地铁盾构隧道穿越桩基的凿除技术
侵入盾构隧道的钢筋混凝土桩基拔除施工技术
侵入盾构隧道的钢筋混凝土桩基拔除施工技术摘要:结合南京地铁2号线一期工程TA07标茶亭站~莫愁湖站盾构施工区间常会遇到废弃的建筑物桩基侵入区间隧道限界,为保证盾构机的顺利掘进,必须将其拔出,否则桩内钢筋将会缠绕盾构机的刀盘使其无法施工。
文章结合工程实例介绍了套钻、套冲成孔减摩吊出法的运用及其施工工艺。
关键词:盾构隧道;桩基拔除;成孔减摩吊出法随着现代城市的迅速发展,城市地铁已经成为解决城市交通问题的重要途径,盾构法施工因为其对周边环境的影响小,在城市地铁施工中的应用越来越广泛。
盾构施工线路常会遇到废弃的建筑物桩基侵入区间隧道限界,为保证盾构机的顺利掘进,必须将其拔出,否则桩内钢筋将会缠绕盾构机的刀盘使其无法施工,桩基础拔除成为建筑工程施工中的新技术难点。
1工程概况南京地铁二号线TA07标茶亭站~莫愁湖站盾构区间隧道穿越原南京锅炉厂中心试验楼和管材车间,盾构施工时两座建筑物已经拆除,但是残余桩基侵入盾构隧道区间限界。
其相互位置关系如图1和图2所示。
区间左、右线下穿原南京锅炉厂中心试验楼,侵入隧道桩基数量为49根,做拔除处理;下穿管材车间,侵入隧道桩基数量为23根,做拔除处理。
2拔桩方案选取经过认真细致的分析论证,在对工期、质量、安全、周边环境要求、方案对实际地层的适应性综合考虑对比的基础上,决定选择在软土地层较为常用,施工效率高的套钻、套冲成孔减摩吊出法进行混凝土桩基拔除。
①套筒套钻成孔套取。
利用φ750 mm×8 mm且总长为27.5 m钢套管套在废弃桩周边进行跟管回转钻进,其中钢套管每节长度为2.5 m,采用分节法兰驳接。
每次钻进深度2.5 m后加一节套管,先把废弃桩周边的土体钻除,再利用50 t吊车把废弃桩吊出进行分段拆除。
②套筒锤冲成孔套取。
利用特制的套筒式冲击钻头,套在原基础桩周边进行冲击钻进,把原基础桩周边的土体冲除后,再利用50 t 吊车把废弃桩吊出并分段拆除。
3套钻、套冲成孔减摩吊出法拔桩步骤与措施①详细勘测,确定桩位。
浅谈地铁盾构穿越桥梁桩基的除桩与改造方案
CHENGSHIZHOUKAN 2019/18城市周刊３８浅谈地铁盾构穿越桥梁桩基的除桩与改造方案俞鸣陵 中铁第四勘察设计院集团有限公司杭州分院摘要：随着我国社会经济的不断发展，我国的城市轨道交通运行发展得到了越来越多的重视，城市地铁轨道交通建设项目是我国经济发展的重点，只有提升地铁在我国的建设力度，才能有效地改善我国交通道路的现状，同时，也为我国的社会经济发展提供一定的保障。
现阶段，我国在地铁交通轨道建设过程中，仍然存在一定的问题，本文以某工程穿越螺城河桥工程为例，对桥梁桩基的破除与桥梁改造方案进行了几个方面的分析，在进行多方位分析过程下，采取冲击钻破除桩基技术进行案例的探讨，拟定了工程的实施方案，该方案有其社会影响小，同时具有安全性高、工期短、造价低的优点，对类似工程的实施有一定的借鉴和指导意义。
关键词：地铁施工；桥梁改造；桩基拔除在城市建设轨道规划过程中，一般都有其局限性，在早期的城市轨道建设中，城市地铁的整体走向以及规划都没有进行全面的考虑，随着时代的不断发展，地铁盾构与现状构筑物的冲突问题越来越突出，其主要原因是，地铁在现代化进程发展中，得到越来越多的重视，地铁建设也不断的完善，而原构筑物是按常规设计施工的，并未前瞻性的预留地铁盾构避让区间。
现阶段，我国大部分地区都在进行地铁的建设或以已经建设。
随着城市化进程不断改善，地铁的建设也应该随着时代的发展建设，地铁隧道穿越原有构筑物已经成为了地铁建设存在的必要问题。
研究解决这一问题，在建设地铁中具有非常重要的意义。
本文通过对某地铁交通轨道工程穿越螺城河桥的改建工程案例进行了分析，并对桥梁改造及桩基破除方案进行探讨研究，希望为类似的地铁盾构穿越桥梁桩基的工程提供一定的帮助。
一、施工方法与分析地铁在建设过程中，会遇到各种各样的施工问题，面对问题的产生，只有对其进行相应的解决，不断探讨应对策略，解决现有的工程问题，促进地铁的健康正确发展，并提升地铁的运行整体效率。
地铁工程盾构侵入障碍桩处理施工技术
邻处钢管可长些， 号桩 的开挖做好锚 固点。 为２ 碍桩处理深度为１ ，达到盾构机底部０ 深度 。对 Ｉ ８ｌ ｌ ．ｍ ５ ３２２ 掘 进 区挖 孔 桩 施 工 ． ． １２ 桩 的处理 施 工平面 如 图 １ 示 ，由于两 挖 孔桩 间 ，号 所 开挖至砂层顶部时 ， 进入盾构掘进区施工 ， 盾构机 距较近 ， 肯定存在相互影响 ， 带来工程风险 ， 应错开施 进行土压卸压 ， 盾构机卸压 ｌ 后在盾构顶部细砂层钻 ｈ 工间距 ，首先进行 １ 号桩施工 ，号桩跟进施工应在 １ ２ 号 孔至刀头位置 ， 进行土仓压力向挖孔桩内的压力卸除 ， 桩护壁强度达到７ ％以上后进行 ，针对盾构掘进区的 Ｏ 同时将膨润土导出 ， 保证掘进区开挖的安全状态 。 施工应严格控制顺序。 首先进行 １ 号桩的施工， 并在１ 号 进入掘进区施工时 ，由于地层为砂层 ，稳定性较 桩回填完成后进行２ 号桩 的施工 ，通过１ 号桩的施工对 差， 应有效缩短护壁施工的深度间距 ， 按照０ 深度 ．ｍ ５ 侧壁进行适 当有效加固， 有利于２ 号桩 的侧壁稳定 。 进行护壁施做 。为保证障碍桩处理完后盾构的掘进工 充分考虑盾构施工的特点 ，人工挖孔桩的护壁根 作 ，不产生较大的掘进障碍 ，护壁采用竹筋混凝土筑 据施工区域 的不同采用不同技术 ：覆土区域的侧壁采 模 ，竹筋应通过密插形式布满侧壁 ，插入深 度大 于 用钢 筋混凝 土 进行 井 圈护壁 ；盾 构掘 进 区采 用竹 签混 ０５ 以保 证竖 向 的砂 层 稳定 。 ．ｍ， 凝土进行井圈护壁 ，以便盾构掘进时不产生新 的障碍 在盾构机切入障碍桩处 ，挖孔桩 的支护模板 为ｃ 物 ， 响盾 构顶 进施 工 。 影 形状态 ， 不能 自身闭合 ， 筑模时存在 变形 的缺点 ， 应通 施 工关键 风 险 分析 如 表 １ 所述 。 过施加支撑 ， 并加 一定应力 ， 形模板的收缩进行有 对ｃ
地铁盾构穿越桩基施工技术
地铁盾构穿越桩基施工技术摘要：本文将以宁波市轨道交通1号线一期配套工程4号线大卿桥站项目为工程实例，对地铁盾构穿越桩基施工技术进行详细的探究与说明，希望能够为其它类似的工程提供借鉴与经验。
关键词：地铁盾构隧道；桥梁桩基；穿越桩基；变形监测1、引言在地铁工程的建设过程中，可能会和周边的建筑物或设施产生一些干扰与冲突，通常情况下施工人员会选择以下两种方案进行解决：一是对原有的建筑设施进行托换或加固，二是对既有的设施进行拆改。
在区间隧道与桥梁的桩基发生冲突时，可以采用主动拖换的施工技术或者是洞外钢管脚手架支托和洞内截桩相结合的方法进行解决，下文将具体讲述一下在地铁工程当中盾构穿越桩基的施工技术。
2、工程背景2.1工程概况宁波市轨道交通1号线一期配套工程4号线大卿桥站项目位于中山西路与翠柏路交叉口，南北向布置。
苍松1号桥位于中山西路与苍松路交叉口以南，由于4号线区间线路设在苍松路下方，采用盾构法施工，盾构施工与苍松1号桥的桥桩有冲突，为保证盾构顺利掘进，需在盾构施工前将盾构掘进范围内的桥桩先行拔除。
既有苍松1号桥位于大卿桥站～柳西新村站之间，横跨西塘河，为单跨12m简支桥梁，道路宽为22m，重力式挡墙，共有33根桥桩与区间隧道有冲突，其中?500mm桩27根，?800mm桩6根，为避免影响后期施工，全桥需拆除后重建，重建桥梁为单跨16m简支梁桥。
2.2工程水文地质条件苍松1号桥位置的西塘河，宽10.5m，水深1.5～2.5m。
既有苍松1号桥桥桩底位于⑤2粉质粘土层。
表1 工程地质表3、地铁盾构穿越桩基的施工原则在该工程当中，对盾构穿越桩基的处理要遵循以下几个原则：第一，在开挖隧道时，要保证地面上的支撑体系有足够可靠的稳定性，以及让临时的支撑地基持力层的安全度得到有效的保障，防止隧道出现塌方的情况，并对沉降进行有效的控制。
第二，在开挖隧道时，要将桥的沉降与变形控制在整个桥梁结构所允许的误差范围之内。
第三，在完成隧道的施工之后，要使桥梁桥墩下的桩基仍然具有足够的承载力保障上部的桥梁结构安全。
解析盾构穿越桥梁时拔桩托换技术
解析盾构穿越桥梁时拔桩托换技术内容摘要：通过工程实例对盾构穿越桥梁时拔桩托换施工技术做一阐述，对拔桩托换工作原理和控制重点进行分析，以此给类似地铁区间隧道施工中遇到桥梁桩基等障碍物等工程，提供借鉴和参考。
关键词：穿越桥梁拔桩托换套管压入压入力回转速度垂直度桩位回填中图分类号： k928 文献标识码： a 文章编号：随着城市经济建设向前高速发展，隧道的建设将越来越多，盾构施工过程中也将会碰到很多地下障碍物需要处理，其中，既有桥梁桩基是比较多见的地下障碍之一。
国外进行此类施工时，往往采取托换拔桩等工法，在保证施工中旧桥的功能发挥的同时除去影响盾构向前推进的障碍物。
经济起见，可考虑施工对交通的影响，而不拆除交通要道的桥梁。
为达到这一目的，通过首先对结构本身进行加固，对桥梁基础进行托换，使桩基础的荷载转移，然后将桩进行拔除或在适当部位进行截断。
1.案例背景宁波地铁一号线一期工程盾构区间占区间线路80％。
其中，福明路站～世纪大道站盾构区间线路从福明路站沿中山东路走向，下穿后塘河支流、芦家河后到达世纪大道站。
因受世纪大道站站位的限制线路需要下穿七里垫桥、史家桥。
中山东路为通往宁波江东新区的城市交通主干道，车流较大，此区间道路交通压力繁重。
因此盾构隧道施工前需要对桥梁进行拔桩托换。
2.拔桩托换方案的优越性2.1干扰小、工期短：采用拔桩托换技术就是为了保留既有桥梁的使用能力，减小对周边路段的交通影响。
而且，拔桩托换是对既有桥梁进行改造，较桥梁拆除后再新建桥梁工期短，并能尽快提供盾构穿越条件。
2.2工程量小，经济效益好：例如本工程区间穿越七里垫桥、史家桥两座桥梁，且周边有社区、学校、银行等，空间有限。
如采取整体拆除该桥梁结构的方法，通常的施工顺序为首先拆除旧桥，将桩基拔除，与此同时搭建临时替代桥梁，将地面道路交通改道，盾构施工结束后，修建新桥，另外同时拆迁量也大，代价很高。
与整体拆除旧桥相比，桥梁托换拔桩的方法显然更具有较大的优越性。
盾构穿越桥梁桩基破除施工技术
在 需 要 破 除 的桩 中 间打 孔 ，安 装 炸 药 将 整 个 桩 体 破 碎 ， 根 据 地 段 不 同 ，可 使 用微 膨胀 剂 或 者 普通 炸 药 。 该 方法 工艺 简 单 、设 备 简 单 、 费 用 低 ，但 是 桩 体 破 碎 的 效 果 无 法检 查 ，如 果 有 钢 筋 灼桩 体 钢 筋 取 出 困难 ， 炸 药 使 用 受 限制 ，对 环 境 影 响 大 。
（ １ ）金水 河桥桩基 穿越 地层依次为 ：杂填土、粉土 、粉
砂 、粉土、粉质粘土 。 （ ２ ）水 文 ： 根据地质资料 ， 水位在地 面以下 １ ６ ｍ 左右 ； 中 间 一 排 桩 基 位 于 金 水 河 中 间 ，该 河 为 人 工 河 ，水 位 可 人 工
调节。
土回填 ，并保证破 除完成 后最 后一 次回填密 实。
年 ６月对 老 桥 进 行 了加 固 ；两侧 新 桥 建 于 ２ ０ ０ ２年 ，上 部 为
二 、桩 基 处 理 方 案
桩 基 处 理 根 据 施 工 工 艺 可 简 单 的分 为桩 基 拔 除和 破碎 两 种 ，具 体 施 工 工 艺 如 下 ：
１ ．桩 基 拔 除
桩 基 拔 除施 工 实 质 上 是 克 服桩 侧 摩 擦 阻 力 与桩 身 自身 质
关键 词 ：桥 桩 基 ；人 工 挖 孔 桩 ；处 理 ；施 工 中 图 分 类号 ：Ｔ Ｕ ４ ７
前 言
文 献 标 识 码 ：Ａ
文章编号：１ ０ ０ ６ — ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ３ ）０ ９ — ０ ３ １ ６ － ０ ３
一
、
点。
郑 州 地铁 ｌ 号 线 火 车 站 站 一 中原 东 路 站 区 间从 火 车 站 沿 着 中 原 东 路 下 穿 金 水 河 桥 到 中原 东 路 站 。金 水 河 桥 桥 面 宽 ４ ７ ． ９ ｍ ，长 ２ ６ ． ４ ｍ 。主 路 老 桥 为 上 世 纪 ７ ０年 代 初 修 建 ，设 计荷载等级较低 ； 桥 桩 为 钻 孔 灌注 桩 ，桥 面 为 Ｔ型 梁 ，２ ０ ０ ２
盾构隧道穿越构筑物和桩基施工技术
地铁1号线隧道在2号线车站建造过程中已下沉12mm，其 累计沉降量不能超过15mm。为此，盾构穿越1号线隧道 时沉降必须控制在5mm以内； 地铁1号线隧道底部已采用多种方法进行加固，有水泥水 玻璃双液浆、聚氨酯浆的分层注浆以及旋喷水泥注浆等 盾构出洞后即进入加固区，并受邻近商业建筑物以及地铁 1号线隧道的影响，增加了施工参数准确设定的难度。 盾构的土压力设定为0.23Mpa:Po=k。γh。 =0.7×0.18×17.5=0.22Mpa。 每环出土量控制 95%左右，掘进速度控制在1cm/min 加注发泡剂或水等润滑剂， 同时降低总推力。 加强对地铁1号线的监测，及时优化调整掘进施工的参数 ，做到信息化动态施工管理。 合理控制注浆量，控制地铁1号线隧道以及地面的沉降。 沉降控制在3.5mm左右。
4 刀盘距建筑物12m 3 2 1 0 237 -1 -2 240 241 242 244 刀盘在建筑物下方 刀盘在建筑物下方 刀盘通过建筑物19m
竖向变形量/mm
测点编号
建筑物的长期沉降
盾构到达前15m至0m，测点呈上隆趋势，切口到达时隆起达4mm 盾构通过时至盾尾脱出后10天内，因同步注浆和璧后注浆效果明 显， 测点变化稳定在+3mm—+4mm范围； 盾尾脱出后10天—110天的100天内，后续补浆频率减缓，测点缓 慢沉降了8mm，沉降速率约为0.08mm/d； 盾尾脱出后110天—160天的50天内，后续补浆停止后，测点沉降 了12mm，沉降速率约为0.24mm/d。
0.5 0 0 -1 20 盾构推过87天 盾构推过99天 盾构推过119天 盾构推过132天 40 60 80
测点距离/m
-0.5
100
-1.5 -2
盾构穿越运营隧道采用信息化施工、降低推速和设定土压值、 壁后多次压浆的技术措施。推速从3.5cm/min降到1.5— 2.5cm/min。设定土压值从0.25Mpa降至0.2Mpa。同步注浆 量2—2.5m³ /环，充填率为150%—180%。
浅谈地铁盾构穿越桩基施工技术
前言
随着城市间和地下空间的大规模开发，地铁盾构穿越建筑物基础的复杂情况越来越多地出现，如何在不影响现有建筑物正常使用的情况下顺利的进行施工是不可回避的重要问题，本文就盾构穿越桩基的几种方法进行了分析，为地铁盾构施工提供一些参考。
4.4高压旋喷去土拔桩法
利用高压喷射注浆法施工时的高压流冲击破坏废弃桩四周土体，从而减少桩侧摩阻力，拔出废弃桩。但是高压旋喷去土拔桩法总体施工效率不高，施工工艺相对较为复杂，常作为辅助方法使用，费用较低，对周边环境影响较大，而且桩土分离的彻底程度受地层密实性或可塑性制约较大，有时不能有效破除桩侧摩阻力，一旦桩土分离不彻底，则施工效果明显受影响。
1盾构设备选型
盾构通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层，地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对施工影响较大。同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基及重要管线等，地面沉降控制严格。在众多的盾构类型中，加泥式土压平衡盾构的适应性较大，盾构具备了在软硬土层中掘进的双重功能，能用于粘结性、砂性土、有水或无水、软土等多种复杂的地层，施工速度较高，能有效的控制地表沉降。
4.1土体改良措施
根据勘查报告以及调查资料，盾构建筑旁穿越掘进断面内基本为粉砂土，粉砂土层密实度大，含水量高，透水性强，且在水头差作用下易产生流砂现象。而且盾构掘进阻力会较大，对刀盘前土体扰动极大，容易造成建筑物沉降变形较大，推进过程中须采取相应的减阻措施。主要处理对策是以土体改良为主，通过加泥的办法增加土体流动性，形成柱状体，可以连续出土。并减少土体的磨阻力，避免因为阻力过大，土体被盾构带走，在盾壳外形成空洞现象。具体操作方法详见下面特殊土体中掘进技术措施。
4.3严格控制盾构正面平衡压力
在盾构穿越建筑物过程中必须严格控制切口平衡土压力，由于本工程盾构是从构筑物一侧穿越施工，正面平衡压力设定还须考虑单侧构筑物自身重量因素，根据埋深及土质情况初定盾构穿越时正面土压力为0.182Mpa，在盾构掘进过程中应密切关注切口位置以及监测数据，及时调整设定土压力，防止正面土压力发生突变。盾构穿越施工过程中使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层沉降量，同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数。
地铁盾构隧道穿越桩基础施工技术
地铁盾构隧道穿越桩基础施工技术摘要：随着我国城市建设领域的快速发展，各个建筑行业都发生了巨大的变化，作为城市交通领域的重要设施，地铁的建设一直深受我国广大人民关注，而且在城市的需求下，城市地铁的数量也在不断增加，同时地铁的规模、涉及范围、承载人数也在不断扩大。
作为地铁建设过程中盾构隧道技术就是其中较为重要的内容，不仅需要在盾构隧道技术实施的过程中使用穿越桩，还需要用桥梁桩基群。
关键词：地铁；盾构隧道；穿越桩；基础；施工技术引言：目前基本有地铁的城市都会在市中心区域建设地铁，所有导致地铁都建立在建筑物较为密集的区域，而且还经常会碰到地铁盾构隧道穿越桩基群的现象，因为地铁的隧道距离和建筑物的桩端十分近，那么就需要利用桩基换托技术来加固原本的桩基群，从而让整个桩基群和地铁隧道安全稳定的施工。
1.在地铁施工过程中使用人工挖孔截桩（一）人工挖孔截桩的施工步骤首先需要施工人员对竖井进行精密且准确的测量和分析，并且确定竖井的位置，同时还需要对各种施工设备进行提前的准备、整理、确认，这些准备工作的提前布置也是人工挖孔截桩的安全保障[1]。
其次人工挖孔截桩前还需要对需要施工的土体进行加固，确保施工人员安全施工，同时也要对挖孔位置的周边设置一圈搅拌隔离柱，使用整个挖孔截桩环境更加稳定。
另外对竖井进行人工挖孔截桩时，也需要对竖井周边的土壁进行钢筋混凝土护壁的涂抹，以保证整个竖井土壁的稳定。
而对横通道进行施工时，也可以使用人工挖孔截桩，一般来说当竖井挖到设计高度时可以实施横通道的挖掘，但是横通道高度应和桩基的高度相互适应，而且横通道也需要进行钢筋混凝土的保护。
作为减小上部结构的扰动，通常会使用个风镐的方式从上向下凿除混凝土，从而确保桩基截除的安全。
最后进行回填施工时，需要在横通道和竖井交界处进行混凝土回填，并且将其中回填的黏性土进行夯实。
1.人工挖孔截桩的优缺点人工挖孔截桩和机械设备挖孔相比，不仅挖孔作业无振动无噪音，而且相关的施工工艺也十分简单，同时对于大型机具设备的使用方面也没有很大的需求。
盾构穿越桥梁的桩基拔除与挡墙重建施工技术
盾构穿越桥梁的桩基拔除与挡墙重建施工技术摘要：桥梁的盾构施工中，为了减少对施工周边环境的影响，经常有穿越高架道路或者跨河的桩基施工。
施工过程中的除桩技术以及挡墙重建技术对桥梁姐偶的稳固性具有十分重要的意义。
本文结合工程实例，对盾构穿越桥梁的桩基拔除和挡墙重建技术进行了初步的探讨。
关键词：盾构穿越；桩基拔除；挡墙重建随着城市交通建设事业在不断地发展，盾构穿越施工技术的应用也越来越广泛，穿越的地层以及周边环境也越来越复杂多样。
在实际建筑施工中，经常会有隧道从桩基中穿过或着从桩基的附近穿过等情况，无论是哪一种情况，对桩基的承载性能以及稳定性都有较大的影响。
并且，盾构穿越施工对于地层的扰动有很大的影响，给施工质量和地表的沉降控制带来了很大的挑战。
如何保证盾构穿越施工的安全、保证盾构隧道的安全运行已成为现代建筑施工中的重要研究课题。
国内外的众多专家学者们对盾构穿越施工的不利因素开展了广泛的研究，并提出了一系列的桩基托换及除桩技术。
本文借鉴这些理论，对上海某轨道在盾构穿越施工中穿越军垦河桥台挡墙桩施工进行了探讨。
一、工程概况上海11号线某区间的隧道施工需要穿过军垦河。
军垦河的桥台挡墙桩对隧道的施工有一定的影响，因此，在盾构施工前需要将桥台挡墙拆除，拔除原来的挡墙桩，并构建新的挡墙。
挡墙的结构为钢筋混凝土结构，挡墙高5米左右，宽约0.8米。
挡墙管桩为φ600×28m预制混凝土PHC型管桩，管桩底标高为－26.87米。
管桩分为两节桩管桩接头的连接方式采用的是电焊连接，整个盾构穿越区域中共有22根管桩需要拨除。
施工段的河道宽度大约是16.5米，桥台前挡墙的底部标高比河的水面要低。
改区间的隧道施工采用φ11.58m泥水平衡盾构推进，穿越区的盾构隧道轴线标高为－15.92米，整个推进过程中以全段米按穿越挡墙的桩基。
二、施工方案设计和风险分析（一）桩基拆除方案设计的优化既有桩基拆除方法主要可以分为地面除桩法和地层内部的除桩法两种。
地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术
地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术一、工程概况1.1工程简介郑州西站～商隐路站区间隧道左线长度1577.080m，右线区间长度1577.140m。
区间采用盾构机进行掘进施工，从郑州西站东端头竖井内出洞，商隐路站西端进洞。
商隐路站西端头盾构接收井，端头围护桩为直径1m，间距1.4m，桩身采用C35混凝土浇筑而成，接收井端墙盾构掘进及以外1.5m范围，围护桩配筋采用玻璃纤维筋。
盾构围护桩内侧设置10cm厚C20喷射混凝土结构，盾构机接收时无需对洞门进行破除。
1.2工程地质及水文地质情况1.2.1地形地貌本工程线路为山前冲洪积平原，地表为现状道路和绿地，地势较平坦。
1.2.2气象特征郑州地区年平均气温14.4°C。
其中最热月份7月平均27.3°C；最冷月份1月平均0.2°C；年平均降雨量640.9毫米。
1.2.3工程地质本工程表为现状道路和绿地，地势较平坦，地面高程为162.0m～170.0m，拱顶覆土厚度9.83～16.21m。
区间接收端头穿越地层为⑤1层黏质粉土、⑦1层粉质黏土、⑧1层粉质黏土。
见附图1区间纵断面地质图。
图1.2-1盾构机进洞影响范围地质剖面图表1.2-1区间接收端头地层岩性分布表1.2.4水文地质本段线路所在场区内及其附近500m内无地表水系。
工程隧道底水位埋深48.50～51.00m，平均49.88m；水位标高114.40～120.60m，平均116.30m。
二、隧道、工作井结构设计情况商隐路站车站采用明挖顺筑法施工，车站围护桩为φ1000mm钻孔桩，接收井端墙盾构掘进范围外放1.5m，围护桩配筋采用玻璃纤维筋，桩间距1400mm，桩间施工100mm厚喷射混凝土，外侧铺设预铺自粘型防水卷材。
接收端头工作井结构尺寸为7.5*11.5*14.59m，端墙厚度800mm，强度等级C35，抗渗等级P8。
盾构区间管片外径6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，强度等级C50，抗渗等级P12。
盾构区间破除侵限桩基施工方案
盾构区间破除侵限桩基施工方案目录1、工程概况 (1)1.1工程简介 (3)1.2工程地质 (4)2、主要施工方法 (6)2.1施工流程 (6)2.2施工准备 (6)2.3桩基凿除 (6)2.3.1 人工凿除 (6)2.3.2 冲锤破桩 (6)2.4回填处理 (7)2.51000MM给水管线保护 (7)2.6人员配置 (7)2.7水电、机械设备配置 (8)2.8工期 (8)3、安全、文明施工保证措施 (9)1、工程概况1.1工程简介根据图纸及现场勘查，本盾构区间通过旧小桥，桥的桩基（2根1200mm）侵入盾构隧道内，为了保证盾构施工顺利进行，在盾构到达前需将旧小桥的桥桩凿除。
桩基与隧道平纵断面关系详见图1.1-1、图1.1-2。
图1.1-1区间隧道与桩基平面关系示意图图1.1-2区间隧道与桩基剖面关系示意图其中南侧桩基侵入隧道长度为6米，桩底标高-7.468；北侧桩基侵入隧道长度为3.94米，桩底标高为-4.167。
另外，需凿除桩基东侧上方存在一条现况给水管道，直径1000mm，距离桩基最近平面距离250mm，垂直距离约为1.5m，施工时需要注意保护。
1.2工程地质为彻底查清凿除桩基位置所在地址情况，项目部在该地点进行了补充地质勘查，该处土层、岩层分布如下表，地下水位埋深3m。
土层、岩层分布柱状图表1.2-12、主要施工方法2.1施工流程主要施工流程如下：施工准备→场地清理→桩位开挖→人工凿除→冲锤凿除→桩孔回填注浆处理。
施工顺序为先破除南侧桩基，完成后再破除北侧桩基。
2.2施工准备认真研究桥的具体结构图纸，确定桥下桩基的具体详细情况；组建施工队伍，并对施工人员进行施工前教育培训；施工机械设备和材料进场，水电引入；落实安全、消防以及文明施工管理措施；破除桩基范围场地清理。
2.3桩基凿除2.3.1人工凿除因破除桩基距离给水管线较近，为满足冲锤（高2米）冲击行程，避免冲锤施工过程中碰撞给水管线，因此桩顶部分2米采用人工风镐凿除。
杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术
杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术摘要：杭州地铁1号线隧道工程由于地理特点，地质条件复杂、施工难度大，文章阐述了施工过程中技术要点，确保施工安全和质量。
关键词：盾构；穿越桩基；施工技术；出洞安全；1.盾构穿越桩基概况本工程为杭州地铁艮山门站～闸弄口站～火车东站区间（5、6号盾构）隧道工程，线路大致为西偏东南向东走向，全长总计6716m。
区间5号盾构始发工作井位于东新路绍兴路口艮山门站东端头井。
区间5号盾构与桩号里程K18+40～K18+115之间从教练大队办公楼下穿过,见图1。
办公楼为6层砖结构，基础为薄壁Φ500mm预应力管桩，桩长8.5米，桩底标高为-3.5（黄海高程）。
5、6号盾构顶标高为-5.385，距离桩基底部约1.9米，隧道中心距离约14.5米，盾构穿越土层为④3层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土及⑥1层淤泥质粉质粘土。
2.地质状况根据地质勘探报告，本掘进区段范围内的地质资料从上至下依次为：①1杂填土、①2素填土、③2砂质粉土、③3砂质粉土、③5粉砂夹砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土盾构出洞时位于④2层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土层及④3层淤泥质粉质粘土层。
盾构出洞及100环推进区域土层状况见表1；各土层物理力学性能指标3.工程特点、难点本标段盾构隧道通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层,地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对隧道施工影响较大。
同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基、文晖大桥及重要管线等，地面沉降控制严格。
4.盾构穿越桩基技术措施4.1 盾构穿越桩基前准备工作1）盾构穿越房屋桩基调查,确认土层情况是否与设计图纸一致。
2）提前布设地面及构筑物沉降观测点。
在第一运输公司教练大队四周布设建筑物垂直位移监测点及裂缝监测点以及深层土体沉降观测孔。
3）根据建筑物基础桩基形式及与隧道的关系以及相关技术规范，制定最大沉降量和沉降差的警界值：基础桩基垂直变形+5～-20mm，房屋差异沉降10mm。
地铁隧道下穿河道废弃桥桩拔桩施工技术
地铁隧道下穿河道废弃桥桩拔桩施工技术摘要：拔桩工法在一般大型市政桥梁以及地铁工程施工中是比较成熟的，但这种工法在特殊的工况地质条件下受到制约仍有其局限性，必须因地制宜对其进行改造、革新，以适应在特殊地质条件下的拔桩施工。
文章以无锡地铁2号线通德桥的拔桩施工为例，介绍拔桩施工的技术创新、工艺和方法。
关键词：地铁；隧道；桥桩；拔桩1 工程概况由中铁一局集团公司承建的无锡地铁2号线梁溪大桥站—五爱广场站的地铁盾构隧道需要下穿通德大桥，此桥1995年重建新桥时在河床底遗留下24根老桥桩没有拔出，给正在修建的埋深于地下21 m的盾构隧道的掘进造成障碍，必须对废弃老桥桩进行拔桩处理，才能确保盾构隧道的安全顺利掘进。
通德大桥宽40 m，简支梁结构，河道水深2.43 m，水面距桥板底2.8 m，为无锡市交通主干道上五爱路上的一座公路桥，交通繁忙。
由于空间所限，拔桩机械无法进入施工，必须研究切实可行的拔桩方法（图1)。
2 工程特殊性与重难点分析(1）在桥下拔桩施工不得中断或影响五爱路交通主干道的通行，不能采用拆除桥板拔桩。
(2）河底距桥梁底部净垂距2.8 m空间不足，大型拔桩机械设备无法施展。
(3）施工危险性大。
废弃桩距1995年新建桥墩2.3 m，拔桩时极易发生新桥墩沉降、位移、变形、裂缝等破坏桥梁受力状况，造成危桥。
(4）废弃桩长18 m，分为上下2节，中间用法兰连接，法兰盘为螺栓连接，年久锈蚀，拔桩时极易断桩。
(5）该区地层为粉质粘土、粘土、粉砂层，土的粘结力和水的吸附力大，拔桩困难，且极易发生涌水、涌沙、管涌、流沙现象，必须对其进行地质改良。
3 拔桩工法选择及荷载计算3.1 工法选择(1）冲桩。
冲桩是当前比较成熟的方法，但此桥遗留废弃桩直径为350 mm，桩体较小，极易砸碎和砸歪，冲桩后的碎混凝土和铁屑遗留河底污染河道和环境，显然不可取。
(2）拔桩。
拔桩也有其风险性且受到空间条件的限制，但不会产生桩体残留污染河道，优于冲桩，虽技术难度较高，但满足市政工程环保的需要。
地铁盾构区间隧道侵入桩基处理施工技术
地铁盾构区间隧道侵入桩基处理施工技术发表时间：2019-06-12T15:08:05.037Z 来源：《防护工程》2019年第5期作者：赵云彪[导读] 文章主要对地铁施工中，盾构区间隧道入侵桩基处理技术进行了分析，重视对该技术的探讨，更有利于确保施工的质量和安全性。
中铁大连地铁五号线有限公司辽宁大连 116014摘要：近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的推进，地铁行业也得到了迅速的发展，城市的空间和环境等也受到了一定的限制，在地铁修建的过程中，有的以建筑物的基础作为桩基。
因此，在地铁隧道等施工过程中，在确保隧道顺利通过的基础上，还要保证城市其他建筑物不会受到影响，确保其安全稳定。
在施工中，采取有效措施，确保施工安全，并顺利进行盾构隧道桩基施工是需要研究的重点问题，综合分析各方面的影响因素，重视地铁盾构区隧道侵入桩基处理施工技术的分析，最终确保施工的安全和质量。
关键词：地铁盾构区间;隧道侵入;桩基处理;施工技术引言随着城市化进程的不断推进，地铁成为城市交通的重要组成部分，在现代城市地铁施工过程中，线路设计等方面难免会存在侵入隧道结构的城市建筑桩基础的情况，其中的钢筋混凝土，在盾构掘进中，会给刀盘带来一定程度的损坏，容易导致盾构机构出现停运等状况，严重的甚至会引起地面坍塌等严重后果。
因此，在盾构掘进施工中，必须确保施工的安全，对侵入结构的钢筋混凝土做处理，采取一定的方法，减少盾构机构停运的出现或盾构机开仓处理的费用，有效避免开仓的风险问题。
文章主要对地铁施工中，盾构区间隧道入侵桩基处理技术进行了分析，重视对该技术的探讨，更有利于确保施工的质量和安全性。
1工艺原理分析在地铁盾构区隧道侵入桩基处理施工技术的处理中，可以采用临时小竖井开挖法，从而更好地处理侵入桩基钢筋和混凝土。
在具体的施工中，地铁区间隧道的侵入桩基础，可以增加临时的小竖井，运用人工开挖的倒挂井壁的方法，在开挖的同时，对侵入钢筋及混凝土进行处理，并在施工完成后，对桩基钢筋和混凝土等进行处理，这样才能确保盾构掘进作业中施工的安全。
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术的研究
引言：随着城市轨道交通的发展，盾构法已成为地铁隧道施工的主要方法之一。 在某些情况下，盾构机需要穿越既有桥梁桩基。然而，由于桥梁桩基对盾构施 工的影响较大，因此需要进行托换或除桩处理。本次演示研究的托换及除桩施 工技术对于提高盾构施工效率和降低对桥梁的影响具有重要意义。
主体部分：第一部分：盾构穿越 桥梁桩基托换技术
三、盾构穿越桥梁桩基的安全措 施
为了确保盾构隧道施工过程中的安全性，需要采取以下措施：
1、精确地质勘查：在施工前，需要对地质进行详细的地勘，了解地层分布、 地质构造等信息，为盾构机的设计和施工提供依据。
2、合理设计盾构机：根据地质勘查结果，设计合理的盾构机。盾构机的切削 方式和切削速度需要与地质条件相适应，以减少对地层的扰动。
问题陈述
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术在实际应用中仍面临一些问题和挑战。首先， 复杂的地质条件会直接影响磨桩效果和桩基保护。例如，地层中含有硬岩层、 软弱夹层等地层条件复杂时，会对盾构刀盘和桩基产生不利影响。其次，严格 的工期要求也会对磨桩技术的实施带来困难。在城市轨道交通等工程中，施工 周期较短，因此需要在短时间内完成磨桩施工任务。
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技 术的研究
01 引言
03 问题陈述 05 参考内容
目录
02 文献综述 04 技术方案
引言
随着城市地下空间的开发和利用，盾构法作为一种先进的地下工程技术在城市 轨道交通、市政工程等领域得到了广泛应用。在盾构施工过程中，穿越既有桥 梁桩基是非常复杂且风险较高的环节之一。为了减少对既有桥梁桩基的损伤， 磨桩技术应运而生。本次演示旨在探讨盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术的研究， 以期为相关工程提供理论依据和技术支持。
4、工程实例：结合实际工程案例，对盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术进行应 用研究，验证其可行性和有效性。
软土刀盘盾构机切桩技术
青海水力发电3/2020软土刀盘盾构机切桩技术赵国蒔<龙急华武（中国水利水电第四工程局有限公司轨道交通工程公司湖北武汉430000）内容提要当采用盾构法进行地铁隧道施工时经常会遇到许多突发情况，尤其是在复杂的老城区施工时显得更加突出。
由于部分建筑物历史年代久远，基础资料严重缺失，导致勘察、设计单位在施工图设计阶段对部分施工可能遇到的问题未提供针对性处理措施。
在哈尔滨地铁2号线工程施工中，盾构掘进时突遇地下桩基础，在无开仓换刀的条件下，通过控制盾构机掘进参数、加强渣土改良、加强注浆等一系列技术措施，保证了软土刀盘盾构机顺利穿越建筑物桩基础。
1引言随着城市地铁的大量兴建，盾构法施工被越来越广泛的应用，但由于地铁隧道选线及埋深的限制，在盾构掘进施工中遭遇建筑物基础、地下连续墙等障碍物的几率也越来越大。
大多数情况下在设计阶段会采取改线、调坡等避让措施，但部分地区因地下桩基资料缺失，造成实际情况不能探明。
在实际施工当中,因勘探不明导致盾构机选型不准，盾构刀盘过度磨损崩坏和刀圈卡住的情况也时有发生。
因此，在突然遭遇不明桩基础时要采取合理有效的技术措施保证盾构机正常运行。
2工程概况2.1区间概况博物馆站~工人文化宫站区间右线起点里程为SK19+418.280,终点里程为SK20+598.223,全长1179.943m；左线起点里程为XK19+418.280,终点里程为XK20+598.223,长链1.582m,全长1181.525m。
区间纵向呈“V”型布置，最大坡度为29%。
，隧道埋深较深，其结构顶覆土厚度约&8m~16.3m。
2.2桩基概况该桩基为某高层建筑物附属地下车库及地下消防泵房，且结构底板距隧道顶部仅有约1.9m。
此结构地基基础为钻孔压浆桩，桩径400mm,桩深12.6m,其上半部（6m）为钢筋混凝土桩，下半部为素桩,主筋为①12螺纹钢，箍筋为<58螺纹钢；其围护结构为钢筋混凝土围护桩，桩径600mm,主筋为①25 螺纹钢，箍筋为①12螺纹钢。
浅谈盾构隧道穿越桥梁群桩基础冲桩破除施工工艺
浅谈盾构隧道穿越桥梁群桩基础冲桩破除施工工艺【摘要】本文围绕着苏州轨道交通3号线7标盾构隧道穿越庆砖河桥钻孔灌注桩群桩基础的施工工艺，对几种常用的群桩基础处理的施工工艺进行比选，确定采用冲桩的方法，并重点介绍冲桩法处理桥梁群桩基础的施工注意事项和关键工序的技术控制，所得经验可为类似工程的应用提供借鉴及参考。
【关键词】盾构隧道；钻孔灌注桩群基础；冲桩破除；施工注意事项引言在城市轨道交通施工中，经常会遇到侵入盾构隧道净空的群桩，不及时破除，盾构将无法顺利通过，若影响建（构）物的结构承载力，一般采用桩基托换的方法，若不影响建（构）物的承载力，一般采用拔桩、冲桩、爆破等方法。
由于苏州地铁3号线7标横山路站-横塘镇站盾构区间（简称横横盾构区间）隧道受桥梁钻孔灌注桩群基础侵入净空的影响，必须采取措施处理桥群桩基础后，横横盾构区间方可顺利施工。
1．工程概况庆砖河桥位于苏州轨道交通3号线7标横横盾构区间段，紧靠横山路站点。
桥梁跨越现状河道，河道宽度为28m，桥墩采用桩柱式，直径1000mm钻孔灌注桩基础。
由于横横盾构区间段从本桥穿过，老桥钻孔灌注桩影响盾构掘进，故需拆除老桥及钻孔灌注桩，新建箱涵。
侵入盾构隧道净空的钻孔灌注桩共计16根，桩长约30m，主筋为24Ф25螺纹钢，螺旋筋为Ф16的圆钢，混凝土强度等级为水下C30。
此区间主要地层为：杂填土-黏土-粉质黏土-粉土，区间大部分位于粉土地层，盾构机类型采用土压平衡盾构，一般配置适用软土掘进的刀盘和刀具，若直接破除会导致刀具的损坏或螺旋输送机卡死，甚至盾构机无法掘进，影响盾构机的安全，为保证盾构机正常掘进，必须对侵入盾构隧道净空的障碍群桩进行处理。
2．常用处理钻孔灌注桩群方案比选2.1拔桩全回转钻机拔桩方法：利用RT-260H全回转设备，该设备是能够驱动钢套管做周回转以将钢套管压入和拔除的施工机械，作业时产生的下压力和扭矩，驱动钢套管转动，利用管口的高强刀头对土体、岩层及钢筋混凝土等障碍物的切削作用，将套管钻入地下至桩底，然后利用液压起拔设备将桩拔除，最后向套管内回灌砂浆，并在回填的同时逐节拔除钢套管。