地铁2

（三）地铁设计 1、地铁线路设计 1）基本概念
在地铁路网规划中，对每一条线路进行勘测、规划、设计工作，统称为
线路设计，又称作选线。
地铁线路按其在运营中的作用，分为正线、辅助线和车场线。
正线：贯穿所有车站，区间供车辆载客运营的线路。正线行车速度高、密
度大，要保证行车安全和乘坐舒适，线路标准要求高。正线包括区间正线、支 线和车站正线。
一是作为故障客车临时存放点，以减少对正常行车的干扰； 二是用于线路局部事故时组织临时交路，避免局部故障造成全线停运； 三是夜间进行线路和设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时
折返，避免长距离绕行。
渡线：用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路，有单渡线
和交叉渡线之分。设置渡线的目的是方便客车变更进路。
尽量缩短地铁隧道线路长度、采用大的曲线半径；
工程地质与水文地质条件； 地铁准备采用的结构类型与施工方法、运营要求等。
②最小曲线半径的确定
当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定
运行的圆曲线半径的最低限值，称为最小曲线半径。
最小曲线半径与地铁线路的性质，车辆性能，行车速度，地形地物条件等 有关，它对行车速度、安全、稳定有很大影响，并直接影响着地铁建筑费用与 运营费用的多少，因此最小曲线半径是修建地下铁道的一个主要技术参数。
响较大，直接关系到造价高低和施工的难易。
3）线路平面设计
①线路的平面位置与埋深的确定
线路平面位置，特别是车站位置应尽可能与地面交通相对应，地下线 路应尽可能采用直线，减少弯曲线路，平面位置与埋设深度应综合考虑下 列因素选定：
地面建筑物，地下管线和其它地下建筑物的现状与规划,原则上应把隧道
设在对沿线建筑没有影响的道路的中心；
区间隧道（双线、单线） 车站 附属建筑物
2）地铁路网的形态
①放射状（星形）
放射形又称辐射形，是将各条地铁线路汇集在一个或 几个中心，通过换乘站从一条线路换乘到另一线路。
这种线网型式对乘客非常方便，郊区乘客可直达市中 心，并且由一条线到任何一条线只要一次换乘就可以到
(a)
达目的地，是换乘次数最少的一种型式。但当多条线路 汇集在市中心且集中在一点时，易造成客流组织混乱， 并增加施工难度和工厂造价。所以当两条以上线路相交
等隔开设备），其设置目的是为了防止在折返线、出入线和岔线（支线）上行驶的
列车未经允许而进入正线而与正线列车发生冲突，从而保证列车安全及正常运行。
安全线长度一般不小于40m，在困难条件下，也可设置脱轨器或脱轨道岔。
2）地铁线路设计基本原则
地铁的线路网可由多条线路组成，但每条线路均应按独立运行进行设计，即同
④路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次
数要少； ⑤大城市的交通组织一定要发展以快速轨道交通为骨干，常规的公共 交通为主体，辅之以其它交通方式，构成多方位多层次交通体系；
⑥路网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀，要避免个别线路负 荷过大或过小的现象； ⑦在考虑线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护重点历 史文物古迹和保护环境；
时，要力求避免出现图（a）的型式。同时，放射线网也
有其不足之处，如到相邻区域去的乘客增加了绕行距离， 从而增加了乘车时间，并且增加了市中心的客流量。
(b)
圣彼得堡地铁路网
波斯顿地铁线网
②蛛网式（放射形环状结构）
放射形环状结构也被称之为“蛛网式”线网， 是很多大城市地铁建造的主要型式。 通过环线将各条放射线有机地联系在一起，如
东 京 地 铁
目前共有12条路线（不包括区间营运的东京Metro有乐町新线—兴建中13
号线的一部分），214个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）
292.2公里，每日平均运量将近800万人次，发达程度居世界前五名。
巴黎的地铁分成两个 系统：运行的范围在二环 之内的，叫作Metro, 地 铁站入口有的用一个M作 标志，有的用Metro作标
第四章 地铁规划与设计
4.2 地铁线网的规划
1、输送量预测
（1）交通圈总体交通量调查 （2）路线输送量的预测 首先，应以沿线人口的现状为基础，并考虑以下各点来推求各站乘车人数。
车站圈域内人口及其乘车率；
从相近的交通工具转移的人数；（转移交通量）
由于新设路线对沿线的开发效果；（诱增交通量） 人口的自然增加。
修建地铁的必要性与依据（可行性）；
重要的：人口数，人口流动，城市发展规模和远景。 城市人口超过100万以上，客流量应超过20000人次/日，地铁应 是城市快速交通的组成部分
4）地铁路网规划内容
线路网的规模、走向、形式的确定；
因素：社会发展经济状况，前景，现有交通系统和规划。 （1）地上、地下统一规划：充分利用地面发展，合理开发地下资源；
奥斯陆是挪威首都，位于挪威东南部，环山面海，风景宜人。
上海地铁路网规划
③棋盘式（栅格网状结构） 棋盘型线网是由若干纵横线路在
市区相互平行布置而成，形成的网
络多为四边形结构，如图所示。这 种线网的最大缺点是两次换乘多， 如果在城市轨道交通干道网规划中 必须采用此种结构型式时，应尽量 将交叉点布置在大的客流集散点上， 以减少换乘次数，方便乘客。
志，这个系统一共有14条
线，用数字表示，也就是 M1到M14；运行的范围超
出二环的，叫作RER，一
共有5条线，用字母表示， 就是RER A, B, C, D和 E。
巴黎地铁
⑦其他类型 对于许多规模不大，或地理
位置特殊的城市，客流流向较
为集中单一，往往不需要修建
(a) (b) (c) (d)
多条轨道交通线进而形成较大 规模的路网，也就因地制宜地 出现了其他各种型式的几何图
750m为吸引半径。
考虑城市远景发展的要求，城区改造和郊区发展的需要，地铁与地面
交通的分工，配合及衔接规划期限近期为交付运营后第十年，远期为 25～30年。
选线应从国力、地区财政、技木水平及施工能力的实际出发。要充分
研究和注意到施工中可能遇到的困难，考虑到与城市其他地下建筑和管
线布置的关系。
4）地铁路网规划内容
伦 敦 地 铁
伦敦目前有12条运营地铁线路和散布在城市里的275个车站。
南京地铁路网规划
⑤棋盘环线加对角线型 棋盘环线加对角线型线网是在棋 盘加环线的基础上，增加对角线走
向的线路，如图所示。这种型式的
线网可以弥补棋盘型非直线系数大 的缺点，方便了对角线上的街区之
间，或市郊至市中心的居民出行，
减少其出行距离和出行时间，增加 了直达性。
其次，计算各站相互出发、到达（OD）的人数，并按流向分别整理，计算 出一天内各站间的通过人数。
2、地铁路网的规划 线路是机车车辆和列车运行的基础，每一条地铁线路是由区间隧道（地面上
为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成的一个整体工程结构。
地铁路网：由多条地铁组成的，可以互相换乘的城市快速交通系统。 1）地铁路网的组成
墨西哥城地铁路网
大阪地铁
西 安 地 铁
广 州 地 铁
④棋盘加环线形式
棋盘加环线型线中的环线应放在客流
密度较大的地方，并尽量多贯穿大的客 流集散点，如对内、对外交通枢纽等。 这种线网最大的特点是提高了环线上乘 客的直达性，减少其换乘次数，同时能
源自文库
改善平行线间乘客的换乘条件，进而缩
短乘客出行时间并减轻城市中心区的线 路负荷，起到疏散乘客的作用。
一城市内各条线路之间，相互不应出现平面交叉，如需要交叉，则应在线路之间的
相交处按立体交叉布置。
线路选择是否与客现存在的最大客流量的流向相吻合是问题的核心，线路运营
后能否发挥最大效益将与此密切相关。
线路设计首先要确定线路的走向、不同线路形式（如地下、地面、高架）、位
置和长度。
地铁线路的走向与埋深受工程地质和水交地质条件、地面和地下空间现状等影
(e)
(f)
(g)
形，如图所示。
日本神户L型地铁线路图
罗马十字形地铁
法 国 里 尔 X 型 地 铁 线 路 图
圣保罗“＋＋＋”型地铁
蛛网形
成都地铁路网规划
3）地铁路网规划设计的原则
①路网的规划要与城市客流预测相适应；
②路网规划必须符合城市的总体规划；
③规划线路要尽量沿城市主干道布置，线路要贯穿连接城市交通；
(a)
图所示。这种线型既具备放射形线网的优点，又 克服了其不足之处。由于环线和所有经过的径线 可以直接换乘，整个路网连通性好，方便了环线 上的直达乘客和相邻区间需要换乘的乘客，而且 能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里 程和时间，还可以起到疏散市中心客流的作用。
(b)
莫斯科地铁路网
奥 斯 陆 地 铁
布置形式可分为尽头式、贯通式和混合式两类。
尽头式折返线几种布置示意图
贯通式折返线几种布置示意图
混合式折返线几种布置示意图
渡线折返布置示意图
临时停车线：供故障列车停放及夜间存车，布置形式与折返线类似，功能
可互换。一般每隔3一5个车站的站端应加设车辆临时停车线，特殊线路站间隔 过大时，应结合车站考虑设置。 设临时停车线有三个目的：
终端接轨式出入段线布置形式示意图
中部接轨式出入段线布置形式示意图
联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。
联络线的作用：
联络线是车辆送修的通道；
联络线是调转运营车辆的通道； 联络线可作为临时运营正线； 联络线可作为后建线路的设备运输通道。
安全线：是列车运行隔开设备之一种（其他还有脱轨器、脱轨道岔和车辆防溜
（2）充分考虑各种资源和功能的综合开发利用，带动地铁产业发展，地
铁、楼市、出口、广场、交通转换、商场等统一考虑。 （3）充分考虑城市的发展和辐射影响：地铁是城市交通的生命线、是城
市经济的繁荣线、是城市发展的引导线；地铁规划建设应与时惧进。
4）地铁路网规划内容
线车站间距、类型和埋深；

根据城市结构特点，现有建筑，城市地 质施工条件等进行综合考虑线路的平面参数 布置和立面参数布置以及线路的路标的规划。
4）地铁路网规划内容
线路接口设计；
（1）与外部条件的接口： 地铁沿线地形、地貌、地质、水文条件； 与城市主要干道关系； 城市主要客流集散和交通枢纽点； 地上、地下建筑物和管线及人防工程； 规划的地铁线路网等接口的设计。
4）地铁路网规划内容
线路接口设计；
（2）与土建工程接口： 线路与上部建筑的协调； 地铁与高架的衔接； 不同的线路与线路的连接； （3）与综合基地的接口： 平面、竖曲线的衔接； 车辆段、折返线、存车线和联络线的连接
载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业而配置的线路。故辅助线线 路标准也较低，最高运行速度限制在35km／h。辅助线包括折返线、临时停车线、 渡线、车辆段出入线、联络线、安全线等。
车场线：是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只需满足场区作业。
折返线：供运营列车往返运行时的掉头转线及夜间存车用。折返线按其
渡线布置示意图
车辆段出入线：为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的
位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，是车辆段与
正线之间的联络通道。出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方
式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力来确定。
与正线的接轨方式按接轨点的不同可分为中部接轨与终端接轨，按与正 线的交叉方式可分为平面交叉和立体疏解。
北 京 地 铁 路 网 规 划
截至2007年，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号 线、八通线和5号线，运营线路总里程142公里，共有93座运营车站。
⑥混合型
混合型路网时结合城市的具体情况，综合应用以上各种线网，将两 种或多种路网有机地结合在一起，成为一个完整的路网结构型式。这 种混合型路网能够吸收各种单一型线网的优点，将线网布局与城市特 点紧密结合，进而使得路网布置与城市特征协调统一。
⑧尽可能利用城市旧有的铁路设施；
⑨车辆段(厂)是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时， 一定要同时规划好其位置和用地的范围； ⑩一个城市轨道环线的布设，要在客流预测基础上，经过分析比较，优 化组合确定，不可生搬硬套，要做到因地制宜。
综合起来：
利用城市已有的道路网，有利于人口集散，旅客换乘，车站一般以
城市轨道交通正线是独立运行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制；大
多数线路为全封闭；与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下 (如运营初期)，两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算，通过能力满足 要求，也可考虑采用平面交叉。
辅助线：是为了保证正线运营，合理调度列车，一般不行使载客车辆，为空