ABS的组成和工作原理
汽车防滑控制系统结构及工作原理
汽车防滑控制系统结构及工作原理汽车防滑控制系统(Anti-lock Braking System,简称ABS)是一种用于改善汽车制动性能和防止车轮侧滑的电子控制系统。
它通过实时监测车轮的转速差异,并根据车辆速度和车轮粘附情况,自动调节制动力分配,以保持车辆的稳定性和操控性。
下面将详细介绍ABS系统的结构和工作原理。
ABS系统主要由以下几个组成部分组成:1. 主控单元(Electronic Control Unit,简称ECU):负责监测车轮转速、处理传感器信号,并根据算法控制制动系统。
2.传感器:用于感知车轮转速和车轮阻滞情况的变化。
3.控制执行器:控制制动液压系统,通过控制制动压力和刹车分配,来调整车轮所受制动力的大小。
ABS系统的工作原理如下:1.感知车轮转速:ABS系统通过车轮传感器感知每个车轮的转速,传感器工作原理一般为感应式或磁敏电阻式。
2.比对并判断车轮转速差异:主控单元会将各个车轮的转速进行比对,并判断是否存在车轮间的转速差异。
当差异较大时,说明可能存在阻滞或滑动现象。
3.刹车压力调节:当主控单元检测到车轮阻滞或滑动时,会迅速调节制动系统的作用力。
通过控制执行器,它可以控制制动压力的大小和变化速率。
4.防止轮胎阻滞:根据车速和车轮阻滞程度,主控单元会控制制动器施加/解除制动压力。
当主动轮制动器压力过大时,会导致轮胎滑动,此时主控单元会减小制动压力,以保持车轮的滚动。
5.稳定操控车辆:通过循环控制刹车压力,ABS系统可以保持轮胎在阻塞且滑动阶段之间的平衡,使得司机可以保持对车辆的操控,避免有机会发生打滑或侧滑的情况。
ABS系统的工作可以分为两个主要的阶段:1.启动阶段:当驾驶员踩下制动踏板时,ABS系统会进行自检,并进行传感器的校准。
如果发现故障,系统会亮起警示灯并进入故障模式。
2.工作阶段:在正常工作时,ABS系统会通过感知车轮的转速,并实时监测车轮阻滞情况。
当检测到阻滞时,系统会自动通过调节制动器的压力,进行相应的制动力分配,以保持车辆的稳定性。
简述abs的基本结构与工作原理。
简述abs的基本结构与工作原理。
绝对值幅度计(absolute value amplitude scanner,简称ABS)是一种用于测量材料的振动幅度的设备。
它基于振动测量原理,通过测量物体振动时的位移变化来确定物体的振动幅度大小。
ABS的基本结构由传感器、信号处理器和显示器组成。
传感器是ABS系统的核心部分,通常采用电磁感应原理来测量振动。
传感器内部有一个电磁线圈和一个磁铁,当物体振动时,磁铁会在电磁线圈周围产生电流。
传感器的外壳能够固定在物体上,使得传感器和物体振动频率一致。
通过测量电磁线圈中的电流变化,传感器就可以获取振动信息。
信号处理器负责接收传感器传来的信号,并将其转化为可读取的形式。
在信号处理过程中,主要涉及到信号放大、滤波和调整等步骤。
首先,信号放大将传感器接收到的微弱信号放大到可测量范围内。
接下来,滤波器将去除信号中的噪音和干扰,以确保得到准确的振动幅度数据。
最后,调整步骤会根据不同设备和应用场景的需求对信号进行适当的调整。
这样,信号处理器就能将过滤和调整后的信号发送到下一步的显示器。
显示器是ABS系统的最终输出部分,它根据信号处理器提供的数据来显示物体的振动幅度。
显示器通常以数字形式显示振动幅度,以便用户能够准确读取。
同时,显示器还可以提供一些附加功能,如储存数据、设置报警阈值等。
这些功能可以提供更多的实时监测和控制选项。
ABS的工作原理是基于振动测量原理,它利用传感器和信号处理器来获取和处理振动信号,最后通过显示器展示给用户。
在测量过程中,当物体振动时,振动会引起传感器内部的磁铁相对于线圈的位移变化。
这个位移变化会产生感应电流,其大小与振动幅度成正比。
传感器将感应电流送入信号处理器,经过放大、滤波和调整等处理后,最终生成可读取的振动幅度数据。
这些数据通过显示器以数字形式展示给用户。
在实际应用中,ABS主要用于工业生产过程中的振动监测和控制。
它可以测量机械设备的振动幅度,并及时发出警报信号,以防止设备损坏和事故发生。
abs组成和工作原理
abs组成和工作原理
组成:绝对值电路(ABS)由以下几部分组成:
1. 传感器:安装在车轮附近,用于监测车轮的转速和运动情况。
2. 控制单元:接收传感器传来的信号,并根据这些信号分析车轮的状态,例如是否发生打滑。
3. 制动执行器:根据控制单元的信号,对制动系统进行调节,使车轮的转速保持在安全范围内。
工作原理:ABS系统通过不断检测车轮的转速,判断是否发
生打滑,并在发生打滑时及时调节制动系统的力度,以保持车轮的转速处于安全范围内,从而提高车辆的稳定性和制动效果。
ABS系统工作的基本原理如下:
1. 监测车轮转速:通过传感器监测车轮的转速,连续地将转速信号传输给控制单元。
2. 比较车轮转速:控制单元将各个车轮的转速信号进行比较,判断是否存在转速差异。
如果存在转速差异,说明发生打滑。
3. 判定打滑情况:控制单元通过算法判断是否为打滑情况,并确定打滑程度。
4. 调节制动力度:根据判定结果,控制单元通过控制制动执行器调节制动系统的力度。
一般情况下,ABS会间歇性地增加
和释放制动压力,以减少发生打滑的车轮制动力度,同时保持其他车轮的制动效果。
5. 维持安全转速:通过不断地调整制动力度,ABS系统使车
轮的转速保持在安全范围内,从而提供更好的制动效果和车辆稳定性。
总之,ABS系统的工作原理是实时监测车轮转速,并在发生
打滑时通过调节制动系统的力度使车轮保持在安全转速范围内,增加车辆的稳定性和制动效果。
简述abs系统工作原理
简述abs系统工作原理ABS系统是现代汽车安全技术中的一个重要组成部分,它的主要作用在于防止车辆在制动时因轮胎打滑而失控。
ABS系统的工作原理十分复杂,本文将从以下几个方面介绍ABS系统的工作原理。
1. ABS系统的基本组成ABS系统主要由控制单元、传感器、执行器等组成。
其中控制单元是整个系统的核心,它通过传感器采集车轮转速、车辆加速度、制动压力等信息,对车辆行驶状态进行实时监测,并根据监测结果控制制动系统的工作。
2. ABS系统的工作原理当车辆行驶时,控制单元通过传感器采集车轮转速等信息,对车辆行驶状态进行实时监测。
当车辆需要紧急制动时,控制单元会根据监测结果控制制动系统的工作。
具体来说,当车辆需要制动时,控制单元会通过执行器控制制动阀门,将制动压力传递给制动器。
同时,控制单元会根据车轮转速的变化调整制动力的大小,使车轮在制动的同时不会因打滑而失控。
当车轮转速恢复正常时,控制单元会立即解除制动力,使车辆恢复正常行驶。
3. ABS系统的优点ABS系统的主要优点在于能够保持车辆在制动时的稳定性。
当车辆需要紧急制动时,ABS系统能够通过调整制动力的大小,使车轮在制动的同时不会因打滑而失控,从而提高车辆的制动效率。
此外,ABS系统还能够减少制动距离、延长刹车片的使用寿命等,提高车辆的安全性和经济性。
4. ABS系统的缺点虽然ABS系统具有很多优点,但也存在一些缺点。
首先,ABS系统的成本比较高,增加了车辆的制造成本。
其次,ABS系统的维修难度比较大,需要专业维修人员进行维修。
此外,ABS系统的故障会导致车辆制动失灵,从而增加了车辆的安全风险。
5. ABS系统的发展趋势随着汽车制造技术的不断进步,ABS系统的发展也变得越来越智能化。
未来,ABS系统将会更加智能化,通过使用高精度传感器和先进的控制算法,实现更加精确的制动控制。
此外,ABS系统也将会与其他安全技术进行融合,如电子稳定控制系统(ESC)等,以提高车辆的安全性和稳定性。
abs的组成和工作原理
abs的组成和工作原理
abs是由英文单词"anti-lock braking system"的首字母缩写。
它是一种用于汽车制动系统的安全装置,旨在防止车轮在紧急制动时因锁死而失去牵引力和操控能力。
ABS由以下几个主要部件组成:
1. 控制单元(ECU):负责监测车轮的旋转速度和制动压力的变化,以识别是否存在着可能导致车轮锁死的情况。
2. 传感器:安装在每个车轮上,用于测量车轮的旋转速度,并向控制单元提供实时反馈。
3. 液压泵:根据控制单元的指令,通过增加或减少制动压力,来调整车轮的制动力。
4. 蓄电池:为ABS系统提供电力。
工作原理如下:
1. 当驾驶员踩下制动踏板时,传感器会立即记录车轮的旋转速度,并向控制单元发送信息。
2. 控制单元分析车轮的旋转速度,并与预设值进行对比。
如果控制单元检测到某一车轮的速度下降得过快,即存在锁死的风险,它就会发出指令。
3. 控制单元通过液压泵调整制动压力,以解除对应车轮的制动力,使车轮重新获得旋转能力。
4. 控制单元会不断监测车轮的状态,并根据需要调整制动压力,以保证在紧急制动时车轮不会锁死。
通过这种方式,ABS系统可以防止车轮在紧急制动时锁死,
使驾驶员能够更好地控制车辆并减少潜在的交通事故风险。
ABS系统结构组成及工作原理
ABS系统结构组成及工作原理
ABS (Anti-lock Braking System) 是一种汽车制动系统,它通过防止车轮在制动时锁死,提供更好的制动性能和控制能力。
它由多个组件组成,包括传感器、控制模块、执行器和制动系统。
当ABS系统检测到一些车轮即将锁死时,它会自动调节制动力,以防止车轮停止旋转。
控制模块负责根据传感器的输入,计算出每个车轮所需的制动力,并向执行器发送指令。
执行器是控制制动力的关键部分。
它通常位于每个车轮的制动器上,可以独立于制动系统调节制动力。
当控制模块发送指令时,执行器根据需要增加或减少制动力。
这种独立的控制使得ABS系统能够在车轮减速时防止它们锁死。
当车轮减速到安全的范围内,ABS系统会自动调整制动力,以确保车轮保持在安全的旋转速度范围内。
这样可以确保车辆仍然具有可控制性,并减少在制动过程中的打滑和偏移。
除了以上组成部分,ABS系统还可以与其他车辆控制系统集成,如牵引力控制系统(Traction Control System)和车辆稳定性控制系统(Vehicle Stability Control System)。
这些系统可以通过接收ABS系统的输入来优化车辆的操控性能和安全性。
总结起来,ABS系统的结构主要由传感器、控制模块、执行器和制动系统组成。
它的工作原理是通过实时监测车轮速度和制动力,当检测到车轮即将锁死时,自动调节制动力,以防止车轮停止旋转并提供更好的制动性能和控制能力。
这种系统可以提高车辆的安全性,减少制动过程中的打滑和偏移,以及提供更好的操控性能。
ABS的结构与工作原理
五、制动压力调节器
功用:接收ECU的指令,通过电磁阀的动作来实 现车轮制动器制动压力的自动调节。
组成:电磁阀、液压泵、储液器等。 制动压力调节器串联在制动主缸和制动轮缸之间,
“减压”三种位置。
(1) 三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副 弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是: 电磁线圈未通电时,在主弹簧张力作用下,进
液阀打开,回液阀关闭,进液口与出液口保持畅 通-增压。
电磁线圈通入较小电流(2A),产生电磁吸 力小,吸动衔铁上移量少,但能适当压缩主弹簧, 使进液阀关闭,放松副弹簧,回液阀并不打开-保 压。
单通道
两个概念
★按高选原则一同控制:对两个车轮实施一同控制
时,如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节,称这两个车轮是按 高选原则一同控制。
★按低选原则一同控制:对两个车轮实施一同控制
时,如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节,称这两个车轮是按 低选原则一同控制。
2 回油泵与储能器
当电磁阀在减压过程中,从轮缸流出的制动液 由储能器暂时储存,然后由回油泵泵回主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同,分为低压 储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制
动压力调节系统中。
(1)低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器,用来接纳ABS减
压过程中,从制动分泵回流的制动液,同时还对 回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。
二位三通工作过程
ABS系统结构组成及工作原理
2、ABS系统结构组成及工作原理ABS防抱死制动系统通常由电控单元ECU、液压控制单元(液压调节器)和车轮速度传感器等组成。
一、ABS系统电控单元ECU(一)概述ABS系统电子控制部分可分为电子控制单元(ECU)、ABS模块、ABS计算机等,以下简称ECU。
70年代中期之前,电子控制单元正处于开发阶段,当时的ECU是由运算放大器、晶体管、电阻及电容等分立元件组成的模拟电路构成。
模拟电路存在的问题较多,元件数量多、组织生产难度大、噪声难以控制、零点漂移大,集成度很低的分立式ECU的外形尺寸也很大。
目前的ECU主要是由集成度、运算精度都很高的数字电路组成。
由于ABS装置目前已从高级轿车开始逐步向家庭轿车普及,因此,需要在很短的时间内开发出适合各种车型的ABS装置。
各种新开发的ABS几乎都是采用微型电子控制的ECU。
最初的模拟电路约由1000个电子元件组成,现在的ECU采用专用集成电路,混合集成电路,元件数量缩减到70个左右,大大减少了ECU的重量、体积和成本,提高了可靠性和生产率。
随着生产技术及汽车电路可靠性的提高,从原来的穿体安装结构发展到表面安装结构,体积更小。
(二)ECU的基本结构ECU由以下几个基本电路组成:①车速传感器的输入放大电路。
②运算电路。
③电磁阀控制电路。
④稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。
各电路的联接方式如图1-1~图1-3所示。
图1-1 四传感器二通道系统ECU模块图图1-2 四传感器三通道系统ECU模块图图1-3 四传感器四通道系统ECU模块图1、车速传感器的输入放大电路安装在各车轮上的车速传感器根据轮速输出交流信号,输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。
每个车轮都装轮速传感器时,需要四个,输入放大电路也就要求有四个。
当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时,只需要三个,输入放大电路也就成了三个。
ABS的组成和工作原理
ABS的组成和工作原理通常,ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。
制动过程中,ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号,并加以处理,分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑,制动压力调节装置2不参与工作,制动主缸7和各制动轮缸9相通,制动轮缸中的压力继续增大,此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑,它即向制动压力调节装置发出命令,关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道,使左前制动轮缸的压力不再增大,此即ABS 制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态,它即向制动压力调节装置发出命令,打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道,使左前制动轮缸中的油压降低,此即ABS制动过程中的减压状态。
ABS液压控制总成的结构ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。
除了普通制动系统的液压部件外,ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。
实质上,ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小,从而实现了防抱死制动功能。
(1)电动泵电动泵是一个高压泵,它可在短时间内将制动液加压(在储能器中)到15~18MPa,并给整个液压系统提供高压制动液体。
电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。
电动泵的工作独立于ABS电脑,如果电脑出现故障或接线有问题,电动泵仍能正常工作。
(2)储能器储能器的结构形式多种多样。
用得较多的为活塞-弹簧式储能器,该储能器位于电磁阀与回油泵之间,由轮缸来的液压油进入储能器,进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大,以暂时储存制动液。
ABS系统的结构原理和工作过程
ABS系统的结构原理和工作过程一、制动防抱死系统的基本组成ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成;在不同的ABS系统中;制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同;电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同.. 1.车轮转速传感器为了检测车轮的转速;在前后左右各车轮上都安装一个轮速传感器..这种布置方法被称为传感器布置方式.. 在前轮驱动汽车上;可使用3传感器方式;即在前差速器前部安装一个车轮转传感器;然后在左右后轮各安装一个车轮转速传感器..齿轮脉冲信号发生器装在车轮上;齿轮脉冲信号发生器产生的脉冲数和车轮的转速成正比..以上传感器信号都输往电子控制装置..2、制动压力调节装置一般汽车的制动系统分为三个独立的液压系统;即左前轮、右前轮和左右后轮..制动压力调节装置按照电子控制装置中电脑的指令;通过增压、保持油压、调压来调节上述三个系统4个车轮的制动油压..制动压力调节装置附有专用的电动泵;如果需要提高油压;驱动电动机提高油压..3、电子控制装置基于各车轮传感器送来的信号;利用电子控制装置的电脑;按预先确定好的判断程序计算各车轮的制动力..根据计算结果;如果需要加大制动力;就打开进油电磁阀;如果需要解除制动就打开泄油电磁阀..二、防抱死制动系统的工作过程在ABS中;每个车轮上各安置一个转速传感器;将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置..电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令..制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体;通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连;制动压力调节装置受电子控制装置的控制;对各制动轮缸的制动压力进行调节..ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段..在常规制动阶段;ABS并不介入制动压力控制;调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态;各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态;电动泵也不通电运转;制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态;而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态;各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化;此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同..在制动过程中;电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时;ABS就进入防抱死制动压力调节过程..例如;电子控制装置判定右前轮趋于抱死时;电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电;使右前进液电磁阀转入关闭状态;制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸;此时;右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态;右前制动轮缸中的制动液也不会流出;右前制动轮缸的制动压力就保持一定;而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大;如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时;电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死;电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态;右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器;使右前制动轮缸的制动压力迅速减小;右前轮的抱死趋势将开始消除;随着右前轮的抱死趋势已经完全消除时;电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电;使进液电磁阀转入开启状态;使出液电磁阀转入关闭状态;同时也使电动泵通电运转;向制动轮缸送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转;向制动轮缸泵送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转;向制动轮缸泵送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸;使右前制动轮缸的制动压力迅速增大;右前轮又开始减速转动..ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持—减小—增大过程;而将趋于抱死车轮的滑动率控制在峰值附着系数滑动率的附近范围内;直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止;制动压力调节循环的频率可达3~20HZ..在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀;可由电子控制装置分别进行控制;因此;各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节;从而使四个车轮都不发生制动抱死现象..尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同;但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节;来防止被控制车轮发生制动抱死的;而且;各种ABS在以下几个方面都是相同的..1 ABS只是汽车的速度超过一定以后如5km/h或8km/h;才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节..当汽车速度被制动降低到一定时;ABS就会自动中止防抱死制动压力调节;此后;装备ABS汽车的制动过程将与常规制动系统的制动过程相同;车轮被制动抱死对汽车制动抱死..这是因为在汽车的速度很低时;车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小;而且要使汽车尽快制动停车;应必须使车轮制动抱死..2 在制动过程中;只有当被控制车轮趋于抱死时;ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节;在被控制车轮还没有趋于抱死时;制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同..3ABS都具有自诊断功能;能够对系统的工作情况进行监测;一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS;并将ABS警示灯点亮;向驾驶发出警示信号;汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动..三、ABS特点1、在低附着系数的路面上制动时;应一脚踏死制动踏板在附着系数高的路面上;ABS几乎没有工作的机会..只有在冰雪路面上或下雨时;它才有工作的机会..此时路面附着系数比较小;在这种路面上;司机踏动制动踏板的动作稍一过猛;制动力就可能超过轮胎与路面间的附着力..当然;在发生紧急情况时;司机紧急制动往往是一脚踏死制动踏板;这时;即使路面附着系统再大;制动力也会超过附着力的..在驾驶装用ABS的汽车时;制动时必须一脚踏死制动踏板..否则;会因制动力不足使ABS不能起作用..如果司机驾驶技术相当熟练的话;制动时能恰到好处地操作;ABS就一点用也没有了..ABS并不是自动制动;所以在驾驶这类汽车时;制动时应一脚踏死制动踏板..2、能在最短的制动距离内停车在冰雪等光滑路面上;如果没有ABS;无论怎么小心;制动力总是会显得太大;使轮胎抱死;从而使汽车制动距离过长..同样;在这种路面上;如果汽车有ABS;就能自动地使汽车轮胎与路面间产生最大的附着力;可以使制动距离变短..3、制动时汽车具有较高的方向稳定性ABS的最大优点即在于此;一脚踏死制动踏板;汽车的转向盘仍然可以控制汽车的方向;在转弯过程中;制动也不会影响汽车的转向性..在两侧附着系数不一样的路面上;如果没有ABS的话;在附着系数小一侧的路面上;轮胎很容易抱死;从而使汽车发生转动..装用了ABS的汽车;由于可自动进入选择慢控制程序之中;可以保持整车的方向稳定性.. ABS能使汽车获得最大的制动力;最大限度地利用轮胎与路面之间的附着力..但千万不要错误地认为有了ABS;汽车的制动就再也没问题了;甚至错误地认为无论是冰雪等光滑路面;还是干燥路面;汽车的制动距离都是一样的..。
abs的工作原理
abs的工作原理ABS(Anti-lock Braking System)是一种车辆制动系统,它通过监测车轮的速度和施加适当的制动力来防止车轮在制动时锁死。
下面将详细介绍ABS的工作原理。
1. ABS的基本原理ABS系统由传感器、控制单元、液压泵和制动执行器组成。
当车辆制动时,传感器会监测每个车轮的速度,并将这些信息传输给控制单元。
控制单元会根据传感器提供的数据,判断车轮是否即将锁死,并采取相应的措施来避免车轮锁死。
2. ABS的工作过程当车辆制动时,ABS系统会根据车轮的速度变化来判断车轮是否即将锁死。
如果某个车轮的速度突然下降,表明该车轮即将锁死,控制单元会迅速减小该车轮的制动力,以避免锁死。
同时,控制单元会增加其他车轮的制动力,以保持整个车辆的稳定性。
3. ABS的工作原理当控制单元检测到车轮即将锁死时,它会通过液压泵向制动执行器施加适当的制动力。
制动执行器是通过液压系统控制的,它可以根据控制单元的指令来调整制动力的大小。
通过施加适当的制动力,ABS系统可以防止车轮锁死,并保持车辆的操控性和制动距离的最佳状态。
4. ABS的优点ABS系统具有以下几个优点:- 防止车轮锁死:ABS系统可以根据车轮的速度变化及时调整制动力,避免车轮锁死,提高车辆的稳定性和操控性。
- 缩短制动距离:由于ABS系统可以避免车轮锁死,所以车辆在制动时可以保持较高的牵引力,从而缩短制动距离,提高制动效果。
- 提高制动稳定性:ABS系统可以根据不同车轮的速度变化调整制动力,使车辆在制动过程中保持稳定,减少侧滑和失控的风险。
总结:ABS是一种通过监测车轮速度并调整制动力来防止车轮锁死的车辆制动系统。
它通过传感器、控制单元、液压泵和制动执行器等组件实现。
ABS系统的工作原理是根据车轮的速度变化判断车轮是否即将锁死,并通过调整制动力来避免锁死。
ABS系统具有防止车轮锁死、缩短制动距离和提高制动稳定性等优点。
通过ABS 系统,车辆在制动时可以保持稳定,提高操控性和安全性。
abs的组成及工作原理
abs的组成及工作原理
绝对值函数(abs)是一个常用的数学函数,用来获得一个实
数的非负值。
它的工作原理是将一个实数作为输入,然后返回该实数的绝对值。
绝对值函数的组成是由两个部分组成,即正数部分和负数部分。
对于一个给定的实数x,当x大于等于零时,绝对值函数的输
出等于x本身;当x小于零时,绝对值函数的输出等于-x。
这
样就保证了绝对值函数的输出始终是非负的。
例如,如果输入是3,绝对值函数的输出也是3,因为3是一
个正数。
如果输入是-5,绝对值函数的输出则是5,因为-5的
绝对值是5。
绝对值函数的工作原理可以通过几何的方法来解释。
可以将实数x表示在数轴上,绝对值函数的结果就是x到原点的距离。
无论x在原点的左侧还是右侧,从原点到x的距离始终是非负的。
绝对值函数在数学和实际问题中有许多应用。
例如,它可以用来计算两个数之间的差的绝对值,或者用来表示距离和误差等概念。
总之,绝对值函数是一个简单而有用的数学函数,它通过取一个实数的非负值来进行运算。
无论输入是正数还是负数,它都能返回非负的结果。
绝对值函数的组成由正数部分和负数部分组成,其工作原理可以通过数轴距离的概念来解释。
abs组成及工作原理
abs组成及工作原理
abs即为防抱死制动系统(Anti-lock Braking System)的英文
缩写。
它是一种车辆制动系统,可以防止车轮在制动时完全锁死,保持车辆的稳定性。
工作原理:
ABS系统通过传感器、控制单元和执行装置等组件相互配合,实现防止车轮锁死的功能。
1. 传感器:ABS系统内置了轮速传感器,用于检测每个车轮
的转速,并将传感器信号传输给控制单元。
2. 控制单元:控制单元根据每个车轮的转速来进行计算和比较,判断车轮是否即将锁死。
3. 执行装置:当控制单元检测到车轮即将锁死时,会通过执行装置调整制动力的分配。
执行装置通常由制动压力调节器和液压泵组成。
当车轮开始锁死时,制动压力调节器会减小制动力,液压泵则会增加制动液压力。
通过以上组件的协调工作,ABS系统实现了在车轮即将锁死
之前,智能地调节制动力分配,避免车轮完全锁死。
这样可以使车辆保持较好的操控性能和稳定性,避免因制动过度而导致车辆失控的情况发生。
它利用了车轮转速的变化检测机制,能够实时监测车轮的转速,一旦发现某个车轮即将锁死,系统会立即调整制动力分配,使
之保持在安全范围内。
这种防止车轮锁死的技术在紧急制动和避免制动时,能够提供更稳定的制动效果,增加驾驶员对车辆的控制能力,提高行驶安全性。
ABS系统组成与工作原理
ABS系统电路分析与检测
ABS的基本组成和工作原理
ABS的基本组成和工作原理
由轮速传感器、制动压力调节器、电子控制单元和ABS警示装置 等组成。
1.ABS系统的基本工作原理
汽车在制动过程中,车轮转速传感器不断把各个车轮的转速 信号及时输送给ABS电子控制单元(ECU)
ABS ECU根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行 处理,计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度,确定各 车轮的滑移率。
1-传感器外壳;2-极轴;3-齿圈; 4-电磁线圈;5-永久磁铁;6-导线
ABS的基本组成和工作原理
3. 电子控制单元 电子控制单元(ECU)是ABS的控制中枢,其功用是接收 轮速传感器及其他传感器输入的信号,对这些输入信号 进行测量、比较、分析、放大和判别处理,通过精确计 算,得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度 ,以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制 指令,控制制动压力调节器去执行压力调节任务。
电子控制单元(ECU)还具有监控和保护功能,当系统 出现故障时,能及时转换成常规制动,并以故障灯点亮 的形式警告驾驶员。
电子控制单元(ECU)内部电路通常包括:输入级电路 、运算电路、电磁阀控制电路和安全保护电路。
ABS的基本组成和工作原理
的基本组成和工作原理
使各个车轮的滑移率保持在理想的范围之内,防止车轮完全抱死
ABS的基本组成和工作原理
2.轮速传感器
•电磁式轮速传感器主要由 传感器头和齿圈两部分组成 • 齿圈一般安装在轮毂或轴 座上,对于后轮驱动且后轮 采用同时控制的汽车,齿圈 也可安装在差速器或传动轴 上,齿圈随车轮或传动轴一 起转动,通常用磁阻很小的 铁磁材料制成 •传感头通常由永久磁铁、 电磁线圈和磁极等组成
ABS系统的结构原理和工作过程
ABS系统的结构原理和工作过程一、制动防抱死系统的基本组成ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成,在不同的ABS系统中,制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同,电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
1.车轮转速传感器为了检测车轮的转速,在前后左右各车轮上都安装一个轮速传感器。
这种布置方法被称为传感器布置方式。
在前轮驱动汽车上,可使用3传感器方式,即在前差速器前部安装一个车轮转传感器,然后在左右后轮各安装一个车轮转速传感器。
齿轮脉冲信号发生器装在车轮上,齿轮脉冲信号发生器产生的脉冲数和车轮的转速成正比。
以上传感器信号都输往电子控制装置。
2、制动压力调节装置一般汽车的制动系统分为三个独立的液压系统,即左前轮、右前轮和左右后轮。
制动压力调节装置按照电子控制装置中电脑的指令,通过增压、保持油压、调压来调节上述三个系统4个车轮的制动油压。
制动压力调节装置附有专用的电动泵,如果需要提高油压,驱动电动机提高油压。
3、电子控制装置基于各车轮传感器送来的信号,利用电子控制装置的电脑,按预先确定好的判断程序计算各车轮的制动力。
根据计算结果,如果需要加大制动力,就打开进油电磁阀,如果需要解除制动就打开泄油电磁阀。
二、防抱死制动系统的工作过程在ABS中,每个车轮上各安置一个转速传感器,将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置。
电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令。
制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体,通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连,制动压力调节装置受电子控制装置的控制,对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。
在常规制动阶段,ABS并不介入制动压力控制,调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态,各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态,电动泵也不通电运转,制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态,而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态,各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化,此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
防抱死系统的组成及工作原理
防抱死系统的组成及工作原理防抱死制动系统ABS全称是Anti-lock Brake System,即ABS,可安装在任何带液压刹车的汽车上。
它是利用阀体内的一个橡胶气囊,在踩下刹车时,给予刹车油压力,充斥到ABS的阀体中,此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回,使车轮避过锁死点。
当车轮即将到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用,如此在一秒钟内可作用60~120次,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械的“点刹’。
因此,ABS防抑死系统,能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑,使车轮在刹车时不被锁死,不让轮胎在一个点上与地面摩擦,从而加大摩擦力,使刹车效率达到90%以上,同时还能减少刹车消耗,延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。
装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。
经过深入研究发现,汽车与地面产生最大摩擦力并不是在车轮完全被抱死,即完全没有转动、只有滑动的时候,而是在既有转动又有滑动的某个时候。
摩擦力与“滑移率”的关系,如图车轮与地面附着力和滑移率的关系所谓滑移率实际上就是汽车在行驶的某一段时间内,其行驶的路程总是由轮子滚动的路程和滑过的路程两部分组成的(未制动时,因滑动很小而可忽略不计),而汽车滑行路程和它行驶的总路程之比就称为滑移率,即:滑移系数=离某一时段汽车行驶总距离同一时段车轮滚动的距离某一时段汽车行驶总距-实验证明当滑移率在15%-20%时,车轮与地面的附着力有较大的数值。
因此,为了取得较好的制动效果,制动系统不能把车轮抱死,而是适当的抱紧使其还有一定的转动。
这也就是说,制动夹紧力并不是愈大愈好,而是要恰到好处。
为了能使液压夹紧力“恰到好处”就必须对液压动力进行控制,而且控制的依据便是滑移系数。
根据上述公式可知,需要随时把车速(总距)和轮速(滚距)信息传给中央处理器(CPU),计算出滑移率后再去控制液压夹紧力,使得滑移率总是在理想的状态(15%-20%)。
制动防抱死装置ABS的组成及原理
制动防抱死系统的组成框图
防抱死制动系统的传感器、执行器件和控制单元 防抱死制动系统的传感器、
3、制动防抱死系统ABS的类型 制动防抱死系统ABS的类型
ABS类型示意图 类型示意图 1-制动压力调节器 2-轮速传感器
制动防抱死系统ABS的类型 制动防抱死系统ABS的类型
1)四通道ABS 四通道ABS
2、制动防抱死系统ABS构成 制动防抱死系统ABS构成
1.前轮速度传感器 2.制动压力调节装置 3.ABS电控单元 4.ABS警告灯 5.后轮速度传感器 6.刹车灯开关 7.制动主缸 8.比例分配阀 9.制动轮缸 10.蓄电池 11.点火开关
制动防抱死系统ABS构成 制动防抱死系统ABS构成
防抱死制动系统(ABS)是根据车轮转动情况,随时调节制动压力来防止车轮抱死 滑移。尽管各型ABS的结构型式各不相同,但都是在常规制动装置的基础上,增设 传感器、电子控制器(ABS ECU)和执行器组成的,如图所示 ABS采用的传感器是车轮速度传感器,功用是检测车轮的运动状态,将车轮转速变 换为电信号输入ABS ECU。 ABS的电子控制器ECU又称为ABS电控单元或ABS ECU。主要功用是接收轮速传感器、减速度传感器等输入的信号,计算汽车的轮速、 车速、加减速度和滑移率,并输出控制指令控制制动压力调节器等执行元件工作。 制动压力调节器是ABS的主要执行元件。其功用是接受ECU的指令,驱动制动压力 调节器中的电磁阀动作,同时驱动回液泵电动机转动等,使制动压力“升高”、 “保持”或“降低”,从而实现制动压力自动调节。
abs工作原理简述
abs工作原理简述概述本文将对ABS(防死锁制动系统)的工作原理进行简要叙述。
ABS是一种常见的汽车制动系统,它采用了一系列传感器和控制器来确保车辆在紧急制动时不会发生横滑,从而提高了驾驶的安全性。
下面将详细介绍ABS的工作原理。
一、制动系统基础要理解ABS的工作原理,首先需要了解传统制动系统的基本原理。
传统制动系统主要包括制动踏板、制动液和制动盘/制动鼓等组成部分。
当驾驶员踩下制动踏板时,踏板的力量通过制动液传递给制动盘/鼓来减速车辆。
二、ABS系统组成ABS系统由以下几个主要组成部分构成:1. 传感器:ABS系统中的传感器主要用于检测车轮的转速和加速度等参数。
常见的传感器包括车轮速度传感器和加速度传感器。
2. 控制器:ABS系统中的控制器负责接收传感器的信号并根据实时数据做出相应的调整。
控制器通常由一个或多个微处理器组成。
3. 油压调节器:油压调节器是ABS系统的关键组成部分之一。
它负责根据控制器的指令控制每个车轮的制动压力。
通常,油压调节器由一个电动泵和减压阀组成。
三、ABS工作原理ABS系统通过连续的监测车轮速度和加速度,来判断车辆是否发生横滑。
当系统检测到车轮即将发生横滑时,它会自动调整每个车轮的制动压力,从而控制车辆的稳定性,防止车辆失控。
ABS的工作原理如下:1. 检测车轮速度:ABS系统中的车轮速度传感器会不断地监测每个车轮的转速。
当车辆的某个车轮即将发生横滑时,其转速会与其他车轮有明显的不同。
2. 比较车轮速度:控制器会对车轮速度进行比较,当发现某个车轮速度低于其他车轮时,它会判断该车轮即将发生横滑。
3. 调整制动压力:一旦控制器检测到横滑,它会向油压调节器发送信号,告诉它调整相应车轮的制动压力。
油压调节器会通过电动泵和减压阀来实现制动压力的调节。
4. 循环调整:ABS系统会以非常高的频率进行上述步骤的循环调整,以确保车辆在紧急制动时保持稳定,避免发生横滑。
四、ABS系统优势与传统制动系统相比,ABS系统具有多种优势:1. 增加制动效果:ABS系统可以调整车轮的制动压力,使车辆在制动时保持稳定,提高制动效果。
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关于您说的abs灯亮的问题,可能是以下几种原因会导致:abs车速传感器感应部分被泥土、泥浆等其它污染源覆盖,影响传感器感应相应的车速信号,使abs电脑无法判别车速,不能断定车轮的滑移率,进而不能发出相应动作指令来调节制动;此时只要清洁车速传感器上的脏物,调整好车速传感器与信号齿圈的间隙,即可恢复正常;车速传感器的损坏在引起abs灯亮的原因中也是最常见的,这时必须更换了;还有就是由于系统线路之间连接松动,abs继电器接触不良等引起信号不良而使系统故障。最常见的是车速传感器线插松脱而引起故障,这种情况在abs电脑中的故障记忆中一样会显示车速传感器信号不良;您说洗车以后灯就灭应该是车速传感器脏污或出现问题导致的
车速传感器 车速传感器检测电控汽车的车速,控制电脑用这个输入信号来控制发动机怠速,自动变速器的变扭器锁止,自动变速器换档及发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等其它功能。车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号,也可以是霍尔式数字信号或者是光电式数字信号,车速传感器通常安装在驱动桥壳或变速器壳内,车速传感器信号线通常装在屏蔽的外套内,这是为了消除有高压电火线及车载电话或其他电子设备产生的电磁及射频干扰,用于保证电子通讯不产生中断,防止造成驾驶性能变差或其他问题,在汽车上磁电式及光电式传感器是应用最多的两种车速传感器,在欧洲、北美和亚洲的各种汽车上比较广泛采用磁电式传感器来进行车速(VSS)、曲轴转角(CKP)和凸轮轴转角(CMP)的控制,同时还可以用它来感受其它转动部位的速度和位置信号等,例如压缩机离合器等。 1)磁电式车速传感器 磁电式车速传感器是一个模拟交流信号发生器,它们产生交变电流信号,通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。这两个线圈接线柱是传感器输出的端子,当由铁质制成的环状翼轮(有时称为磁组轮)转动经过传感器时,线圈里将产生交流电压信号。 磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲,其形状是一样的。输出信号的振幅(峰对峰电压)与磁组轮的转速成正比(车速),信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。传感器磁芯与磁组轮间的气隙大小对传感器的输入信号的幅度影响极大,如果在磁组轮上去掉一个或多个齿就可以产生同步脉冲来确定上止点的位置。这会引起输出信号频率的改变,而在齿减少时输出信号幅度也会改变,发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火时间或燃油喷射时刻的。 测试步骤 可以将系统驱动轮顶起,来模拟行驶时的条件,也可以将汽车示波器的测试线加长,在行驶中进行测试。 波形结果 车轮转动后,波形信号在示波器显示中心处的零伏平线上开始上下跳动,并随着车速的提高跳动越来越高。波形显示与例子十分相似,这个波形是在大约30英里/小时的速度下记录的,它又不像交流信号波形,车速传感器产生的波形与曲轴和凸轮轴传感器的波形的形状特征十分相似的。 通常,波形在零伏线上下的跳变是非常对称的,车速传感器的信号的振幅随车速增加。速度越快波形幅值就越高,而且车速增加,波形频率也将增加,示波器将显示有较多的波形震荡。 确定振幅、频率和形状等关键的尺度是正确的、可重复的、有规则的、可预测的。这是指波峰的幅值正常,两脉冲间的时间不变,形状是不变的且可预测的,尖峰高低不平是因传感器的磁芯与磁组轮相碰所引起的,这可能是有传感器的轴衬或传动部件不圆造成的,尖峰丢失是损坏缺点的磁组轮造成的。 不同型式的传感器,其波形的峰值电压和形状有轻微的差异,另外由于传感器内部是一个线圈,所以故障是与温度有关的,在大多数情况下波形会变得短很多,变形也很大,同时还可能设定故障码(DTC),故障在示波器上显示的摇动线束,这可以更进一步确定磁电式传感器是造成故障的根本原因,车速传感器信号输出最常见的故障是根本不产生信号,但如果驾驶汽车时波形是齐直的直线,那么应该先检查示波器和传感器的连线,确定电路有没有对地搭铁,确认零部件能否转动(塑料齿轮有没有咬死等)确认传感器气隙是否正常,然后再断定传感器。 2)霍尔式车速传感器 霍尔效应传感器(开关)在汽车应用中是十分特殊的,这主要是由于变速器周围空间位置冲突,霍尔效应传感器是固体传感器,它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上,用于开关点火和燃油喷射电路触发,它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。 霍尔效应传感器或开关,由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成,一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙,在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器,而没有窗口的部分则中断磁场,因此,叶片转子窗口的作用是开关磁场,使霍尔效应象开关一样地打开或关闭,这就是一些汽车厂商将霍尔效应传感器和其它类似电子设备称为霍尔开关的原因,该组件实际上是一个开关设备,而它的关键功能部件是霍尔效应传感器。 测试步骤 将驱动轮顶起模拟行使状态,也可以将汽车示波测试线加长进行行驶的测试。 波形结果 当车轮开始转动时,霍尔效应传感器开始产生一连串的信号,脉冲的个数将随着车速增加而增加,与图例相像,这是大约30英里/小时时记录的,车速传感器的脉冲信号频率将随车速的增加而增加,但位置的占空比在任何速度下保持恒定不变。车速传感器越高,在示波器上的波形脉冲也就越多。 确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度,频率和形状是一致的,这就是说幅度够大通常等于传感器的供电电压,两脉冲间隔一致,形状一致,且与预期的相同。 确定波形的频率与车速同步,并且占空比决无变化,还要观察如下内容:观察波形的一致性,检查波形顶部和底部尖角。 观察幅度的一致性:波形高度应相等,因为给传感器的供电电压是不变的。有些实例表明波形底部或顶部有缺口或不规则。 这里关键是波形的稳定性不变,若波形对地电位过高,则说明电阻过大或传感器接地不良。 观察由行驶性能问题的产生和故障码出现而诱发的波形异常,这样可以确定与顾客反映的故障或行驶性能故障产生的根本原因直接有关信号问题。 虽然霍尔效应传感器一般设计能在高至150℃温度下运行,但它们的工作仍然会受到温度的影响,许多霍尔效应传感器在一定的温度下(冷或热)会失效。 如果示波器显示波形不正常,检查被干扰的线或连接不良的线束,检查示波器和连线,并确定有关部件转动正常(如:输出轴、传感器转轴等)。 当示波器显示故障时,摇动线束,这可以提供进一步判断,以确认霍尔效应传感器是否是故障的根本原因。 3)光电式车速传感器 光电式车速传感器是固态的光电半导体传感器,它由带孔的转盘两个光导体纤维,一个发光二极管,一个作为光传感器的光电三极管组成。 一个以光电三极管为基础的放大器为发动机控制电脑或点火模块提供足够功率的信号,光电三极管和放大器产生数字输出信号(开关脉冲)。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。转盘上间断的孔可以开闭照射到光电三极管上的光源,进而触发光电三极管和放大器,使之像开关一样地打开或关闭输出信号。 从示波器上观察光电式车速传感器输出波形的方法与霍尔式车速传感器完全一样,只是光电传感器有一个弱点即它们对油或赃物在光通过转盘传递的干涉十分敏感,所以光电传感器的功能元件通常被设计成密封得十分好,但损坏的分电器或密封垫容器在使用中会使油或赃物进入敏感区域,这会引起行驶性能问题并产生故障码。
如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑,它即向制动压力调节装置发出命令,关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道,使左前制动轮缸的压力不再增大,此即ABS制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态,它即向制动压力调节装置发出命令,打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道,使左前制动轮缸中的油压降低,即ABS制动过程中的减压状态
ABS的组成和工作原理
通常,ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的,如下图。
制动过程中,ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号,并加以处理,分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑,制动压力调节装置2不参与工作,制动主缸7和各制动轮缸9相通,制动轮缸中的压力继续增大,此即ABS制动过程中的增压状态。
本人的兰兰行驶近6WKM了,但前一段时间在正常行驶过程中突然发现ABS和手刹灯会同时亮,经资讯4S店的朋友及在网上查询“伊兰特ABS灯和刹车灯亮的故障”,发现这是个伊兰特、起亚车的通病,原因是发电机的电压调节器坏了,故障发生时,输出电压达到17V以上,非常容易烧毁车灯,而正常情况下一般为14V左右。在网上也看到很多网友投诉伊兰特,要求北京现代召回,因为这个问题个人认为是发电机的设计问题,而且在国外的网站上也没有找到相关集中故障的现象,如果在行驶过程中出现该故障并烧毁汽车关键电路,很难说不会发生什么重大事故。我已经在中国质量网上发了投诉,强烈建议所有有类似故障的网友到以下网址发投诉,要求北京现代召回车辆。