武夷山机场及RNPAR飞行程序介绍
中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解
中国民航飞行员航班飞行流程中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）推出开车得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。
打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
RNP APCH 程序课件
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
一、理论基础介绍
2.更新信号源： GPS位臵更新。 VOR/DME、NDB用于复飞定位。 （厦门、三亚、温州，我大队 将在这些机场使用此程序） 如果执行更高精确度的 RNP AR APCH，VOR/DME 必须被抑制， 以防止不必要的无线电更新导 致位臵偏差。（目前，我大队 预期不会执行这样的航班） GPS 进近时， GPS PRIMARY 必 须可用。只有在无线电 NAVAID 的覆盖范围支持 RNP 值，在 MCDU 上显示了高（HIGH）， 精度和规定的 RNP，并且获得 了运行许可时，才可进行无 GPS PRIMARY的RNAV进近。 也可在终端区域使用 NAV 方式， 如果： ‐ GPS PRIMARY 可用，或者 ‐ 在 MCDU 上显示了高精度，并且 检查或输入了适当的 RNP 值。 ‐ 监控了NAVAID 的原始数据。
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
三、正常程序
下降准备： PROG页面导航精度-高，且显示 正确RNP值。 GPS PRIMARY 可用（PROG页 面）。 如有障碍物，选择两部TERR ON ND，除非有气象雷达监控需求 时在PNF一侧选择TERR ON ND。 ND选择：ROSE NAV 或 ARC 方 式
CLM
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
三、正常程序
如可能，尽量实施管理的进近， 并使用AP、A/THR 对于直线进近，建议使用 FPV 作为飞行参照，应在起始进近 阶段选择 FPV。 如实施选择的进近，必须严格 执行各点限制高度、速度，水 平使用NAV 模式，下降使用 FPA 保持下滑剖面与航图一致，具 体程序与VOR/DME进近好一致。 （不建议）
RNP APCH
RAIM可用性预测不能保证GPS导航服务。该预测是 用来估计满足所需导航性能的预计能力。
RAIM是内置在GPS的一项功能，以保证GPS信号 的完好性
当ANP 超过RNP，显示 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报 （显示在CDU草稿栏和ND上）
注： UNABLE REQD NAV PERF –RNP警报有相关检 查单
PBN运行不要求监控ANP，依赖来系统自动报警
注意： 无NPS指示的飞机不提供垂直ANP/RNP监控及信息 有NPS指示的飞机，不要修改垂直RNP的默认数值，
高度，从而建立垂直剖面
机组是否
需要监控 并调整垂
是
否
是
直剖面
1、需要检查RNP所需设
备工作正常
FAF前的检 查项
1、无线电导航设施工作正常 2、如果使用VNAV，CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角
2、温度符合要求 3、CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角 4、需要检查RNP=0.3
5、左右座高度表误差不
侧方台定位
飞行轨 迹控制
1V2、O、R沿） DM向，E弧背沿飞台航行飞向行道（飞N行DB、F时M的C可飞以行绘性制能出）任，何提路供径给的FC水C导平航导信航号轨迹（基于当
执行PBN程序，必须 有1部FMC工作。MEL 要求FMC不能故障
导航设 备可靠 性
无线电导航设备技术成 熟，故障率低，有专人 看守和维护，可靠性高
NPS琥珀色的偏离警报（此偏离警报在执行RNP程序 时并不是必需的。目前我们机队有接近一半的飞机 没有NPS指示）
【民航】 RNP运行管理
版本：03-011. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐述了RNP运行的工程管理、维修和放行标准与程序。
1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部件2. 引用文件和术语2.1 引用文件2.1.1 AC-91-FS-2010-01R1《在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南》2.1.2 AC-91FS-05《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的批准准则》2.1.3 东航MURNPM《所需的导航性能（RNP）运行手册》维修工作程序页次: 2-21-1版本：03-012.1.4 飞机制造厂家相关技术文件2.2 术语2.2.1 所需导航性能（RNP）：是指在RNP空域内运行所必需的导航性能的声明，要求按照RNP类型的标准提高导航精度和增加辅助功能。
RNP 是具有机载导航性能监视和告警能力的RNAV。
2.2.2 区域导航（RNAV）：区域导航（RNAV AREANAVIGATION）是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。
2.2.3 RNP AR（RNP所需授权）：实施RNP进近必须获得局方的特殊授权。
国际民航组织（ICAO）的术语，美国FAA以前使用RNP SAAAR。
2.2.4 RNP SAAAR：要求的特殊航空器与机组授权（SAAAR）,实施RNP进近需要局方的特殊授权，称作“要求的特殊航空器与机组授权”。
美国FAA逐步接纳ICAO术语RNP AR取代RNP SAAAR。
2.2.5 RNP运行：指经局方授权的特定机组和飞机，按以特定RNP性能要求为基础设计的航路，在某个特定区域飞行的运行。
该运行对飞机维护和工程管理有特定要求。
2.2.6 RNP空域：是指依据飞机能进入或连续飞行所创建的具备最低导航维修工作程序页次: 2-21-2版本：03-01 性能的航线或航段。
RNAV和RNP的区别
RNAV和RNP的区别中国民航的发展速度超过世界任何其他国家，民航的新技术也不断的促进⾏业的⾼速进步，近⼏年我国的部分机场陆续开发公布了基于性能导航的RANV程序和RNP程序，这两者既有相似点⼜有不同点，⾸先我们先了解⼀下某些新技术的概念！1、PBN（performance based navigation）：基于性能导航，是RNAV和RNP的总称。
基于性能的导航是国际民航组织(ICAO)在整合各国区域导航(RNAV)和所需导航性能(RNP)运⾏实践和技术标准的基础上,提出的⼀种新型运⾏概念。
它将飞机先进的机载设备与卫星导航及其他先进技术结合起来,涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞⾏阶段,提供了更加精确,安全的飞⾏⽅法和更加⾼效的空中交通管理模式.2、RNAV（regional area navigation）区域导航：能使航空器在导航设施的有效范围内，或在⾃备领航设备的领航能⼒限制内，或⼆者结合，在任何预定航径上运⾏的领航⽅法。
这样就脱离了传统向台与背台飞⾏飞⾏⽅法，可以实现导航区域的⾃由飞⾏。
RNAV程序可以采⽤的导航源包括:INS/IRS、VOR/DME、DME/DME、GNSS。
⽬前RNAV程序主要⽤于基础终端区的仪表进场程序与仪表离场程序。
中国国内⽬前有北京、⼴州、上海、深圳等机场的终端区使⽤RNAV程序。
3， RNP（required navigation）所需导航性能：是指对指定空域内运⾏所需要的导航性能精度的描述。
RNP的数值根据航空器⾄少有95%的飞⾏时间内能够达到预计导航性能精度的数值来确定。
RNP X中的X表⽰的就是95%的飞⾏时间内沿规定航迹所不超出的保护范围的数值。
X⽤海⾥表⽰，如RNP 0.3、RNP 1等。
4， GNSS是Global Navigation Satellite System的缩写。
中⽂译名应为全球导航卫星系统。
⽬前，GNSS包含了美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、中国的Compass(北⽃)、欧盟的Galileo 系统，可⽤的卫星数⽬达到100颗以上。
RNAV和RNP运行
1.1 问题
什么是RNAV运行? 什么是RNP运行? 什么是PBN? RNAV、RNP、PBN之间有什么联系？ 为什么要实施RNAV/RNP运行？
1.2 PBN概念的由来
➢ RNP的初始定义 原来ICAO给予RNP的定义是指RNP作为未来新航行系统的 一个基本组成部分，它的目的是使技术的变革更有灵活性和适 应性，从而促进机载系统（交通、导航及监控能力）的发展。 RNP可以在现有机载设备能力的基础上，通过对飞行及飞机操 作的特殊规定来提高飞行能力。ICAO的RNP定义已经被广泛 的认可并接受。然而，在航空运输业中，RNP原有的定义并不 能完全适合于实际操作，特别是在终端空域中，为了克服这些 缺陷，航空业更新了RNP/RNAV的含义，提出了更多对飞行 导航系统全面广泛的性能、设计、发展、实施和条件的技术要 求。
RNAV和RNP运行
总签派室主要ຫໍສະໝຸດ 容1. RNAV和RNP的一般介绍 2. 中国RNAV1和RANV2运行 3. 我公司执行RNAV1和RNAV2程序需要注意的问题
1. RNAV和RNP的一般介绍
1.RNAV和RNP的一般介绍
1.1 问题的提出 1.2 PBN概念的由来 1.3 PBN概念 1.4 RNAV和RNP概念 1.5 RNAV和RNP实施背景 1.6 传统导航的局限性 1.7 RNAV和RNP运行的优势 1.8 RNAV和RNP运行的介绍 1.9 实例-复杂地形机场的实施
➢ 全球导航卫星系统(GNSS)。GNSS是卫星导航的通用术语，在世界范 围提供定位和授时服务，由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统 完好性监视等组成，包括美国的GPS、欧洲的Galileo、俄罗斯的Gl onass以及星基增强系统(SBAS)和地基增强系统(GBAS)等。
国内机场进出港流程
国内机场进出港流程国内机场进出港流程国内出发：运行李、换登记牌 --> 2.安全检查 --> 3.候机及登机1.运行李、换登记牌请您凭机票及本人有效身份证件到相应值机柜台办理乘机和行李托运手续，领取登机牌。
2.安全检查请提前准备好登机牌、飞机票、有效身份证件和机场建设费凭证，并交给安全检查员查验。
为了飞行安全，旅客须从探测门通过，随身行李物品须经X光机检查，谢谢您的配合。
3.候机及登机现在您可以根据登机牌上的登机口号到相应候机区休息候机。
通常情况下，将在航班起飞前约30分钟开始登机，请留意广播提示。
登机时需要出示登机牌，请提前准备好。
恭喜您，所有登机手续已经办完。
国内到达：1.航班到达 --> 2.提取行李 --> 3.离开机场1.航班到达如果您是乘摆渡车到达航站楼，下车后可直接进入行李提取厅。
2.提取行李您可根据航班号查知您的托运行李所在的转盘。
如行李较多，您可使用免费行李手推车或选择手推车服务。
为确保您的行李不被误领，在出口处将会有工作人员对您的行李牌/号进行检查核对，请您配合。
如有疑问请到行李查询柜台咨询。
3.离开机场提取行李后您将进入到达大厅，在那里您可与亲友会面，或到宾馆接待及问讯柜台进行咨询，或到银行兑换货币。
出了到达大厅，您可选择机场巴士或出租车离开机场。
小帮手：为确保您顺利登机，建议您最晚在航班起飞前1.5小时到达航站楼，航班起飞前30分钟将停止办理乘机手续(部分航空公司对该时间可能另有规定，敬请留意机票说明)；您的护照、签证、旅行证件、以及现金、票据等贵重物品请随身携带。
关于RNP的一些介绍
大多数机场的进近程序都是在传统导航方法下运行的,包括只提供水平引导的VOR/DME、NDB/DME等非精密进近,以及提供水平和垂直引导的ILS精密进近。
传统导航方法受导航台的束缚和限制,定位方法主要是θ-θ和ρ-θ定位,其定位误差较大。
PBN(Performance-based Navigation,基于性能的导航)：指在相应的导航基础设施条件下,航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时,对系统精度、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。
PBN运行的导航设施主要是提供全球覆盖、全天候、连续不间断、高精度导航的GNSS(全球导航卫星系统)。
PBN中最重要的两个性能是精度和完好性。
最后进近阶段的PBN运行程序就是RNP(Required Navigation Performance,所需导航性能)进近。
RNP进近主要分为RNP APCH和RNP AR APCH两类。
RNP APCH是基本RNP进近,精度可达0.3nm。
RNP AR APCH程序只能用于RNP APCH程序不能满足的一些特殊需求的情况,需要特殊授权,包括航空器需满足特定要求、机组需进行专门训练等,精度可达0.3~0.1nm。
为了改善GNSS接收机定位精度问题,可利用GNSS增强系统作为RNP进近的主用导航设备,以提高精度、完好性、可用性、连续性等导航性能,满足RNP进近要求。
GNSS增强系统包括ABAS(机载增强系统)、GBAS(地基增强系统)和SBAS(星基增强系统)及混合系统。
导航应用是将导航规范和导航设施结合起来，在航路、终端区、进近或运行区域的实际应用，包括RNAV/RNP航路、标准仪表进离场程序、进近程序等。
RNP导航规范具有机载性能监控和告警功能，RNAV则不具备。
RVAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP-1导航规范，要求在95％的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。
ZUJZ RNP AR 公共航图
23600'A
Cross at or
2.0
below 190 KIAS
179°
2.1
23600' OMBON
19.9
11.8
314°
6.1 ARC R
6.0 ARC L
13900'
15800'
13900'
(IAF)
21.9
JZ734
9.3 ARC R
JZ686 13900'
16600'
3.8 JZ684
1.3 4.0 ARC R
JZ524
30
JZ730 20500'
014°
19000'
194°
RW20
5.7 198°
JZ460
1.2
JZ464 14.0 ARC R
5.8 202°
JZ648 (FAF) GP 12670' (2.8°)
10.0 360° 16700'
Cross JZ520 at 22600'
10.9
ＶＧＳＩ与ＲＮＡＶ下滑道不重合
JZ462
JZ460 GP 12460'
(1211')
(2.8°)
1.2
5.8
14.0 ARC L
3.9
5.1
3.9
RW02
TCH
50'
TDZE
11249'
018°
该图不能用于导航 不与导航数据库对应
ZUJZ / JZH 九寨／黄龙
A319 B737
A-03
17 MAY 12
19000' JZ408
RNP进近程序在三亚机场的应用分析
RNP进近程序在三亚机场的应用分析发布时间：2023-06-06T09:20:42.415Z 来源：《科技新时代》2023年5期作者：李泽鹏[导读] 根据三亚机场现在的特点和机场运行的航空器机载设备的功能方面研究分析，发现适合三亚机场的导航设施具有多样性，有很多导航方式可以适用，但是需要经过综合的比对来进行最好最优的选择，本文研究分析了各个方面最后确认一个最好的方式：认为GNSS可以作为三亚机场PBN程序的主要模式进行运行。
原因如下：单位：中国民航三亚空中交通管理站单位邮编：57200摘要：本文主要针对PBN飞行程序的研究，PBN程序是一种会利用到GPS等星基导航设备的性能导航。
本文基于PBN程序的研究，并且对三亚机场的环境和各种系统资料都进行了一定的考察，并经过研究分析后数据化，再采用公式数据运算的方法来进行分析评价,以期能够提高航空公司效益、终端区内的容量和管制员效率，降低管制员工作负荷和压力。
关键词：PBN；飞行程序设计；传统程序；三亚机场一导航设施（飞机和设备）和导航应用根据三亚机场现在的特点和机场运行的航空器机载设备的功能方面研究分析，发现适合三亚机场的导航设施具有多样性，有很多导航方式可以适用，但是需要经过综合的比对来进行最好最优的选择，本文研究分析了各个方面最后确认一个最好的方式：认为GNSS可以作为三亚机场PBN程序的主要模式进行运行。
原因如下：1）不论是空域范围、指挥区域，还是目前训练急需，我们需要建立的PBN程序我们需要建立的是用于进近的PBN程序，而不是用于航路或者终端区。
三亚机场现在拥有的导航能力DME/DME、DME/DME/IRU，这些方式的PBN程序基本使用在航路或者终端区，而且使用协调起来都有一定的难度。
在进近使用，弊端很多:不够精度、机长操作难度系数高等。
2)根据中国民用航空局2010年3月1日发布的《终点区和进近实施RNP作业审批指南》，作为PBN项目主要作业模式的GNSS导航模式在中国的审批范围内。
RNP进近概述详解
SBAS
• 目前全球发展的SBAS系统有：
– 美国雷声公司的广域增强系统(WAAS) – 欧空局接收卫星导航系统(EGNOS) – 日本的多功能卫星增强系统（MSAS） – 印度的GPS辅助型静地轨道增强导航（GAGAN） – 四者具有完全兼容的互操作性。
GBAS
• GBAS——ground-based augmentation systems,地基增强系统
PA精密
• PA（精密进近）GLS进近
通过GBAS（WAAS或LAAS）来实现 一套设备服务于所有跑道，现今少数机场有应 用。
RNP AR
• • • • 导航精度0.3-0.1 精度更高 标注为 RNAV（RNP） 说明栏有SAAAR或AR 项 航图标题会写XX航空公司XX飞机的SAAAR
sbaswaasegnosmsasgagan进近图的最低标准由lpv表示pa精密rnpar导航精度0301精度更高航图标题会写xx航空公司xx飞机的saaar进近类别图示rnpar与rnpapch区别保护区rnpar与rnpapch最大的区别是rnpar的保护区半宽规定为2rnp不存在缓冲区或副区都为主区rf航段rnpar的起始进近航段和中间进近航段都可以使用rf航段类型超障余度最后进近复飞的超障余度算法不同基于气压高度表系统的veb的最后进近面基于过度距离trd的水平面和复飞z面rnav与rnp区别boardperformancemonitoringalerting机载导航系统具有导航系统误差监视和告警能力rnp要求具备opma功能此外rnp有包容区2xrnprnav与rnp区别raim的基本原理是增加多余的观察星利用gps卫星的冗余信息对gps的多个导航解进行致性检查从而达到完好性监测的目gnssgnssabasabas将gnss组件信息和机载设备信息增强和或综合从而确保系统符合空间信号的要求
RNP近进程序和技术
RNP提纲本提纲供符合飞行机组资格认证程序的飞行机组使用。
RNAV(RNP)技术（737NG）·核实离场前是否按需完成了ANP预计。
·核实FMC使用了GPS更新（见POS REF页）。
·根据程序按需抑制VOR或DME（FMC NAV OPTIONS页）。
这是为了防止在失去GPS 位置数据时回到无线电更新。
·所有的航道跟踪均需使用LNAV。
需使用F/D。
强烈建议在所有的离场、进近和RNP 0.11中使用自动驾驶。
·如由于强风或其他因素致使飞机偏离航道，则准备脱开自动驾驶人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。
·程序中设有速度限制，有助于确保飞机在强风中，并在LNAV坡度能力范围中保持航迹。
遵守这些速度限制很重要，并且这需要飞行机组保持适当的飞机形态。
·应至少在一侧一直显示地形（TERR），并适时在一侧显示气象雷达（WX）。
·主要在ND上监控航道和航径跟踪，使用10NM或更小的范围。
如果飞机看来将偏离LNAV航道或VNAV航径，并且AFDS不正确，则按需参考RNP PROGRESS页面显示交叉航迹和垂直航迹误差。
准备脱开自动驾驶，人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。
如果处于进近中，则考虑复飞。
复飞开始后立即再次选择LNAV（不使用TO/GA至LNAV）。
RNP中国东方航空公司RNP 737-700训练手册离场程序·使用当地QRH设置高度表·回顾离场程序卡。
·FM C航路-选择适当的离场程序（RWY 05或RWY 23）。
·核实FMC使用GPS更新（见POS RE F页）。
·改进的爬升性能和V速度。
·无发动机引气起飞（推荐）。
·全额定起飞推力。
·襟翼1起飞。
（襟翼1为林芝机场唯一允许的起飞襟翼设置。
）·LNAV在地面预位。
737-RNP课件
28
RNP飞行程序特点
RNP APCH程序相当于传统导航程序，可以有机地 加入盲降或目视程序，实现两条腿走路。 RNP AR程序的独特优势在于地形复杂的山区机场， 依靠精确的GPS导航，沿着山谷下降高度，直到250 英尺左右的决断高度；对于平原机场，RNP AR程序 就相当于目视飞行，它所需要的空域更小，五边只需 要2到3海里左右的距离就可以了，更有利于节约飞 行时间和燃油。
中国和澳大利亚一样，国家特别大，地面导航设施严重不足， 所以执行PBN技术，就再适合不过了。
23
RNP 监控和报警
RNP 程序的设计有多层保护，确保连续和安全的运行。 具 备RNP能力的飞机偏离所需导航性能水平时会导致报警， 但是因偏离导致报警情况的概率极低。
如同 RNAV，RNP 允许飞机沿预先确定的航径飞行。但是 ，RNP的重要优势在于恒定导航性能监控，如果所飞程序 的位臵预估不够精确时，会向机组报警。RNP的报警概念 上类似于警告机组ILS信号出现问题的ILS “OFF”旗。另 一方面，若存在导航误差，在空中管制或飞机近地报警系 统警告之前，飞RNAV程序的机组可能意识不到。
减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行的整 体经济效益。
8
PBN有多安全
ICAO可控飞行撞地（CFIT）研究标明，仅有水 平方向引导的（LNAV ONLY）RNP进近的安全 性比盘旋进近高25倍，如果再加入垂直引导，安 全余度可以再增加8倍。
这里说明一点：在美国，有很多小飞机，它们是 没有垂直导航能力，所以他们只能进行RNP的 LNAV ONLY方式。 现在国内的737－700/800型飞机完全有能力执 行RNP AR程序，最低高度可以下降到250英尺 左右。
4
国航高原机场运行及rnp运用
导航精度可用性预测
ZURK ARR: Predicted GPS PRIMARY AVAILABILITY for A319 from 1203031200Z to 1203041200Z RNP 0.30 available 1200Z to 1200Z ----------------------------------------------------------------ZURK DEP: Predicted GPS PRIMARY AVAILABILITY for A319 from 1203031200Z to 1203041200Z RNP 0.30 available 1200Z to 1200Z Except for 032356Z to 040003Z
✓双机长 ✓提高运行高天气标准 ✓特殊的适航要求
RNP应用
Required Navigation Performance
64
Introduction to RNP
RNP技术的应用
➢提升安全运行水平 ➢提高运行效益 ➢减少航班延误、返航、取消的发生 ➢降低机组负荷 ➢减少燃油消耗 ➢降低碳排放 ➢……
Introduction to RNP
71
Introduction to RNP
72
Introduction to RNP
73
Introduction to RNP
国航RNP应用
➢ 2005年至今，国航历经6年时间，使用3种机型， 在8个高原机场（其中7个机场为高高原机场）成 功完成了RNP试飞并运行。
➢ 国航目前所飞的高高原机场全部具备RNP运行能 力。
国航RNP应用
RNP
➢ RNP的产生和发展依赖于机载设备的发展 ✓IRU、MMR－精确的定位 ✓FCC、AFDS、A/P、PFD、ND－航迹的控制和 显示 ✓FMC－飞行计划的管理
RNP Introduce
RNP空域规定
RNP可设定在： 1.某固定航路。 2.某区域 3.空域的某一部分，如指定航路某些高度层。 4.指定尺度的任意空域。 RNP 可用于从起飞到着陆的各个飞行阶段，但需要不同 的RNP类型。
RNP类型由相关RNP空域的精度值决定。
PDE：定义的路径误差 PSE：操作误差（指示误差+技 术误差） PEE：预计位置误差
从2009年开始，Perú, Chile 和 Ecuador的有关方面 与 LAN Airlines合作，有计划的安排部署超过25条RNP APCH进近程序。其好处是减少了造成温室效应的气体的 排放，改善了在位于山区的机场的运行能力。在Cusco， LAN Airlines使用RNP APCH，将由于恶劣天气造成的航 班取消减少了60%。
RNP与RNAV的不同在于;
RNP标准包含机载设备的监视和告警导航 性能要求，而RNAV标准则不包括。
9 月 29日， 南航新疆分公司一架波音 737 - 700飞机在新疆喀纳斯机场完成RNP AR精密导航程序各项科目的验证飞行，该 项目是波音公司与南航合作的首个RNP AR 项目，也是国内首个采用RNP<0.2海里的 RNP AR程序。
r
h
我国的现状
1.我国机场现状 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件 不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。 特殊机场众多：我国目前有38个特殊机场，海拔2438 米(8000英尺)以上的高高原机场有8个，还有更多的高原 和复杂机场正在建设中。受地形和地理条件的影响，这些 机场和区域的传统地基导航设施难以满足运行需要，且投 资巨大，维护成本高。
与传统导航技术相比，飞行员不必依赖 地面导航设施即能沿着精准定位的航迹飞行， 使飞机在能见度极差的条件下安全、精确地 着陆，极大提高飞行的精确度和安全水平。 利用RNP导航对于地形复杂、气候多变的我 国西部高原机场意义重大，加装精密导航系 统的飞机亦能突破机场目前的起飞天气标准 和最低下降高度限制，大幅度减少天气原因 导致航班延误、返航的现象，极大增强机场 航空客货运输能力。
民航飞行员航班飞行流程
民航飞行员航班飞行流程机组如何进展航班飞行飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进展飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细那么、飞行程序，并且在准备完毕后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里参加所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance, 其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规那么、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞〔塔台〕推出开车得到放行许可后，飞机开场做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机〔FMS〕里输入今日飞行的主要数据，等待机长进展检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供给品进展准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开场登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长翻开了“系好平安带〞的信号，设置了飞机停留刹车，开场对飞行管理计算机的容进展检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大局部信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算时机自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单〔客货装载表〕在计算机里输入了起飞速度。
翻开航行灯光〔左红、右绿、尾白〕，皮托管开关、防冰开关〔如需要〕等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已说明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。
机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。
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无线电通信失效程序
双向通信失效 • 当通信失效发生在取得进场方式和符合天气条件之后，可
以进场着陆；当通信失效发生在未取得进场方式和不符合 天气条件时，按飞行计划前往备降场备降，管制员应及时 协调相关管制单位。
3/3/2020
程序介绍
3/3/2020
两条跑道的灯 光系统不同， 03号的为1类 精密进近系统， 21号的为简易 进近灯光系统
03号跑道DP点为WY417， WY417达到高度3800英尺及 以上时，沿SID飞行；如达不 到则加入EOSID程序，
3/3/2020
03号跑道EOSID程序
3/3求为 RNP0.3,WY814点的高度限制为 6900英尺及以上，速度限制为最大
230KTS.
3/3/2020
中间进近定位点：高 度编码为3600英尺及 以上
运行限制温度 为-50C-470C
复飞时对水平航 迹的要求
21号跑道进近程序
▪跑道21号RNP AR进近最后定位点 WY522的FMS编码高度为2700英 尺及以上，最后下降角度-30编码在 FAF点WY522。
3/3/2020
21号跑道离场程序
• 远、近台属军航设备，未经民航校验。
3/3/2020
无线电通信失效程序
单向通信失效 • 航空器如果具备信号接收能力，不具备信号发送能力，可
以按取得的管制指令进场进近。 • 航空器如果具备信号发送能力，不具备信号接收能力，当
通信失效发生在取得进场方式和天气条件之后可以进场着 陆，飞行员应立即将管制意图告知管制员，并及时报告位 置和高度，管制员根据飞行员报告的意图快速调配其它飞 机避让；当通信失效发生在未取得进场方式和未符合天气 条件时，按飞行计划前往备降场备降，管制员应及时协调 相关管制单位。
武夷山机场及
RNP AR飞行程序介绍
东航飞行技术管理部 Flight Technical Department
机场简介
• 机场位于武夷山市真方位 204°， 7km 处
• 机场标高/基准温度： 195.5m(641ft)/33.5℃ (七月)
• 磁差 ： 3°W • 机场开放时间：H24 • 允许飞行种类 ：IFR/VFR • 机场性质/飞行区指标：军民合
▪DO-02X
3/3/2020
03号跑道进近程序
▪BZ-01X
▪WY802
3/3/2020
03号跑道进近程序
运行要求 & minimums
最后进近定位点： 高度编码为2200英 尺及以上
中间进近定位点： 高度编码为3800 英尺及以上
下降角度 为3度
运行最低标准
注：“要求以不低于2.8%的复飞梯度爬升至4300’”,该限制 仅适用于DA(H) 982’（353’）。 3/3/2020
21号跑道RNP AR离 场程序 ▪P215-16D ▪P215-18D ▪NF-16D ▪DO-22D ▪DO-20D ▪BZ-16D
21号跑道DP点为WY540， WY540达到高度4100英尺及 以上时，沿SID飞行；如达不 到则加入EOSID程序，
3/3/2020
21号跑道EOSID程序
3/3/2020
21号跑道EOSID的导航精度要求为 RNP0.3,WY814点的高度限制为 6900英尺及以上，速度限制为最大
230KTS.
复飞程序飞行，并遵守有关的限制。飞行中严格保持航行 诸元，遵守有关规定。 • 必须在全能见条件下方可在本场实施目视盘旋飞行。盘 旋中一旦失去目视，必须立即爬升并根据当时飞机位置左 （右）转向WYS 台飞行，高 (700)米以上过台，继续爬升 到安全高度后再次进近、等待或离场。
3/3/2020
本场飞行规定
用机场/4C
3/3/2020
地面活动引导和管制系统与标识
3/3/2020
气候特征
本机场水气充沛，多云雨。春季多阴雨天气，常有积 雨云。夏季早晨常有碎云，午后多雷暴，雷雨时常伴有大 风，午前和夜间多晴天。秋季多晴天，早晨常有轻雾影响 能见度。冬季常有晴阴天气相间出现，早晨常有大雾。
3/3/2020
3/3/2020
21号跑道进近程序
▪BZ-02X
3/3/2020
21号跑道进近程序
运行要求 & minimums
最后进近定位点： 高度编码为2700英 尺及以上
下降角度 为3度
运行最低标准
注：“EFF2014-3-6 2014-2-1” ZSWY-9B该图最低运行标 准下第二标注RNP值为0.3，详见NOTAM。
21号跑道进近程序
21号跑道进近程序 ▪P215-02X ▪NF-02X ▪DO-03X ▪DO-04X ▪BZ-02X
21号跑道5个进场 过WY526后的航 段相同
3/3/2020
21号跑道进近程序
▪P215-02X
▪NF-02X
3/3/2020
21号跑道进近程序
▪DO-03X
▪DO-04X
跑道物理特征
3/3/2020
公布距离
3/3/2020
进近和跑道灯光
3/3/2020
主要邻近机场
3/3/2020
本场飞行规定
警告 • 本场地形复杂对飞行影响较大，要求机上航行驾驶设备必
须准确可靠，防止因设备误差过大而影响飞行安全。 • 机组必须熟知本场的各种起飞着陆标准，并严格执行。 • 机组必须严格按照本场仪表进场、仪表离场、仪表进近和
• 机场跑道西侧有一近似与跑道平行的公路，距跑道中心线 南端垂直距离520 米，距跑道中心线北端垂直距离600 米， 其公路两侧有路灯，请机组夜航注意分辨。
• 跑道两端距入口150 米外设置拦阻网，与跑道中心延长线 垂直对称，长122 米。其支撑架底座放倒离地面高度与控 制箱离地面高度均为 1.25 米，使用时离地面高度5 米。 平时不使用。
运行限制温 度为-50C470C
复飞时对水平航 迹的要求
03号跑道进近程序
▪跑道03号RNP AR进近最后定位点 WY422的FMS编码高度为2200英 尺及以上，最后下降角度-30编码在 FAF点WY422。
3/3/2020
03号跑道离场程序
03号跑道RNP AR离 场程序 ▪P215-05D ▪NF-05D ▪DO-11D ▪DO-09D ▪BZ-05D
03号跑道进近程序
03号跑道进近程序 ▪P215-01X ▪NF-01X ▪DO-01X ▪DO-02X ▪BZ-01X ▪WY820
03号跑道6个进 场过IF点WY424 后的航段相同
3/3/2020
03号跑道进近程序
▪P215-01X
▪NF-01X
3/3/2020
03号跑道进近程序
▪DO-01X