武夷山机场及RNP AR飞行程序介绍
RNP进近概述详解
szb
2
RNP APCH
• 导航精度0.3-1 • 标记 RNAV（GNSS）或RNAV（GPS）注：美国 • 分 NPA非精密/APV类精密/PA精密进近模式。
szb
3
NPA非精密
• NPA（非精密进近）
– 只提供水平引导，满足水平方向精度要求，和水 平方向进近程序设计要求。 – 最低标准栏LNAV表示 – 通常通过ABAS-DME/DME-VOR/DME实现。
GBAS
• GBAS由地面站、监控设备和机载设备组成。GBAS地面站包 括四对参考接收机和天线、地面数据处理设备、甚高频数 据广播（VDB）设备和VDB天线等。地面数据处理设备通过 结合来自每个参考接收机的测量值产生可见卫星的差分校 正值；同时，通过实时监测导航信号本身或者是地面站的 异常，形成卫星导航系统和本站自身的完好性信息；然后 把FAS数据、校正值和完好性信息通过VDB播发给机载用户 。机载设备为多模式接收机（MMR）。由于机载用户和 GBAS站的距离很近（小于50公里），它们之间的误差有很 强的相关性，所以通过这种方法能够提高机载用户的定位 精度和完好性。
• GBAS——GBAS将为GNSS测距信号提供本地信息和修正信息 。修正信息的精度、完好性、连续性满足所需服务等级的 要求。这些信息通过VHF数据链以数字格式发播。GBAS的 应用包括WAAS、LAAS等。国际民航组织提出了地基增强系 统（GBAS）的概念，美国定义其名称为本地局域增强系统 （LAAS或WAAS）主要是LASS,也有国家基于WAAS开发的 GLS。
PA精密
• PA（精密进近）GLS进近
通过GBAS（WAAS或LAAS）来实现 一套设备服务于所有跑道，现今少数机场有应 用。
RNP AR
【维修工作程序】8201-40_执行RNP AR运行飞机的特殊维修要求与程序_V5R30
旗开得胜1概述与适用范围1.1本程序阐述了厦门航空有限公司RNP AR运行所需要的特殊维修要求和程序。
1.2本程序适用于厦航飞机维修工程部各部、福州分公司机务部。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件2.1AC-91-FS-05“要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的适航和运行批准准则”。
2.2《维修工程管理手册》“特殊运行的维修”。
3术语和定义3.1基于性能的导航（PBN）：PBN将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到一起，涵盖了从航路到进近着陆的所有飞行阶段。
其目的是为了充分利用现代航空器机载设备和导航系统，提供全球一致的适航要求和运行批准标准。
PBN规定了航空器在指定空域内或者沿ATS航路、仪表飞行程序的系统性能，包括导航的精度、完整性、可用性和所需功能。
3.2所需导航性能（RNP）：具有机载导航性能监视和告警能力的RNAV。
RNP类型是由与RNP空域相关的精度值来规范的。
例如：RNP- 1的导航性能精度为1.85km(1n mile)就是说：在此指定空域内，根据95%的包容条件，航空器的导航性能都是1.85km(1n mile)。
3.3导航性能精度Navigation Performance Accuracy：由导航传感器误差、机载接收器误差、显示误差和飞行技术误差组合的总的导航精度，也称为“系统应用精度”。
3.4实际导航能力Actual navigation performance（ANP）：指FMC用于计算目前位置的导航系统的实际精度，它以海里为单位表示。
RNP运行，要求当ANP大于RNP时，需有告警信号显示，以提醒飞行人员，而RNAV运行，则无此要求。
3.5RNP AR：RNP AR是RNP SAAAR的简写，即为要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的适航和运行。
RNP APCH
RAIM可用性预测不能保证GPS导航服务。该预测是 用来估计满足所需导航性能的预计能力。
RAIM是内置在GPS的一项功能，以保证GPS信号 的完好性
当ANP 超过RNP，显示 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报 （显示在CDU草稿栏和ND上）
注： UNABLE REQD NAV PERF –RNP警报有相关检 查单
PBN运行不要求监控ANP，依赖来系统自动报警
注意： 无NPS指示的飞机不提供垂直ANP/RNP监控及信息 有NPS指示的飞机，不要修改垂直RNP的默认数值，
高度，从而建立垂直剖面
机组是否
需要监控 并调整垂
是
否
是
直剖面
1、需要检查RNP所需设
备工作正常
FAF前的检 查项
1、无线电导航设施工作正常 2、如果使用VNAV，CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角
2、温度符合要求 3、CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角 4、需要检查RNP=0.3
5、左右座高度表误差不
侧方台定位
飞行轨 迹控制
1V2、O、R沿） DM向，E弧背沿飞台航行飞向行道（飞N行DB、F时M的C可飞以行绘性制能出）任，何提路供径给的FC水C导平航导信航号轨迹（基于当
执行PBN程序，必须 有1部FMC工作。MEL 要求FMC不能故障
导航设 备可靠 性
无线电导航设备技术成 熟，故障率低，有专人 看守和维护，可靠性高
NPS琥珀色的偏离警报（此偏离警报在执行RNP程序 时并不是必需的。目前我们机队有接近一半的飞机 没有NPS指示）
要求授权的(AR)公共所需导航性能(RNP)程序
要求授权的（）公共所需导航性能（）程序的适航和运行批准准则.目的. 本咨询通告为实施要求授权的（）所需导航性能（）的区域导航（）仪表进近程序（航图上为“（）”或“（）”）的航空器运营人提供适航和运行批准指导。
矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖賃軔朧。
. 本咨询通告提供了运营人实施公共仪表进近程序要求的符合性方法。
除遵循本咨询通告所述的方法外，运营人也可采用中国民用航空局认为是可接受的其他方法。
聞創沟燴鐺險爱氇谴净祸測樅。
. 本咨询通告强制性用语（如“必须”）仅是为了确保本咨询通告所描述的可接受的符合性方法的应用。
. 适用范围本咨询通告适用于、部、分部的航空承运人和运营人；也可供机场管理机构制定和公布公共飞行程序时参照。
残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟婭骒東。
. 定义. 区域导航（）。
一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。
酽锕极額閉镇桧猪訣锥顧荭钯。
.估计位置偏差（）。
一种基于确定的刻度的测量方法，以海里表示，它表明当前位置估计的性能，在某些航空器上也称作实际导航性能（）和估计位置误差（）。
彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑诒尔肤。
. 飞行管理系统（）。
由机载传感器、接收机和具有导航及航空器性能数据库的计算机组成的一套综合系统，可为显示器和自动飞行控制系统（）提供性能和区域导航（）引导。
謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔點鉍杂。
. 全球定位系统（）。
是基于美国卫星的无线电导航系统，它提供全球的精确定位服务。
. 全球导航卫星系统（）。
是全球位置、速度和时间测定系统的通用术语，包括一个或多个卫星星座、机载接收器和系统完好性监控。
包括、卫星增强系统（）（如广域增强系统（））、地面增强系统（）（如局域增强系统（））、全球导航卫星系统（）、伽利略、北斗以及任何其它获批用于民航的卫星导航系统。
厦礴恳蹒骈時盡继價骚卺癩龔。
. 主视野（）。
在本咨询通告中，主视野是指飞行员主要视线度内的范围。
【民航】 RNP运行管理
版本：03-011. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐述了RNP运行的工程管理、维修和放行标准与程序。
1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部件2. 引用文件和术语2.1 引用文件2.1.1 AC-91-FS-2010-01R1《在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南》2.1.2 AC-91FS-05《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的批准准则》2.1.3 东航MURNPM《所需的导航性能（RNP）运行手册》维修工作程序页次: 2-21-1版本：03-012.1.4 飞机制造厂家相关技术文件2.2 术语2.2.1 所需导航性能（RNP）：是指在RNP空域内运行所必需的导航性能的声明，要求按照RNP类型的标准提高导航精度和增加辅助功能。
RNP 是具有机载导航性能监视和告警能力的RNAV。
2.2.2 区域导航（RNAV）：区域导航（RNAV AREANAVIGATION）是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。
2.2.3 RNP AR（RNP所需授权）：实施RNP进近必须获得局方的特殊授权。
国际民航组织（ICAO）的术语，美国FAA以前使用RNP SAAAR。
2.2.4 RNP SAAAR：要求的特殊航空器与机组授权（SAAAR）,实施RNP进近需要局方的特殊授权，称作“要求的特殊航空器与机组授权”。
美国FAA逐步接纳ICAO术语RNP AR取代RNP SAAAR。
2.2.5 RNP运行：指经局方授权的特定机组和飞机，按以特定RNP性能要求为基础设计的航路，在某个特定区域飞行的运行。
该运行对飞机维护和工程管理有特定要求。
2.2.6 RNP空域：是指依据飞机能进入或连续飞行所创建的具备最低导航维修工作程序页次: 2-21-2版本：03-01 性能的航线或航段。
武夷山机场及RNP AR飞行程序介绍
▪WY802
03号跑道进近程序
运行要求 & minimums
最后进近定位点： 高度编码为2200英 尺及以上
中间进近定位点： 高度编码为3800 英尺及以上
下降角度 为3度
运行最低标准
注：“要求以不低于2.8%的复飞梯度爬升至4300’”,该限制 仅适用于DA(H) 982’（353’）。
机场简介
• 机场位于武夷山市真方位 204°， 7km 处
• 机场标高/基准温度： 195.5m(641ft)/33.5℃ (七月)
• 磁差 ： 3°W • 机场开放时间：H24 • 允许飞行种类 ：IFR/VFR • 机场性质/飞行区指标：军民合
用机场/4C
地面活动引导和管制系统与标识
气候特征
注：“EFF2014-3-6 2014-2-1” ZSWY-9B该图最低运行标 准下第二标注RNP值为，详见NOTAM。
中间进近定位点：高 度编码为3600英尺及 以上
运行限制温度 为-50C-470C
复飞时对水平航 迹的要求
21号跑道进近程序
▪跑道21号RNP AR进近最后定位点 WY522的FMS编码高度为2700英 尺及以上，最后下降角度-30编码在 FAF点WY522。
• 远、近台属军航设备，未经民航校验。
无线电通信失效程序
单向通信失效
• 航空器如果具备信号接收能力，不具备信号发送能力，可 以按取得的管制指令进场进近。
• 航空器如果具备信号发送能力，不具备信号接收能力，当 通信失效发生在取得进场方式和天气条件之后可以进场着 陆，飞行员应立即将管制意图告知管制员，并及时报告位 置和高度，管制员根据飞行员报告的意图快速调配其它飞 机避让；当通信失效发生在未取得进场方式和未符合天气 条件时，按飞行计划前往备降场备降，管制员应及时协调 相关管制单位。
ZUJZ RNP AR 公共航图
(IAF) JZ520
JZ704
20
JZ468
4.2 6.0 ARC L
JZ472
3.8
162° JZ473
5.8 359° 16700'
JZ712
11.7 10.0 ARC R
16700'
JZ708
10
MAGNETIC
N
WGS84
1.4 JZ476
162°
4.0
102° 7.5 ARC L
7.2 7.3 ARC R
7.9 261°
JZ504 16900'
8.5 261° 16900'
JZ544
14900'
JZ500 GP 2.0°
3.1
9.2
(IAF) 10.5 ARC L
JZ508 16900'
16900'
JZ556
3.7 311°
16900'
17.1 10.0 ARC L
16900'
MAGNETIC
N
WGS84
20
10
0 NM
0 NM
RNP 0.10
#' DA(H) (#')
X
X
C
#
RNP 0.15
#' DA(H) (#')
X
X
C
#
RNP 0.20
#' DA(H) (#')
X
X
C
#
RNP 0.30
JZ468
ＤＡ（Ｈ）１１９０３′（６５４′）
FULL
RNAV和RNP运行
1.1 问题
什么是RNAV运行? 什么是RNP运行? 什么是PBN? RNAV、RNP、PBN之间有什么联系？ 为什么要实施RNAV/RNP运行？
1.2 PBN概念的由来
➢ RNP的初始定义 原来ICAO给予RNP的定义是指RNP作为未来新航行系统的 一个基本组成部分，它的目的是使技术的变革更有灵活性和适 应性，从而促进机载系统（交通、导航及监控能力）的发展。 RNP可以在现有机载设备能力的基础上，通过对飞行及飞机操 作的特殊规定来提高飞行能力。ICAO的RNP定义已经被广泛 的认可并接受。然而，在航空运输业中，RNP原有的定义并不 能完全适合于实际操作，特别是在终端空域中，为了克服这些 缺陷，航空业更新了RNP/RNAV的含义，提出了更多对飞行 导航系统全面广泛的性能、设计、发展、实施和条件的技术要 求。
RNAV和RNP运行
总签派室主要ຫໍສະໝຸດ 容1. RNAV和RNP的一般介绍 2. 中国RNAV1和RANV2运行 3. 我公司执行RNAV1和RNAV2程序需要注意的问题
1. RNAV和RNP的一般介绍
1.RNAV和RNP的一般介绍
1.1 问题的提出 1.2 PBN概念的由来 1.3 PBN概念 1.4 RNAV和RNP概念 1.5 RNAV和RNP实施背景 1.6 传统导航的局限性 1.7 RNAV和RNP运行的优势 1.8 RNAV和RNP运行的介绍 1.9 实例-复杂地形机场的实施
➢ 全球导航卫星系统(GNSS)。GNSS是卫星导航的通用术语，在世界范 围提供定位和授时服务，由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统 完好性监视等组成，包括美国的GPS、欧洲的Galileo、俄罗斯的Gl onass以及星基增强系统(SBAS)和地基增强系统(GBAS)等。
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义机场标高aerodrome elevation机场标高大家应该很熟悉，但不少人对它是怎么确定的不太清楚，有的人还以为就是机场基准点（ARP）的标高。
事实上，机场标高是着陆区中最高点的标高，并不是一个固定点的标高。
在不知道机场标高的定义之前，我还对最低下降高（MDA）的定义有过疑惑。
最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。
那时候我比较纳闷：为什么只说入口标高低于机场标高的情况，难道入口标高高于机场标高2米以上时，还能以机场标高为基准吗？事实上机场标高的定义就已经告诉我们：不存在入口标高比机场标高还高的可能。
区域最低高度（AMA）area minimum altitude区域最低高度是在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。
它在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。
其实区域最低高度跟网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多，都是表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。
中断着陆balked landing在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。
从定义中也可以看出来，中断着陆只是部分的终止进近或复飞，在《复飞的那点事儿》中我们也介绍过，很多手册把中断着陆等效于低高度复飞。
反向程序reversal procedure在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。
它包括三种机动飞行方法，包括两种程序转弯和基线转弯。
程序转弯procedure turn程序转弯是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能切入并沿指定航迹的反方向飞行。
程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。
按照各个程序的实际情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。
通常程序转弯分为45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯，如下图所示：基线转弯base turn在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯，前后两个航迹之差不是180°，通常是这个样子：直角航线程序racetrack procedure为使航空器在起始进近航段降低高度和或当进入反向程序不可行时，为建立航空器入航而设计的程序。
飞行程序设计
开始转换
TERMINAL 15NM
IAF
MAPt FAF
airport A
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
• RNP APCH（Basic GNSS）
导航规范
RNP FTE IMAL ATT XTT BV 1/2AW
表中并没有航路阶段保护区宽度,但实际运行中有可能进场段在ARP 30NM 之外。 这时就可以使用RNAV1/2,Basic RNP-1,而RNAV1/2比Basic RNP-1更通用，所以 使用RNAV1/2的进场程序为例。
程序检查
机载设备是否达到要求； 所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义； 标称航迹：最短距离；
航段类型； 最小高度：MOC；
下滑梯度； 飞行模拟验证; 保护区：XTT－ATT；
转弯区的KK线和SS线； 速度限制； 风螺旋； 航路点连接
58
此课件下载可自行编辑修改，供参考！ 感谢您的支持，我们努力做得更好！
如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程 序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区 域。
12
13
TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF
RNP进近指南文字版
RNP进近指南飞行前准备和驾驶舱准备l核实导航数据库有效l核实FMC中包含目的地机场所需的RNP进近程序l核实GPS RAIM在预达时段内有效（需要持续监控）l核实没有与导航相关的MEL下降准备l校对FMC和航图上的RNP程序一致性，包括速度，高度限制和进近剖面角l按需将带有“A”的高度限制改为硬高度限制l核实REF NAV DATA页面无线电位置更新已关闭l在RNP PROGRESS页面输入VERT RNP为125（行选右2）l核实机场的温度满足进近程序的温度限制l使用航图上LNAV/VNAV标准l核实已收到来自塔台或ATIS的本场QNH，禁止使用METAR或TAF中的QNH通过IAF以后（速度不大于250节）l核实水平RNP不大于1.0，核实水平和垂直偏差小于一半刻度l除非正在飞雷达航向，其他情况都应使用LNAVl切入五边时，应预位LNAVl按需使用VNAV或其他垂直方式改变高度l PF显示LEGS页面，PM显示RNP PROGRESS页面l至少一部ND显示地形l按需建立襟翼形态在FAF点前2海里l当ALT、VNAV PATH或VNAV ALT显示后Ø在MCP上调置LNAV/VNAV的DAØ不能晚于此处使用VNAVØ开速度窗，选择合适的速度l放轮、襟翼20、预位减速板通过FAF点以后（速度不大于165节）l核实水平RNP不大于0.3，核实水平偏差小于一半刻度l核实垂直偏差在+100/-50英尺内l按需建立着陆形态，执行着陆检查单l低于复飞高度300英尺时，在MCP上调置复飞高度l有足够的目视参考后，按需手动飞行，但不能晚于200英尺AFE脱开AP复飞（速度不大于265节）l RNP进近的复飞基于传统导航方式，使用正常的复飞程序l对于71、72、73、75、80、81和A市场，复飞后应尽早接通LNAVl对于其他777，LNAV在复飞中自动接通需要终止进近的情况l出现以下任何一条信息：ØNAV UNABLE RNPØVERIFY POSITIONl并且满足以下条件：Ø没有足够的目视参考，且Ø没有替代的仪表程序能够使飞机继续进近终止进近 出现单发的情况并不一定要终止RNP进近，只要ANP小于RNP，并且水平垂直偏差满足要求，就可以在单发的情况下继续RNP进近。
区域导航(RNAV)和所需导航性能(RNP)介绍和区别
区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）介绍和区别区域导航RNAV空中交通史上的首批航路是沿地面台点设计的，在作出向、背台飞行的区别和台点的频率、航路宽度、飞行高度的规定后，飞机按设计的航路飞行，管制员按该航路计划实施管制。
由于当时还没有机载计算组件，飞机按逐台导航方法飞行。
随着VOR/DME成功地运用于导航和机载计算设备，出现了RNAV概念并得以初步应用。
RNAV被确认为一种导航方法，即允许飞机在相关导航设施的信号覆盖范围内，或在机载自主导航设备能力限度内，或在两者配合下沿所需的航路飞行。
这也正是目前陆基航行系统条件下RNAV航路设计的特点。
虽然可依靠机载计算组件作用，在导航台的覆盖范围内设计一条比较短捷航路，但仍按地面是否有导航台来设计航路。
陆基系统的RNAV航路可缩短航线距离，但飞行航路仍受到地面导航台的限制。
卫星导航系统的应用，从根本上解决了由于地面建台困难而导致空域不能充分利用的问题。
星基系统以其实时、高精度等特性使飞机在飞行过程中能够连续准确地定位。
在空域允许情况下，依靠星基系统的多功能性，或与FMC的配合，飞机容易实现任意两点间的直线飞行，或者最大限度地选择一条便捷航路。
一般来说利用卫星导航，飞行航路不再受地面建台与否的限制，实现了真正意义上航路设计的任意性。
因而卫星导航技术的应用使RNAV充分体现了随机导航的思想。
发展区域导航是为了提供更多的侧向自由度，从而有更多的能完全使用的可用空域。
该导航方式允许航空器不飞经某些导航设施，它有以下三种基本应用：1．在任何给定的起降点之间自主选择航线，以减少飞行距离、提高空间利用率；2．航空器可在终端区范围内的各种期望的起降航径上飞行，以加速空中交通流量；3．在某些机场允许航空器进行RNAV进近(如GPS进近落地)，而无需那些机场的ILS。
RNAV设备是通过下列一种或几种的组合来进行区域导航的：VOR/DME, DME/DME，LORAN，GPS或 GNSS，甚低频波束导航系统，INS 或IRS。
ZUJZ RNP AR 公共航图
23600'A
Cross at or
2.0
below 190 KIAS
179°
2.1
23600' OMBON
19.9
11.8
314°
6.1 ARC R
6.0 ARC L
13900'
15800'
13900'
(IAF)
21.9
JZ734
9.3 ARC R
JZ686 13900'
16600'
3.8 JZ684
1.3 4.0 ARC R
JZ524
30
JZ730 20500'
014°
19000'
194°
RW20
5.7 198°
JZ460
1.2
JZ464 14.0 ARC R
5.8 202°
JZ648 (FAF) GP 12670' (2.8°)
10.0 360° 16700'
Cross JZ520 at 22600'
10.9
ＶＧＳＩ与ＲＮＡＶ下滑道不重合
JZ462
JZ460 GP 12460'
(1211')
(2.8°)
1.2
5.8
14.0 ARC L
3.9
5.1
3.9
RW02
TCH
50'
TDZE
11249'
018°
该图不能用于导航 不与导航数据库对应
ZUJZ / JZH 九寨／黄龙
A319 B737
A-03
17 MAY 12
19000' JZ408
RNP近进程序和技术
RNP提纲本提纲供符合飞行机组资格认证程序的飞行机组使用。
RNAV(RNP)技术（737NG）·核实离场前是否按需完成了ANP预计。
·核实FMC使用了GPS更新（见POS REF页）。
·根据程序按需抑制VOR或DME（FMC NAV OPTIONS页）。
这是为了防止在失去GPS 位置数据时回到无线电更新。
·所有的航道跟踪均需使用LNAV。
需使用F/D。
强烈建议在所有的离场、进近和RNP 0.11中使用自动驾驶。
·如由于强风或其他因素致使飞机偏离航道，则准备脱开自动驾驶人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。
·程序中设有速度限制，有助于确保飞机在强风中，并在LNAV坡度能力范围中保持航迹。
遵守这些速度限制很重要，并且这需要飞行机组保持适当的飞机形态。
·应至少在一侧一直显示地形（TERR），并适时在一侧显示气象雷达（WX）。
·主要在ND上监控航道和航径跟踪，使用10NM或更小的范围。
如果飞机看来将偏离LNAV航道或VNAV航径，并且AFDS不正确，则按需参考RNP PROGRESS页面显示交叉航迹和垂直航迹误差。
准备脱开自动驾驶，人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。
如果处于进近中，则考虑复飞。
复飞开始后立即再次选择LNAV（不使用TO/GA至LNAV）。
RNP中国东方航空公司RNP 737-700训练手册离场程序·使用当地QRH设置高度表·回顾离场程序卡。
·FM C航路-选择适当的离场程序（RWY 05或RWY 23）。
·核实FMC使用GPS更新（见POS RE F页）。
·改进的爬升性能和V速度。
·无发动机引气起飞（推荐）。
·全额定起飞推力。
·襟翼1起飞。
（襟翼1为林芝机场唯一允许的起飞襟翼设置。
）·LNAV在地面预位。
解读RNP程序以及相
RNAV和RNP介绍和区别
区域导航RNAV
• 发展区域导航是为了提供更多的侧向自由 度，从而有更多的能完全使用的可用空域。
• 该导航方式允许航空器不飞经某些导航设 施，它有以下三种基本应用：
RNAV和RNP介绍和区别
RNAV和RNP介绍和区别
所需导航性能RNP与航路设 计的参考 •在94年ICAO正式颁布 RNP手册(Doc9613-AN／ 937)中定义为：飞机在一个 确定的航路、空域或区域内 运行时，所需的导航性能精 度。
我国航空业现状
新中国民航事业已有60年的发展历程，为国家经济 建设和社会发展做出了巨大贡献。我们来看一组数 据：
– 1978年至2008年，民航运输平均增长率达到17.5% – 2008年，全行业共完成运输总周转量374亿吨公里，
其中完成旅客运输量1.94亿人次，完成货邮403万吨； – 通用航空作业飞行量为12.27万小时； – 国内定期航班运输机场160个; – 民航定期航班航线总数1532条，共有16家航空公司开
• RNAV-5——适用于陆地航路，属于RNAV 和传统ATS 航路的过渡和 混合。导航源可以为GNSS、DME/DME、VOR/DME、INS/IRS、 VOR，一般要求有雷达覆盖和直接话音通信。该规范应用于欧洲BRNAV、日本、中东等航线。
• RNAV-2/1——主要用于有雷达监视和直接陆空通信的陆地航路和终 端区飞行，RNAV-2 适用于航路，RNAV-1 导航规范适用于航路和终 端区进离场程序。导航源为GNSS、DME/DME、DME/DME/IRU。目 前，我国北京、广州、天津等机场RNAV 进离场程序属于RNAV-1。 （GNSS是Global Navigation Satellite System的缩写）
大型飞机导航性能（RNP）进场着陆技术
大型飞机导航性能（RNP）进场着陆技术大型飞机导航性能(RNP)进场着陆技术2008.5目前飞机进场着陆技术已十分成熟，仪表着陆系统（ILS）是国际民航组织（ICAO）标准精确进场着陆设备，目前全世界仅民航机场（不包括军用机场）安装的ILS地面设备就超过2000多套。
虽然自20世纪70年代发展起来的微波着陆系统（MLS）原计划要取代ILS，但迄今为止，MLS并没有完全取代ILS，从全球范围来看，ILS仍是着陆设备的主流。
对于没有配备进场着陆系统的地区或进场着陆系统的使用受地形限制的地区，大型飞机如何安全进场着陆一直是世界各国关注的问题。
我国西部高海拔地区也面临同样的问题。
目前，国外正在研究开发一些新的进场着陆技术和系统，并取得显著进展。
一、所需导航性能(RNP)进场着陆技术1、RNP进场程序的技术特点所需导航性能(Required Navigation Performance，RNP)是近年来ICAO规定的关于在规定空域内必须具备的导航性能，这一规定有望成为日后新的国际标准。
规定RNP的目的在于使空域中的每架飞机的导航性能与空域要求相一致。
在RNP规范中，使用了隧道概念（Tunnel Concept）来定量描述飞机自起飞、爬升、巡航、下降、进场和着陆的所有飞行阶段的具体要求，即每个飞行阶段都有一个虚设的隧道，它规定了该飞行阶段飞行路径周界的包容面，飞机及其导航性能、飞行技术必须满足该飞行阶段所需的导航性能。
RNP区域导航技术是基于飞机自身导航系统、自动飞行系统和GPS全球定位系统引导飞机起降的新技术。
与传统导航技术相比，飞行员不必依赖地面导航设施即能沿着精准定位的航迹飞行，使飞机在能见度极差的条件下安全、精确地着陆，极大提高飞行的安全水平。
RNP区域导航技术相比传统的区域导航更为精确，特别适合用于山区复杂地形、复杂气象条件的机场。
RNP运行的一个基本要求是对航空公司及每一架飞机在各类RNP 空域飞行都要获得适航签证，初始签证需要进行技术评估，主要验证导航精度、故障显示和环境限制等指标。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2019/12/14
运行限制温度为50C-470C
复飞时对水平航迹的要 求
03号跑道进近程序
▪跑道03号RNP AR进近最后定位点WY422的FMS 编码高度为2200英尺及以上，最后下降角度-30 编码在FAF点WY422。
2019/12/14
无线电通信失效程序
双向通信失效 • 当通信失效发生在取得进场方式和符合天气条件之后，可以进场着
陆；当通信失效发生在未取得进场方式和不符合天气条件时，按飞 行计划前往备降场备降，管制员应及时协调相关管制单位。
2019/12/14
程序介绍
2019/12/14
两条跑道的灯光系统 不同，03号的为1类 精密进近系统，21号
下降角度 为3度
运行最低标准
注：“EFF2014-3-6 2014-2-1” ZSWY-9B该图最低运行标准下第二标注RNP值为0.3， 详见NOTAM。
2019/12/14
中间进近定位点：高度编码 为3600英尺及以上
运行限制温度为-50C470C
复飞时对水平航迹的 要求
21号跑道进近程序
▪跑道21号RNP AR进近最后定位点WY522的FMS 编码高度为2700英尺及以上，最后下降角度-30 编码在FAF点WY522。
飞行，并遵守有关的限制。飞行中严格保持航行诸元，遵守有关规 定。 • 必须在全能见条件下方可在本场实施目视盘旋飞行。盘旋中一旦失 去目视，必须立即爬升并根据当时飞机位置左（右）转向WYS 台飞 行，高 (700)米以上过台，继续爬升到安全高度后再次进近、等待或 离场。
2019/12/14
本场飞行规定
武夷山机场及
RNP AR飞行程序介绍
东航飞行技术管理部 Flight Technical Department
机场简介
• 机场位于武夷山市真方位 204°，7km 处
• 机场标高/基准温度： 195.5m(641ft)/33.5℃ (七月)
• 磁差 ： 3°W • 机场开放时间：H24 • 允许飞行种类 ：IFR/VFR • 机场性质/飞行区指标：军民合用机场
• 机场跑道西侧有一近似与跑道平行的公路，距跑道中心线南端垂直 距离520 米，距跑道中心线北端垂直距离600 米，其公路两侧有路灯， 请机组夜航注意分辨。
• 跑道两端距入口150 米外设置拦阻网，与跑道中心延长线垂直对称， 长122 米。其支撑架底座放倒离地面高度与控制箱离地面高度均为 1.25 米，使用时离地面高度5 米。平时不使用。
2019/12/14
03号跑道离场程序
03号跑道RNP AR离场程序 ▪P215-05D ▪NF-05D ▪DO-11D ▪DO-09D ▪BZ-05D
03号跑道DP点为WY417，WY417达到高 度3800英尺及以上时，沿SID飞行；如达 不到则加入EOSID程序，
2019/12/14
03号跑道EOSID程序
的为简易进近灯光系 统
03号跑道进近程序
03号跑道进近程序 ▪P215-01X ▪NF-01X ▪DO-01X ▪DO-02X ▪BZ-01X ▪WY820
03号跑道6个进场过IF 点WY424后的航段相同
2019/12/14
03号跑道进近程序
▪P215-01X
▪NF-01X
2019/12/14
2019/12/14
21号跑道进近程序
▪P215-02X
▪NF-02X
2019/12/14
21号跑道进近程序
▪DO-03X
▪DO-04X
2019/12/14
21号跑道进近程序
▪BZ-02X
2019/12/14
21号跑道进近程序
运行要求 & minimums
最后进近定位点：高度编码 为2700英尺及以上
2019/12/14
21号跑道离场程序
21号跑道RNP AR离场程序 ▪P215-16D ▪P215-18D ▪NF-16D ▪DO-22D ▪DO-20D ▪BZ-16D
跑道物理特征
2019/12/14
பைடு நூலகம்
公布距离
2019/12/14
进近和跑道灯光
2019/12/14
主要邻近机场
2019/12/14
本场飞行规定
警告 • 本场地形复杂对飞行影响较大，要求机上航行驾驶设备必须准确可
靠，防止因设备误差过大而影响飞行安全。 • 机组必须熟知本场的各种起飞着陆标准，并严格执行。 • 机组必须严格按照本场仪表进场、仪表离场、仪表进近和复飞程序
2019/12/14
03号跑道EOSID的导航精度要求为RNP0.3,WY814 点的高度限制为6900英尺及以上，速度限制为最 大230KTS.
21号跑道进近程序
21号跑道进近程序 ▪P215-02X ▪NF-02X ▪DO-03X ▪DO-04X ▪BZ-02X
21号跑道5个进场过 WY526后的航段相同
03号跑道进近程序
▪DO-01X
▪DO-02X
2019/12/14
03号跑道进近程序
▪BZ-01X
▪WY802
2019/12/14
03号跑道进近程序
运行要求 & minimums
最后进近定位点：高度编码 为2200英尺及以上
中间进近定位点：高度 编码为3800英尺及以上
下降角度 为3度
运行最低标准
• 远、近台属军航设备，未经民航校验。
2019/12/14
无线电通信失效程序
单向通信失效 • 航空器如果具备信号接收能力，不具备信号发送能力，可以按取得
的管制指令进场进近。 • 航空器如果具备信号发送能力，不具备信号接收能力，当通信失效
发生在取得进场方式和天气条件之后可以进场着陆，飞行员应立即 将管制意图告知管制员，并及时报告位置和高度，管制员根据飞行 员报告的意图快速调配其它飞机避让；当通信失效发生在未取得进 场方式和未符合天气条件时，按飞行计划前往备降场备降，管制员 应及时协调相关管制单位。
/4C
2019/12/14
地面活动引导和管制系统与标识
2019/12/14
气候特征
本机场水气充沛，多云雨。春季多阴雨天气，常有积雨云。夏 季早晨常有碎云，午后多雷暴，雷雨时常伴有大风，午前和夜间多 晴天。秋季多晴天，早晨常有轻雾影响能见度。冬季常有晴阴天气 相间出现，早晨常有大雾。
2019/12/14