2.8.3 列车自动保护系统 (206)2.8.4 轨道电路系统 (207)2.8.5 列车自动过分相系统 (207)2.8.6 操作控制系统的制动输出 (208)2.9辅助系统和设备 (208)2.9.1门系统 (208)2.9.2空调系统 (212)2.9.3照明系统 (214)2.9.4火灾报警系统 (216)2.9.5旅客信息系统 (217)3 正常情况下行驶 (253)3.1 准备 (253)3.2蓄电池断开状态验收阶段工作指南 (253)3.3传动和制动技术 (257)3.3.1一般注意事项 (257)3.3.2发车前 (260)3.3.3启动 (262)3.3.4在开阔的轨道路段上行驶 (264)3.3.5通过分相区行驶 (265)3.3.6 停车 (270)3.4更改前导司机室 (273)3.4.1司机换班 (273)3.4.2单司机换端 (276)3.5编组联挂 (280)3.5.1开闭机构/自动车钩出现故障时实施手动联挂 (280)3.5.2开闭机构的手动开启 (281)3.5.3开闭机构的手动关闭 (284)3.5.4两列动车组联挂 (286)3.5.5 列车解编 (287)3.6 拖拽 (293)3.6.1 连挂准备 (293)3.6.2连挂作业 (294)3.6.3制动试验 (294)3.6.4运行监控 (294)3.6.5机车摘解 (294)4 特殊操作 (295)4.1 如何查看故障信息提示 (295)4.2. 紧急驱动模式行车 (297)4.3. 复位操作 (298)4.4. 关门车操作流程 (300)4.5. 切除空气制动操作流程 (301)4.6. 停放制动切除操作流程 (302)4.7. 空调手动操作流程 (303)5 人机界面 (305)5.1 人机界面的基本操作 (305)5.1.1 定义 (305)5.1.2 HMI显示屏结构 (306)5.1.3 整体屏幕布局 (308)5.2车号显示规则 (309)5.2.1单列 (309)5.2.2重联 (309)5.3公共信息区A (309)5.4公共信息区C (310)1 用户指导说明1.1手册使用说明本司机手册是为中国标准动车组司机编写，在司机培训期间可提供帮助，也可作为其日常工作的参考书。
中国标准动车组名称
中国标准动车组名称
中国标准动车组名称如下：
中国标准动车组名称为“复兴号”，即复兴号电力动车组，是全程国产自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车；它集成了大量现代高新技术，牵引、制动、网络、转向架、轮轴等关键技术实现重要突破，是中国科技创新的又一重大成果。
于2012年，中国标准动车组“复兴号”正式启动研发；2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，于26日在京沪高铁正式双向首发；2018年7月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。
于2019年1月5日，17辆编组复兴号在京沪高铁实现时速350公里商业化运营；如今，复兴号全系列正是投入使用，实现了160公里至350公里全系列复兴号在960万平方公里的大地上正式开跑。
复兴号跑出的不仅是速度，更拉进了城市之间的距离，优化了区域之间的资源配置，改善了人们的出行条件，让人民群众拥有了更多的幸福感和获得感，让流动的中国充满了繁荣发展的活力。
CRH系列机车型号及介绍
CRH系列机车型号及介绍CRH（China Railway High-speed）意为“中国高速铁路”。
世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。
目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。
其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。
CRH2是南车四方机车车辆公司引进日本川崎重工的技术，消化吸收再创新生产的，以日本新干线列车为原型，时速200公里以上。
CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。
CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。
和谐号CRH1型中国高铁电力动车组和谐号CRH1型电力动车组D5128和谐号CRH1A型电力动车组和谐号CRH1型电力动车组（CRH1 Electric Multiple Unit Railcar），是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1型电力动车组简介CRH1ACRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的Regina C2008型。
首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。
第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。
CRH1型也是广深线首次使用电联车。
CRH2
CRH2 (China Railway Highspeed 2)CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
最初中国铁道部向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。
其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。
川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。
2004年，中国铁道部为用于中国铁路第六次提速调图的高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”与中国南车四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。
中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。
按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。
其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月13日铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。
目前国内所应用动车组的类型及特点
目前国内所应用动车组的类型及特点一、引言动车组是指配备有自主牵引装置的多节式列车，它具有高速、大容量、舒适等优点，是现代化铁路交通的重要组成部分。
本文将介绍目前国内所应用动车组的类型及特点。
二、CRH1型动车组1. 简介CRH1型动车组是中国第一代高速动车组，由中国南车和阿尔斯通联合设计制造，于2007年开始运营。
该型号的最高设计时速为220公里/小时。
2. 特点（1）外观：CRH1型动车组采用流线型设计，外观美观。
（2）座椅：座椅采用人体工学设计，较为舒适。
（3）安全性能：该型号采用电子控制系统和自动驾驶系统，具有较高的安全性能。
三、CRH2型动车组1. 简介CRH2型动车组是中国第二代高速动车组，由中国南车和巴黎地铁公司联合设计制造，于2008年开始运营。
该型号的最高设计时速为350公里/小时。
2. 特点（1）外观：CRH2型动车组采用流线型设计，并且在外观上与CRH1型动车组有所不同。
（2）座椅：座椅采用人体工学设计，较为舒适，并且配备了电源插座和USB接口。
（3）安全性能：该型号采用电子控制系统和自动驾驶系统，具有较高的安全性能。
四、CRH3型动车组1. 简介CRH3型动车组是中国第三代高速动车组，由中国南车和西门子联合设计制造，于2014年开始运营。
该型号的最高设计时速为380公里/小时。
2. 特点（1）外观：CRH3型动车组采用流线型设计，并且在外观上与前两代有所不同。
（2）座椅：座椅采用人体工学设计，较为舒适，并且配备了电源插座和USB接口。
（3）安全性能：该型号采用电子控制系统和自动驾驶系统，具有较高的安全性能，并且配备了防爆门和火灾报警系统等设施。
五、CR400AF/BF型复兴号动车组1. 简介CR400AF/BF型复兴号动车组是中国第四代高速动车组，由中国南车和阿尔斯通联合设计制造，于2017年开始运营。
该型号的最高设计时速为350公里/小时。
2. 特点（1）外观：CR400AF/BF型复兴号动车组采用流线型设计，并且在外观上与前三代有所不同。
和谐号CRH3型电力动车组
CRH3CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为 404KM\H。
两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。
两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。
一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。
背景2004年10月中国国家主席胡锦涛访问德国期间，与西门子公司签订了60辆加阔版ICE3列车的合同，作为中国高速铁路（CRH）的运营车型，合同价值约6亿7000万欧元。
合同约定少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。
CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。
技术特点CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。
车体的强度按EN12663进行设计。
防火安全性按DIN5510和EN45545设计，火灾发生后，可以80km/h的速度运行10分钟的要求，车体、电气柜和重要电缆、外端门、重要电缆和系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。
转向架采用经过实践验证、性能优良的SF500转向架。
为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。
CRH3型动车组
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2.制动系统的类别 根据工作原理的不同，CRH3型动车组共包含三种制动类型： 电制动、空气制动和停放制动。 其中电制动即为再生制动，由 EC01/EC08 和 IC03/IC06 车的 牵引系统提供，并由 CCU 进行连续控制，制动能将反馈至接触网 上。空气制动包含由微机控制的直通式空气制动和由分配阀控制的 自动式空气制动（主要用于备用制动和救援）。停放制动则由储能 弹簧施加制动力。 这三种制动类型的作用原理是完全不同的，在具体实现上也是 相互独立的，所以在进行故障处理时其方法也是不同的，这在后面 会详细介绍。 通过上面三种制动方式，CRH3型动车组可以实现这些基本的 功能：紧急制动、常用制动、停放制动、旅客紧急制动、备用制动 等。针对这些不同功能，在实际运行中就有可能产生各种各样的故 障，这些都要结合其所属制动的类型，根据故障记录情况来看，与 空气制动相关的故障最多。
• 2.CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功 率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。另外 两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并 联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位 于动车组的第4和第5节车上。其中通风机、压缩 机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。 在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经 传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压 器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单 相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应 设备供电。
车钩三态
三态作用原理 为了实现车钩连挂或摘钩， 使车辆连接或分离，车钩具有 闭锁、和全开三态作用位置。 闭锁位置 车辆连挂后，两个车钩必须处 于闭锁位置才能传递牵引力。 此时锁铁处于最低位置，锁铁 后坐锁面坐落在钩舌推铁锁座 上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而 锁铁的另一侧受钩腔内壁阻。
时速350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍
时速 350公里中国标准动车组车下设备紧固方式介绍摘要：为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等要求，“中国标准”动车组经过3年的研制、设计、调试，于2015年正式下线。
沿用并不断优化CRH3型动车组车下设备吊装结构，“中国标准”动车组的车下悬挂系统结构更加成熟稳定。
本文主要分析介绍时速350公里中国标准动车组车下设备的紧固和防松方式。
关键词：“中国标准”动车组车下悬挂系统紧固方式一、引言随着我国铁路的飞速发展，为了有效利用车内空间和检修运营维护的需求，大部分动车组均采用将牵引、辅助及制动配套的一些大部件安装在车下。
列车要持续高速运营上千公里，车下设备承受空气压力、轮轨相互作用、以及车下设备的工作自激振动等因素引起的交变复杂载荷，严重危及高速列车的运用安全和乘客的乘坐舒适度。
种种运营条件对车下悬挂部分的设备连接及紧固都提出了更高的要求。
因此，现代高速动车组车下部件的紧固是否良好是列车的安全运行的重要部分，支持着列车许多重要的运行功能，也关系到旅客的人身安全。
二、车下悬挂系统紧固件状况及松动原因分析螺纹紧固件是目前车下悬挂系统使用最为广泛的紧固件。
与其他紧固件相比，其最大的优点是拆卸比较方便、实用；最大的缺点是在冲击、振动或变载荷的作用下容易松脱，因此，振松问题一直是螺纹紧固件应用的最大难题。
2.1 紧固件的防松形式及特点目前紧固件的防松方法有多种，按其防松原理可大体归纳为以下3种。
2.1.1 摩擦防松摩擦防松是应用最广的一种防松方式，这种方式在螺纹副之间产生一个不随外力变化的正压力，以产生一个可以阻止螺纹副相对转动的摩擦力，这种正压力可通过轴向或同时两向压紧螺纹副来实现，如采用弹性垫圈、双螺母、自锁螺母和尼龙嵌件锁紧螺母等。
这种防松方式对于螺母的拆卸比较方便，但在冲击、振动和变载荷的情况下，一开始螺栓会因松弛导致预紧力下降，随着振动次数的增加，损失的预紧力缓慢地增多，最终将会导致螺母松脱，螺纹连接失效。
crh3详细参数
中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。
2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。
CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。
Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。
车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。
ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。
八个动力转向架的输出马力达8800kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。
[编辑本段]详细技术资料编组形式为，4M4T，可两列重联；动力配置：2(2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200.67m；总牵引功率：8800kW；动轴数：16；单电机功率：550kW；吨均功率：21.05kW/t；运营时速：350km/h；试验速度：≤400km/h；转向架轴重：15t；车辆宽度：2.950m；车辆高度：3.890m；中间车长度：24.775m；头车长度：25.675m；转向架轴距：2.500m；转向架中心距：17.375m；辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统。
有关CRH3的最新消息2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
对我国高速动车组的认识
对我国高速动车组的认识高速动车组，是指中国新一代高速动车组，其持续运营时速350公里，试验时速将超过400公里，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。
高速动车组可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。
包括：高速铁路线路、高速列车和高速铁路安全运行管理系统。
通过运用高标准的平纵断面设计、无碴轨道、高速道叉、高速路基路桥过渡段、高速铁路桥梁、高速铁路隧道、高速牵引供电系统等高速铁路线路新技术，我国高速动车组具有省间、安全、准时、低耗、占地少、运输能力强、环境污染轻的特点。
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。
直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。
特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。
直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。
日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
高速铁路的优点是载客量非常高。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。
另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。
时速350公里“复兴号”中国标准动车组制动系统研制——中国铁道学
铁道知识丨专注时速350公里“复兴号”中国标准动车组 制动系统研制——中国铁道学会科学技术奖 特等奖（十五）文/闫洪霞图/罗春晓18FOCUS专注丨铁逍知识动车组的制动系统是实现安全、高速运行的保障，不但要求要跑得快，还要具备调速和在规定 距离内停车的功能。
因此，制动系统是高速列车的关键设备。
时速350km “复兴号”中国标准动车 组研制项目，在我国首次实现高速动车组制动系统全过程正向设计，首次构建满足系列化“复兴号”动车组运用需求的自主化制动系统平台；突破时速350公里速度等级动车组防滑控制技术；并实现 不同厂家相同速度等级动车组制动系统重联运行。
该项目荣获2018年度中国铁道学会科学技术奖 特等奖。
动车组的最高运行速度与其牵引 功率有关，但也受其制动能力的限制。
制动能力是指制动系统使动车组在规 定的制动距离内安全停车的能力，因此其性能优劣直接影响动车组的运行 状态。
随着动车组的速度越来越高，使用次数越来越频繁，每日行驶里程 也越来越多，因此，对动车组的制动 系统提出更高的要求：既要保证行车 安全，又要在尽量短的距离内停车，而且要尽量减小制动过程中产生的纵 向冲击力。
高速动车组制动系统全 过程正向设计该项目对于高速动车组制动系统 研制全过程采用正向设计创新型体系 方法。
正向设计是指系统工程理论所 总结的以及提出的全新设计过程模型。
制动系统的研制，实现了从需求出发，进行突破性、架构性、超越性和颠覆 式的创新产品设计，生成具有跨时代 意义的全新产品，研制出时速350公 里速度等级动车组制动系统核心技术。
高速动车组制动系统正向设计该项目利用大数据，全面、深入调研用户需求，分析既有动车组制动系统运用数据和大量故障案例，总结出适应中国铁路的高速动车组制动系统的运用需求，并形成一整套指导制动系统设计的顶层技术条件。
实现从制动系统需求分析、技术方案制定、功能分解、系统设计、物理分析、产品试制，再到产品部件验证、制动系统集成、制动系统整机型式试验、动车组整车型式试验和运营考核的V模型自主化设计全过程。
CRH3动车组介绍(1)
一 CRH3动车组运行情况
二 CRH3动车组主要技术特点 三 CRH3动车组运用维护
四 应急故障处理
一. CRH3动车组概述
1. CRH3原型车概述
CRH3动车组的原型车是Velaro E动车组。它是 以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE3为原型车开 发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新 建的马德里—巴塞罗那高速铁路，于2007年投入运 用。 由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所 以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro E， Velaro E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
推挽式列车演变
改革
Velaro RUS
Distributed traction system (EMU)/分散型 牵引系统 （电力动车组）
Velaro E ICE 3
ICE 2 ICE® V ICE 1
Power unit (Push-Pull PP) 动力单元 （推挽式）
1985
1991
1995
2000
18
按欧洲联运技术条件（TSI）进行防火结构设计，发生火灾时， 列车能以80km/h的速度运行15分钟，能够使列车及时开出隧 道、高架铁路及其他禁止停车的危险区； 具有完备的车载技术诊断系统，对各种功能设备故障的检测、 预报、排除的水平较高，并方便地面检修，具有良好的运用检 修体系，运用效率高； 各种旅行必备技术设施齐全，且车辆档次高，堪称世界最高档 旅客列车。根据不同的旅客需求，车上设3种旅客坐席，264个 普通坐席，103个舒适坐席，37个俱乐部会员坐席。在司机室 后部设有会议室和VIP间，与司机室之间是玻璃墙，可以看到 司机的操纵和透过前窗玻璃观看景色。四种厨房提供高质量的 餐饮服务：自助餐厅、舒适级坐席旅客的餐厅、37个俱乐部会 员的主餐厅和普通旅客的餐厅。 采用模块化设计，在达到了较高的标准化、系列化水平的前提 下，具有较大的灵活性，既方便制造、组装、运用检修，又便 于满足不同的用户需要。
中国标准动车组
中国标准动车组中国标准动车组（中国标准动车组）是中国铁路总公司研制的高速铁路列车，是我国自主研发生产的首款标准化动车组。
下面将对其进行详细介绍。
中国标准动车组是一种具有完全自主知识产权的高速铁路客车。
该列车采用时速350公里级别的技术参数，最高运行速度达到380公里/小时，是国内当前最高速的综合性动车组列车。
该动车组采用全密闭车体结构，具有突出的外观设计和舒适的乘坐环境。
中国标准动车组的车体长度为16辆编组，总长超过400米。
车体结构采用轻量化设计，整车质量减轻，同时加强了车体的刚度和强度。
车辆整体采用气动外形设计，具有较低的风阻系数，能够降低空气阻力，提高列车的运行速度和能效。
该列车装备了最先进的无接触式牵引供电系统，采用了国内自主研发的交流供电技术，能够在不同电压和频率的供电系统下运行。
同时，该列车还配备了最新的智能控制系统，能够实现列车的自动化驾驶和智能运行管理，提高列车的安全性、稳定性和运行效率。
动车组内部的乘坐环境也得到了大幅度改进。
列车车厢配备有舒适的座椅、宽敞的座位空间和良好的视野，乘客能够享受到更加舒适的乘坐体验。
此外，列车还配备了先进的通信和信息技术设备，提供了高速稳定的互联网接入和多媒体娱乐服务。
中国标准动车组还注重环保和能源节约。
列车采用了先进的节能技术和装备，能够降低能耗和排放，减少对环境的影响。
列车的废物排放系统实现了高效处理和回收利用，最大程度地减少了对环境的损害。
中国标准动车组在研制过程中，中国铁路总公司积极引进国内外先进的技术和经验，通过加强技术研发和创新，充分发挥了自主创新的优势，使得该动车组具备了国际一流水平的技术和品质。
中国标准动车组的研制和投产，不仅提升了我国高速铁路的技术水平和创新能力，还推动了中国铁路车辆制造业的发展。
未来，中国标准动车组将继续扮演重要角色，为我国高速铁路运输提供安全、舒适、快捷的出行服务。
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国产时速350公里动车组
情况介绍
一、 企业概况
¾唐山轨道客车有限责任公司(以下简称唐车公司)，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，公司前身是中国北车集团唐山机
车车辆厂新造客车系统。
¾2006年11月份，唐车公司正式成立。
¾唐车公司是国家首批103家创新型试点企业之一。
¾唐车公司是中国机车车辆工业的摇篮。
¾唐车公司是铁路客运装备的重要供应商。
¾唐车公司是高速动车组技术引进和研制的重要基地。
二、 CRH3项目简介
1、项目背景
2004年1月7日国务院通过了《中长期铁路网规划》，建设时速200公里及以上客运专线1.2万公里，高速动车组项目应运而生。
党的十六大以来，我国铁路以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体、产学研紧密结合，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，实现了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，掌握了核心技术，实现了最低价格引进，达到了国产化目标。
2、项目介绍
2005年11月20日铁道部与唐车公司在北京签署了60列CRH3
动车组合同，其中57列由唐车公司制造，3列为原型样车。
首列国产动车组于2008年3月底下线，7月底交付3列，至2009年底将完成全部57列的制造任务，动车组国产化率达到70%以上。
3、国家领导高度关注
该项目签署后国家领导高度关注，胡锦涛总书记、贾庆林主席、曾培炎副总理先后到唐车公司视察，关注项目进展。
三、 动车组主要特点
350km/h动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。
两列动车组可以联挂运行，自动解编。
350km/h动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。
一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。
z动车组主要技术参数
序号参数名称参数值
1构造速度350 km/h
2动车组长度200 m
3车辆定距17375mm
4车体宽度3265mm
5车辆高度3890mm
6动车组定员557人
7牵引功率8800 kW
8最大静轴重17 t
1、运行速度高
最高运行速度为时速350公里，目前为动车组世界之最。
2、为满足动车组高速运行的需要，根据空气动力学原理，设计的列车外形呈流线型，降低了动车组的空气阻力和噪音。
3、具备极高的安全性能。
¾采用经过实践验证、性能优良的SF500型转向架。
¾采用世界上最先进的电空制动，保障列车在规定的距离内停车，制动方式分常用制动、司机紧急制动、乘客紧急制动。
在电空
制动失效后，还有备用的自动空气制动，确保制动万无一失。
¾采用防撞车体结构，以一定速度相撞不会对车体造成大的损伤，更不会造成人员伤害。
¾采用独特的防火设计结构，着火后仍可以时速80公里速度持续运行10分钟；单车着火后10分钟不会蔓延到临车。
¾列车采用冗余TCN网络控制，确保列车控制和数据传输的可靠、通畅，通过ATP系统形成全自动防护。
4、牵引功率高
动车组动力单元牵引功率为4400kW，单轴功率为550kW，目前为世界之最，为最高运行速度提供了动力保障。
5、人性化的旅客界面
¾旋转可调靠背座椅
¾残疾人和婴儿设施
¾航空式供餐设施
¾卫生设施
¾电开水炉
¾行李存放设施设有透明玻璃行李架和大件行李存放区。
¾影音系统等其它旅客设施
这些设施充分体现了以旅客为中心的设计、制造理念。
6、温馨舒适的乘坐环境
¾独有的圆弧造型间壁和玻璃隔断设计，具有通透和宽敞的视觉效果。
¾独有的隐性光源设计，具有柔和、温馨的视觉效果。
¾车辆内部设有先进的空气调节系统，保障客室温度适宜、均匀。
¾列车具有良好的密封性能，并设有空调空气压力自动保护装置，避免旅客在列车高速会车及通过隧道时因压力波对身体产生的
不适。
¾采用独特的供电技术，列车过分相区牵引断电时，牵引电机变成发电机，实现旅客空调等设施不间断供电。
¾采用独特的降噪设计，时速350公里运行时车内噪声水平：一等车不大于65dB，二等车不大于68dB。
¾车内装饰材料100％达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。
¾优良的运行平稳性。
7、人性化的司机操作环境
¾座椅全方位调节
¾独有的航空式操纵台
¾独立的司机室空调系统
¾宽阔的视野空间
¾全自动遮阳防护装置
8、轻型铝合金车体
按照欧洲强度标准设计，采用国产大型中空铝合金型材焊接而成，具有质量轻、强度高、寿命长等特点。
9、完备的车载诊断系统
配置了完备的车载诊断系统，对列车运行过程中出现的故障实时同步无线传送到地面维修中心，方便地面维修中心对出现的故障及时制定故障处理方案，并有效实施，确保列车运行安全，同时提高列车运营效率。
四、CRH3项目实施情况
1、项目实施重要里程碑
¾工业化改造
为满足CRH3项目的制造需求，公司共投资9.5亿元，自主对高速动车组生产线进行了系统的现代化工业化改造，达到了国际一流水平，为动车组的制造质量提供了强有力的保障。
¾首列车车体制造：2007年9月完成。
¾前三列奥运用车体制造：2007年11月完成。
¾首列车总组装：2008年2月完成。
¾首列车调试：2008年3月完成。
2、制造技术
CRH3制造技术分为铝合金车体制造技术、表面处理技术、组装集成技术、车辆集成调试技术。
公司成立由设计、工艺、质量、生产、物流等技术人员组成66个专项技术小组，全面系统的对动车组所有工序分项分类进行制造技术的消化吸收，通过前三列车的生产，全面掌握了高速动车组制造技术。
¾通过设备通用化、工装柔性化、模具专业化，搭建了高速动车组制造技术平台，基本满足全系列动车组产品制造需要。
¾工艺文件可视化
自主编制图文并茂的工艺文件，真正起到指导生产的作用。
¾物流通过信息化管理，实现按订单配送，为国内同行业首创，达到国际一流水平，保证了物料采购和生产的有序进行。
3、产品质量保证
¾从事CRH3动车组项目的所有人员全部经过了国内或国外的岗位技能培训，考试合格后持证上岗，为产品质量提供了人力资
源保障。
CRH3项目培训人次统计表
技术类管理类操作类合计
出国培训303 30 247 580
国内培训1986 688 3292 5966
小计2289 718 3539 6546
¾各工序实行分级开工评审，确保开工条件符合质量要求。
¾质量过程控制实施自检、互检和专检，重要工序由铁道部驻公司验收室验收，保证质量受控。
¾各工序结束时分级实施质量门控制，确保工序完工质量。
¾通过检测试验对产品所有指标进行验证。
¾成立了 21个A类部件国产化推进小组，将质量控制的“触角”
延伸到供应商的各个生产环节之中，既保证了动车组的产品质
量，又保证了产品国产化进程，与供应商建立起了双赢、多赢、合作发展的平台。
4、信息化管理体系构建
通过建立ERP系统，公司实现了管理的信息流、物流和资金流的一体化集成。
在同行业处于领先水平，该项目列入国家十一五科技支撑计划，为高速动车组的项目执行奠定了坚实的基础。
五、下一步重点工作
1、继续开展时速350公里高速动车组试验和运营考验。
2、按照科技部和铁道部联合签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，在铁道部统一部署和领导下，在CRH3动车组技术平台基础上实现再创新。
唐山轨道客车股份有限公司
2008年4月10日。