干货详解高速铁路七大技术体系
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气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂， 横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中 完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高
铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有
津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基， 武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的 地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以
的控制，能确保每辆列车自身不超速并使前后两个列车之间
张苑说，C3级列控系统技术创主要有四大点：首次通过无 线通信的方式实现了对长大距离范围内时速350公里列车的 安全可靠运行控制；完成了列控系统C2/C3控车模式集成；
创建了全速、全景综合设计集成平台和一整套测试验证方法；
长刘志军2009年国庆期间检查武广高铁时指出：武广高铁
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
文名字叫无线闭塞中心系统。RBC的功能就是让列车“该走
的时候走，该停的时候停”；车上的叫ATP系统，中
叫列车超速防护系统，功能就是连续不间断地对列车实行速
车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。通过C3系 统的控制，武广高铁全线运营的高速列车在武汉调度中心的
RBC系统监控下，通过RBC系统的控制指令和车载ATP
人控优先， 超速防护， 普速铁路。CTCS-2级，机控制优先，
基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，250km/h客 专，5分钟追踪。CTCS-3级：疾控，基于无限数据传输平
台（GSM-R）车地双向列控信息传递。350km/h客专，3分 武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局 提出了专利申请。它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术，
110kv/22Okv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。
A2p27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1
倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保
性通过无电区。时速250公里的线路采用这个技术。我们在
时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术， 和车载装置，实现列车瞬间通过无电区的系统控制，切换时
载运输的需求，南车株机公司通过技术创新和研究，在机车 同步操纵技术、大功率交流传动机车技术取得突破性进展，
在世界上首次实现机车无线同步操纵技术与GSM－R技术
率交流传动机车担当的大秦铁路是世界上年运量最高的重
载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范
技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。高
及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质
果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收
之路，那么线下工程ຫໍສະໝຸດ 主要指土建）则是由中国人自己创造 的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，
要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越
牵引供电由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
我们参照了一些国外的相关标准，但整个C3系统，包括标 准规范体系，系统机构的研发，系统结果的测试，系统产品 的制造，施工安装联调联试等，都是完全由中国人自己完成 的。”通号集团C3攻关实施组组长、研究设计院总工程师、 集团副总工程师张苑如实阐述“中国创造”四个字。C3的核心
技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键
6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度 高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk
高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间
过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区
干货 详解高速铁路七大技术体系
2016-05-08
转自RT轨道交通 地铁二三事
导读本文介绍高速铁路七大技术体系。高速铁路从技术体系 上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运
行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾
轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我 国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的 高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝 钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，
在输出前进行比较，检查有错误便不产生输出。输出后也会
武广高铁在32公里范围内互通信息数据， 并自动保持14公 里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车 发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。
C3系统在武广高铁的成功运用，关键在于我们实现了两大 创新：一个是系统集成创新，一个是引进消化吸收再创新。
二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术，具有更高 的安全性和可靠性。二乘二侧重于系统的可用性和可靠性，
取二侧重于系统的安全性和稳定性。而在技术实现上主要 有两种方式：指令级同步和任务级同步，即系统平台采用多 层次的安全防护措施，所有的安全输出均由两套独立、非相 关的软、硬件子系统共同确定，符合故障—安全原则，命令
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高
铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有
津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基， 武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的 地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以
的控制，能确保每辆列车自身不超速并使前后两个列车之间
张苑说，C3级列控系统技术创主要有四大点：首次通过无 线通信的方式实现了对长大距离范围内时速350公里列车的 安全可靠运行控制；完成了列控系统C2/C3控车模式集成；
创建了全速、全景综合设计集成平台和一整套测试验证方法；
长刘志军2009年国庆期间检查武广高铁时指出：武广高铁
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
文名字叫无线闭塞中心系统。RBC的功能就是让列车“该走
的时候走，该停的时候停”；车上的叫ATP系统，中
叫列车超速防护系统，功能就是连续不间断地对列车实行速
车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。通过C3系 统的控制，武广高铁全线运营的高速列车在武汉调度中心的
RBC系统监控下，通过RBC系统的控制指令和车载ATP
人控优先， 超速防护， 普速铁路。CTCS-2级，机控制优先，
基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，250km/h客 专，5分钟追踪。CTCS-3级：疾控，基于无限数据传输平
台（GSM-R）车地双向列控信息传递。350km/h客专，3分 武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局 提出了专利申请。它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术，
110kv/22Okv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。
A2p27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1
倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保
性通过无电区。时速250公里的线路采用这个技术。我们在
时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术， 和车载装置，实现列车瞬间通过无电区的系统控制，切换时
载运输的需求，南车株机公司通过技术创新和研究，在机车 同步操纵技术、大功率交流传动机车技术取得突破性进展，
在世界上首次实现机车无线同步操纵技术与GSM－R技术
率交流传动机车担当的大秦铁路是世界上年运量最高的重
载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范
技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。高
及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质
果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收
之路，那么线下工程ຫໍສະໝຸດ 主要指土建）则是由中国人自己创造 的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，
要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越
牵引供电由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
我们参照了一些国外的相关标准，但整个C3系统，包括标 准规范体系，系统机构的研发，系统结果的测试，系统产品 的制造，施工安装联调联试等，都是完全由中国人自己完成 的。”通号集团C3攻关实施组组长、研究设计院总工程师、 集团副总工程师张苑如实阐述“中国创造”四个字。C3的核心
技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键
6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度 高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk
高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间
过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区
干货 详解高速铁路七大技术体系
2016-05-08
转自RT轨道交通 地铁二三事
导读本文介绍高速铁路七大技术体系。高速铁路从技术体系 上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运
行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾
轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我 国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的 高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝 钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，
在输出前进行比较，检查有错误便不产生输出。输出后也会
武广高铁在32公里范围内互通信息数据， 并自动保持14公 里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车 发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。
C3系统在武广高铁的成功运用，关键在于我们实现了两大 创新：一个是系统集成创新，一个是引进消化吸收再创新。
二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术，具有更高 的安全性和可靠性。二乘二侧重于系统的可用性和可靠性，
取二侧重于系统的安全性和稳定性。而在技术实现上主要 有两种方式：指令级同步和任务级同步，即系统平台采用多 层次的安全防护措施，所有的安全输出均由两套独立、非相 关的软、硬件子系统共同确定，符合故障—安全原则，命令