穿浪双体船(WPC)

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分利用船宽增加甲板面积。
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(8) 片体间距对性能的影响 与高速双体船相同，片体间距增大会使片体间的兴波与粘 性干扰作用减小，对静水阻力和耐波性都有利。 片体间距越大，则对艇在横浪中的运动性能越有利，可使
艇的横向和纵向运动加速度明显减小，特别是在波长较短的横
波情况下。另外，片体间距大还可增大甲板面积，有利于舱室 布置和甲板载货。但是，片体中心间距一般不大于片体宽度的 10倍，过大的片体间距对艇的阻力和运动性能已经无明显好处， 反而还会对船体的横向强度不利。
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(4) 首端形状
片体首端通常采用极深V形的横剖面形状，龙骨可以沉到基线
以下，以增加首部横剖面的深V程度。这样设计可以增大艇的纵摇 阻尼，避免艇首底部出水，从而减小波浪的拍击。
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(5) 浮心纵向位置
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(6) 干舷与储备浮力 干舷与船舶耐波性的关 系十分密切，因其大小直接 影响到储备浮力的大小及其 沿纵向的分布。与常规双体
船相比，穿浪双体船具有较
小的片体干舷，尤其在首尾 两端，干舷大幅度减小。
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(7) 连接桥和中央船体的形状 连接桥的形状关系到储备排水量 的分布，因此影响到穿浪双体船的航 态控制和耐波性能。连接桥的横剖面
形状可以采用直壁或拱形两种形式。
拱形连接桥有利于减小波浪对船体的 冲击力，也有利于船体的横向强度、 振动和隐身。直壁连接桥适用于片体 中心距不太大的穿浪双体船，可以充
浪双体船(WPC)。
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穿浪双体船的特点
高速穿浪双体船保留了小水面线双体船的低阻、高耐波性及 常规双体船甲板面积宽敞的优点，同时融会了深V船型的特点， 克服了小水线面双体船的片体无储备浮力、空间狭小和要求复杂
的航态控制系统及传动系统等缺点，也克服了常规双体船的连接
桥离水面高度小等缺点。 穿浪双体船特有的船型构造赋予了它具有高速、优良的耐波 性、稳性好、舒适、吃水浅、甲板宽敞和回旋性能好等高水平的 综合航海性能。
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穿浪双体船的发展
穿浪双体船向大型化和高速化发展是当下的主流趋势。 自1998年澳大利亚Incat公司建造了第一艘长100米近万吨级的 高速穿浪双体船“Cargo cat”号，从此就揭开了穿浪双体船大
型化的序幕。
由于高性能穿浪双体船的这些特点，它适合作为高速车客 渡船、大型豪华游轮、军用各类高性能攻击舰和高性能隐身舰 艇的基础船型，有很大的发展空间。
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穿浪双体船(WPC)
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穿浪双体船概述
20世纪80年代初期，在常规双体船和小水线面双体船的
基础上首先由澳大利亚的赫斯基和克利福德提出了一种新的 高性能船舶的新概念。他们突破常规理念，建造了一艘28M长 的“维多利亚之神”号。其后这种新概念船得到迅猛发展， 目前已成为技术上非常成熟的一种高性能船型———高速穿
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美军租借澳Incat公司的 第一艘WPC——HSV-X1
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HSV-2“褐雨燕”号高速穿浪双体船
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我国首艘自主设计穿浪双体船“海峡”号
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穿浪双体船船型参数对性能的影响
(1) 片体的长度系数和长宽比 (2) 横剖面的选择 (3) 尾端形状 (4) 首端形状 (5) 浮心纵向位置 (6) 干舷与储备浮力 (7) 连接桥和中央船体的形状 (8) 片体间距对性能的影响
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(2) 横剖面的选择
从提高耐波性的角度来说，穿浪双体船的片体几乎都采用尖
舭深V形式，其底部横剖形状与单体深V几乎没有区别。
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(3) 尾端形状
穿浪双体船的航速较高，而且通常在尾部安装喷水推进装置，
所以它的尾端必须采用方尾。特别是对于航速很高，排水量小的轻 型穿浪双体船采用方尾更为有利。
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谢谢！
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(1) 片体的长度系数和长宽比
与单体船相比，由于双体船具有
较宽敞的甲板面积，因此最小船长的 确定往往不先决定于总布置等其他方 面的要求。一般应从最小总阻力的出 发点来确定最佳船长。所以确定高速
双体船的主尺度必须从快速性的要求
出发，然后再校核其他方面的性能是 否满足要求，因为长度系数和长宽比 与阻力关系最密切。