第七章城市道路立体交叉
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互通式立交交叉第七章
六节 匝道设计 一、匝道基本形式 1.右转匝道 车辆从正线右侧驶出后直接右转约 90 °，到相交道路 的右侧驶入，一般不需设跨线构筑物。 2.左转匝道 （1）直接式（左出左进式） 优点：匝道最短，可降低运营费用；没有反向迂回运行， 自然顺畅；适应车速高，通行能力大。 缺点：跨线构筑物多；相交道路的双向行车道之间须有足 够间距，以便上升（或下降）一定高度跨越（或穿越）对 向行车道；对车行道右侧行驶的重型车和慢速车必须加速 横移到左侧，高速驶出困难且不安全。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （2）半定向Y形立交 优点： （1）对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通 行能力较大；（2）各方向运行流畅，方向明确，不会发生错 路运行；（ 3 ）正线外侧占用土地较少；（ 4 ）左转弯车辆由 正线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向车行道之间不必 分开。 缺点：（ 1）匝道修建和运行长度较长；（ 2）占地较大，造 价较高。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 子叶式立交 优点： （1）只需一座跨线构造物，造价较低；（2）匝道对 称布置，呈叶状，造型美观。 缺点：（ 1）环圈式左转匝道半径小线形较差；（ 2 ）左转绕 行距离较长。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （2）半定向Y形立交 优点： （1）对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通 行能力较大；（2）各方向运行流畅，方向明确，不会发生错 路运行；（ 3 ）正线外侧占用土地较少；（ 4 ）左转弯车辆由 正线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向车行道之间不必 分开。 缺点：（ 1）匝道修建和运行长度较长；（ 2）占地较大，造 价较高。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 子叶式立交 优点： （1）只需一座跨线构造物，造价较低；（2）匝道对 称布置，呈叶状，造型美观。 缺点：（ 1）环圈式左转匝道半径小线形较差；（ 2 ）左转绕 行距离较长。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉
道路立体交叉设计(课件)
结合绿化和环保元素，建设生态 友好型交叉口。
立体交叉设计的优势和挑战
优势
提高道路通行能力、减少交通事故、美化城市景观。
挑战
占用土地面积大、工程投资高、设计和施工难度较 大。
结论和要点
立体交叉设计可以有效改善道路交通状况，提高通行能力，并为城市增添美丽景观。然而，其设计和施工也面 临一些挑战。
道路立体交叉设计
随着城市发展的不断壮大，道路交通承载压力也在增加。本课件介绍道路立 体交叉的定义、分类以及设计原则，帮助您更好地理解道路立体交叉设计。
立体交叉的定义和背景
立体交叉是指在高速公路、城市快速路等道路交通中，通过交叉、分叉、立交桥等工程实现交通流的分离和安 全通行。
立体交叉的分类
天桥ห้องสมุดไป่ตู้
通过桥梁方式将两个或多个道路交叉连接在一起。
地下通道
通过地下车道形式将道路交叉连接在一起。
立交桥
通过桥梁和地下车道相结合的方式将道路交叉连接在一起。
立体交叉的设计原则
1 通行安全
确保交叉口车辆和行人的 安全通行。
2 交通效率
3 美观和环境
提高道路交通的通行能力， 减少拥堵。
设计要与周围环境和谐统 一，美化城市景观。
立体交叉的设计要素
结构设计
选取合适的结构形式和材料， 保证交叉设施的稳定性和耐久 性。
交通规划
合理规划车道、出入口位置和 转弯半径，确保交通流畅。
交通标志
设置明确的标志和标线，指引 车辆和行人正确行驶。
成功的立体交叉设计案例
案例一
兼顾功能性与美观，交叉口成为 城市的地标建筑。
案例二
合理规划车道和转弯半径，确保 交通顺畅。
案例三
立体交叉设计的优势和挑战
优势
提高道路通行能力、减少交通事故、美化城市景观。
挑战
占用土地面积大、工程投资高、设计和施工难度较 大。
结论和要点
立体交叉设计可以有效改善道路交通状况，提高通行能力，并为城市增添美丽景观。然而，其设计和施工也面 临一些挑战。
道路立体交叉设计
随着城市发展的不断壮大，道路交通承载压力也在增加。本课件介绍道路立 体交叉的定义、分类以及设计原则，帮助您更好地理解道路立体交叉设计。
立体交叉的定义和背景
立体交叉是指在高速公路、城市快速路等道路交通中，通过交叉、分叉、立交桥等工程实现交通流的分离和安 全通行。
立体交叉的分类
天桥ห้องสมุดไป่ตู้
通过桥梁方式将两个或多个道路交叉连接在一起。
地下通道
通过地下车道形式将道路交叉连接在一起。
立交桥
通过桥梁和地下车道相结合的方式将道路交叉连接在一起。
立体交叉的设计原则
1 通行安全
确保交叉口车辆和行人的 安全通行。
2 交通效率
3 美观和环境
提高道路交通的通行能力， 减少拥堵。
设计要与周围环境和谐统 一，美化城市景观。
立体交叉的设计要素
结构设计
选取合适的结构形式和材料， 保证交叉设施的稳定性和耐久 性。
交通规划
合理规划车道、出入口位置和 转弯半径，确保交通流畅。
交通标志
设置明确的标志和标线，指引 车辆和行人正确行驶。
成功的立体交叉设计案例
案例一
兼顾功能性与美观，交叉口成为 城市的地标建筑。
案例二
合理规划车道和转弯半径，确保 交通顺畅。
案例三
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
10
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
城市道路与交通-第七章
⑴．加宽交叉口转角处的人行道宽度 ⑵．设置人行横道 ⑶．尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出 入口设在交叉口上。 ⑷．当交通量大且道路较宽时，可在人行横 道中间设置安全岛 ⑸．当交通量大、道路较宽且车速较高4时1 ， 需设置人行天桥或地道
二.行人交通组织
3．人行横道的设置
⑴．位置：人行横道一般布置在交叉口人行 道的延续方向后退4—5米的地方 ⑵．宽度：一般应比路段人行道宽些(4—8 米)。 ⑶．停车线的位置：应布置在人行横道线后 至少1米的地方。
本章主要介绍道路平面交叉口设计的基本理
论和方法。学习平面交叉口平面布置和立面
设计方法.
2021/8/13
1
第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容
定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平 面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容：
（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
中间的一至两条作为交织
之用。
77
3．环道的宽度：环道通常三车道
三．交织角
1．交织角—进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交 角度。 2．交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小， 行车越不安全。交织角越小，交织段长度越大，行车越 安全。 3．交织角一般在20°－30°之间
78
四. 环道的横断面
61
（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车 道作为左转车道。
62
二、拓宽车道的长度
1、右转车道 的长度
⑴．渐变段长度ld ⑵．减速所需长度lb和加速所需长度la ⑶．等候车队长度
二.行人交通组织
3．人行横道的设置
⑴．位置：人行横道一般布置在交叉口人行 道的延续方向后退4—5米的地方 ⑵．宽度：一般应比路段人行道宽些(4—8 米)。 ⑶．停车线的位置：应布置在人行横道线后 至少1米的地方。
本章主要介绍道路平面交叉口设计的基本理
论和方法。学习平面交叉口平面布置和立面
设计方法.
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第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容
定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平 面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容：
（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
中间的一至两条作为交织
之用。
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3．环道的宽度：环道通常三车道
三．交织角
1．交织角—进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交 角度。 2．交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小， 行车越不安全。交织角越小，交织段长度越大，行车越 安全。 3．交织角一般在20°－30°之间
78
四. 环道的横断面
61
（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车 道作为左转车道。
62
二、拓宽车道的长度
1、右转车道 的长度
⑴．渐变段长度ld ⑵．减速所需长度lb和加速所需长度la ⑶．等候车队长度
城市规划原理第七章城市交通与道路系统
第七章 城市交通与道路系统
1、 研究解决城市交通问题是城市规划的首要任务之 一 2、 居住、交通、工作、游憩是城市四大功能 3、城市四大生命线：能源、交通、给水、电信 4、现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系，现代城市的特征是高效益和高效率。 其中的效率则主要是指城市的运转，其重要组成之 一就是城市交通。 5、所以城市交通对于一个城市的总体规划布局有 着举足轻重的作用。
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2பைடு நூலகம்
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
– 红线宽度
快速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
2、城市道路横断面设计
1)一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，
2)自行车道宽度:1.0米/条
1、 研究解决城市交通问题是城市规划的首要任务之 一 2、 居住、交通、工作、游憩是城市四大功能 3、城市四大生命线：能源、交通、给水、电信 4、现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系，现代城市的特征是高效益和高效率。 其中的效率则主要是指城市的运转，其重要组成之 一就是城市交通。 5、所以城市交通对于一个城市的总体规划布局有 着举足轻重的作用。
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2பைடு நூலகம்
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
– 红线宽度
快速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
2、城市道路横断面设计
1)一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，
2)自行车道宽度:1.0米/条
道路第七章交叉口
根据交叉口的交通量大小，选择 相应的安全防护设施，如护栏、
标牌等。
车速
考虑交叉口内的车速情况，选择 能够有效降低车速的安全防护设
施。
道路条件
根据交叉口的道路条件，如路宽、 纵坡等，选择适合的安全防护设
施。
视线诱导设施布局原则
明确性
视线诱导设施应设置在驾驶员易于察觉的位置， 确保信息的明确传递。
连续性
交通流组成
机动车流、非机动车流和 人流等。
交通流特性
连续性、离散性、随机性 和周期性等。
交通冲突
不同方向交通流在交叉口 内产生的冲突点，是交通 事故易发区域。
02 交叉口设计原则与方法
设计原则概述
安全性原则
交叉口设计应确保行车 和行人安全，减少交通
事故的发生。
高效性原则
设计应提高交叉口的通 行效率，减少交通拥堵
道路第七章交叉口
目录
• 交叉口基本概念与分类 • 交叉口设计原则与方法 • 信号控制交叉口设计要点 • 无信号控制交叉口设计策略 • 交叉口安全设施配置要求 • 交叉口改造与优化方向探讨
01 交叉口基本概念与分类
交叉口定义及功能
交叉口定义
道路网络中两条或多条道路在同 一平面相交所形成的交通节点。
现象。
舒适性原则
为驾驶员和行人提供舒 适的交通环境，减少不
必要的延误和等待。
经济性原则
在保障安全、高效、舒 适的前提下，尽量降低
建设和维护成本。
设计方法探讨
01
02
03
04
平面交叉设计
通过合理的车道划分、交通标 志和标线的设置，提高平面交
叉口的通行能力。
立体交叉设计
采用跨线桥、地道等立体交叉 形式，消除或减少冲突点，提
标牌等。
车速
考虑交叉口内的车速情况，选择 能够有效降低车速的安全防护设
施。
道路条件
根据交叉口的道路条件，如路宽、 纵坡等，选择适合的安全防护设
施。
视线诱导设施布局原则
明确性
视线诱导设施应设置在驾驶员易于察觉的位置， 确保信息的明确传递。
连续性
交通流组成
机动车流、非机动车流和 人流等。
交通流特性
连续性、离散性、随机性 和周期性等。
交通冲突
不同方向交通流在交叉口 内产生的冲突点，是交通 事故易发区域。
02 交叉口设计原则与方法
设计原则概述
安全性原则
交叉口设计应确保行车 和行人安全，减少交通
事故的发生。
高效性原则
设计应提高交叉口的通 行效率，减少交通拥堵
道路第七章交叉口
目录
• 交叉口基本概念与分类 • 交叉口设计原则与方法 • 信号控制交叉口设计要点 • 无信号控制交叉口设计策略 • 交叉口安全设施配置要求 • 交叉口改造与优化方向探讨
01 交叉口基本概念与分类
交叉口定义及功能
交叉口定义
道路网络中两条或多条道路在同 一平面相交所形成的交通节点。
现象。
舒适性原则
为驾驶员和行人提供舒 适的交通环境，减少不
必要的延误和等待。
经济性原则
在保障安全、高效、舒 适的前提下，尽量降低
建设和维护成本。
设计方法探讨
01
02
03
04
平面交叉设计
通过合理的车道划分、交通标 志和标线的设置，提高平面交
叉口的通行能力。
立体交叉设计
采用跨线桥、地道等立体交叉 形式，消除或减少冲突点，提
立体交叉 立体交叉的类型及适用条件
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交
城市道路与立体交叉之立体交叉设计实例[全面]
![城市道路与立体交叉之立体交叉设计实例[全面]](https://img.taocdn.com/s3/m/1d3428b1b52acfc788ebc9a0.png)
三、立体交叉横断面设计
1．主线的横断 面
2．被交线横断 面
3．匝道的横断 面
6 立体交叉设计实例
四、交叉口连接部设 匝道计两端与主线、被交线的连接区域,以及匝道与匝道间平面 的交叉区域为交叉口的连接部.由于连接部线形复杂,形式多样, 其平、纵、横设计非常复杂.通常用连接部高程设计图表示连 接部的详细设计.
6 立体交叉设计实例
6.2.1 概述 主要概述所设计的立交的位置、相交道路情况、等 级、作用、意义及相关条件的说明. 西安绕城高速公路北段吕小寨立交方案设计.西安 绕城高速公路北段是连云港至霍尔果斯国道主干线上 的重要组成路,是国家规划的2000年前重点建设的 “两纵两横”国道主干线中的一条东西大通道.建设 西安绕城高速公路北段是贯通连霍国道主干线的迫切 需要,也是联网西安市周围干线公路,解决西安过境交 通、缓解西安城市道路交通拥挤状况的迫切需要.
6 立体交叉设计实例
6.2.2 立交远景交通量
6 立体交叉设计实例
6.2.3 立交设计原则及设计技术指标 （1）设计原则 主要结合道路情况、交通情况、地形地质条件、周 围环境确定在立交设计时应满足或结合的基本条件
（2）主要设计技术指标 1. 计算行车速度 2. 桥下净空 3. 路基及车道宽度
6 立体交叉设计实例
5、匝道连接部标高数据图 示出互通式立体交叉简图 及连接部位置,绘出连接细部平面(包括中心线、中央 分隔带、路缘带、行车道、硬路肩、土路肩、鼻端边 线等,不绘地形),示出各断面桩号、路拱横坡和断面中 心线以及各部分宽度,各点高程,比例尺一般用1：200.
6、互通式立体交叉区内路基、路面及排水设计图 表 参照路段施工图要求中路基标准横断面设计图、 路基横断面设计图、路面结构图及排水工程设计图 等图表绘制,并根据需要绘制必要的设计图表.其他
1．主线的横断 面
2．被交线横断 面
3．匝道的横断 面
6 立体交叉设计实例
四、交叉口连接部设 匝道计两端与主线、被交线的连接区域,以及匝道与匝道间平面 的交叉区域为交叉口的连接部.由于连接部线形复杂,形式多样, 其平、纵、横设计非常复杂.通常用连接部高程设计图表示连 接部的详细设计.
6 立体交叉设计实例
6.2.1 概述 主要概述所设计的立交的位置、相交道路情况、等 级、作用、意义及相关条件的说明. 西安绕城高速公路北段吕小寨立交方案设计.西安 绕城高速公路北段是连云港至霍尔果斯国道主干线上 的重要组成路,是国家规划的2000年前重点建设的 “两纵两横”国道主干线中的一条东西大通道.建设 西安绕城高速公路北段是贯通连霍国道主干线的迫切 需要,也是联网西安市周围干线公路,解决西安过境交 通、缓解西安城市道路交通拥挤状况的迫切需要.
6 立体交叉设计实例
6.2.2 立交远景交通量
6 立体交叉设计实例
6.2.3 立交设计原则及设计技术指标 （1）设计原则 主要结合道路情况、交通情况、地形地质条件、周 围环境确定在立交设计时应满足或结合的基本条件
（2）主要设计技术指标 1. 计算行车速度 2. 桥下净空 3. 路基及车道宽度
6 立体交叉设计实例
5、匝道连接部标高数据图 示出互通式立体交叉简图 及连接部位置,绘出连接细部平面(包括中心线、中央 分隔带、路缘带、行车道、硬路肩、土路肩、鼻端边 线等,不绘地形),示出各断面桩号、路拱横坡和断面中 心线以及各部分宽度,各点高程,比例尺一般用1：200.
6、互通式立体交叉区内路基、路面及排水设计图 表 参照路段施工图要求中路基标准横断面设计图、 路基横断面设计图、路面结构图及排水工程设计图 等图表绘制,并根据需要绘制必要的设计图表.其他
第七章城市道路交叉口规划设计2案例
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。
环形交叉口规划设计通行能力
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 2.6 2.3 2.0 1.6
1.2
同时通过的自行车数(千辆/小时)
1
4
7
11
15
0.8
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
《道路立体交叉设计》课件
立体交叉定义
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
城市道路与立体交叉
1.立体交叉的组成:跨线构造物、正线、匝道、出口与入口、变速车道、辅助车道、匝道的端部、绿化地带、集散道路。
2.立体交叉的分类1按相交道路跨越方式划分:上跨式、下穿式2按交通功能划分:分离式立体交叉、互通式立体交叉(完全互通式、部分互通式和交织型立交)3按相交道路的条数分:三路立体交叉、四路立体交叉、多路立体交叉4按立体交叉的层数分:两层式立体交叉、三层式立体交叉、多层式立体交叉5按立体交叉的用途分:道路立体交叉、城市道路立体交叉、铁路立体交叉、人行立体交叉6按是否收费分:收费立体交叉、不收费立体交叉。
3.互通式立体交叉的类型及其特点:1、完全互通式立体交叉:特点是匝道数与转弯方向数相等,各转弯方向都有专用匝道,无冲突点,行车安全,通行能力大,但立交占地面积大,造价高。
2、部分互通式立体交叉:特点是形式简单,仅需一座跨线构造物,占地小,造价低,但存在平面交叉对行车干扰大。
3、交织式立体交叉:其特点是能保证主要道路直通,交通组织方便,无冲突点,占地较小,但通行能力受到环道交织能力的限制,车速受到中心岛半径大小的影响,构造物较多,左转车辆绕行距离长。
4.立体交叉选择的方法步骤:①确定立交的基本形式③立交几何形状及结构的选择④立交方案的比较变速车道一般分为直接式和平行式。
平行式:是指在正线外侧平行增设的一条附加车道。
其特点是车道划分明确,行车容易辨认,但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利,原则上加速车道采用平行式,因加速车道较长,平行式容易布制。
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
直接式:由正线斜向渐变价款,形成一条与匝道连接的附加车道。
其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合,对行车有利,但起点不易识别。
原则上减速车道采用直接式。
另外,加速车道较短或双车道应采用直接式。
4.三路立体交叉1)三路全通式立体交叉喇叭形立体交叉优点:1除环圈式匝道外,其它匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行;2只需一座跨线构造物,投资较省;3没有冲突点和交织,通行能力大,行车安全;4结构简单,造型美观,行车方向容易辨别。
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中：
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用，因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法，提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时，
将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2．窄型中间带：当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式： • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点：减少转弯交通对直行交通的干扰，车速高，
事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。 • 适用：交通量大，转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
道路第七章交叉口1
环形立交（两层式、三层式、四层式）主要适用主次公路 交叉。为确保主要道路直行方向的车辆快速通过，可将主 要公路下穿直接通过交叉口，不受交叉口的影响；其他一 般公路则通过环道作平面交叉，按反时针方向绕中心岛作 单向行驶，选择所去的路口方向驶出环道，
2020/4/11
3、立交实例 北京安慧立交桥 （三层菱形苜蓿叶 式立体交叉）
二、立交形式的选择
1、影响立交形式选择的因素（道路、交通、环境、自然条件）
2020/4/11
2、立交选择的基本原则 （1）取决于相交道路的性质、任务和远景交通量等。 （2）与当地的自然环境条件相适应。 （3）考虑近远期结合与投资，改建的需要。 （4）利于施工、养护、排水，采用新工艺、新技术。 （5）同总体布置全面安排，分清主次。 （6）与定位相结合。（先定位后选型） 3、立交形式选择的步骤和要点 （1）初定立交的基本形式 （2）立交几何形状及结构的选择 （3）立交方案比较
2020/4/11
2020/4/11
8、匝道端部的设计
（1）出口与入口设计
主线出入口应设在主线行车道的右侧，在跨线构造物之 前。匝道的端部应设置<2％的缓坡段，长度大于缓坡与竖 2020/4/1曲1 线切线之和。匝道与干线之间视野应良好。
（2）变速车道设计：当由高速公路进入匝道或由匝道进入高速公 路时，均须设置变速车道。3.5m宽、过渡段外边缘斜率1/15驶出--1/30驶入
机动车和自行车在同一层行驶的立体交叉，应是指四幅 路型式的横断面。
6、立体交叉的纵断面设计
（1）引道设计
2020/4/11
2020/4/11
（2）行车视距及视线高度 无中央分隔带应满足会车视距，有中央分隔带应满足停
车视距。 桥上引导的行车实现高度按小汽车考虑（1.1m）；桥
道路立体交叉设计
道路立体交叉设计随着城市的快速发展和人口的增加，道路交通问题也日益突出。
为了提高道路的通行能力和交通安全性，道路立体交叉设计成为一个重要的解决方案。
本文将从设计原则、类型和优点等方面，对道路立体交叉进行详细介绍。
道路立体交叉设计的原则主要包括交通流量和速度、通行效率、安全性和环境影响等。
首先，设计应满足不同交通流量和速度的需求，确保交通通畅。
其次，设计应提高道路通行的效率，缩短通行时间和排队等待时间。
同时，设计也应注重交通安全，确保车辆、行人和自行车等的安全通行。
最后，设计应通过减少环境影响，减少噪音和空气污染等。
根据不同的交叉道路类型和需求，道路立体交叉设计可以分为立交桥、高架和地下隧道等几种类型。
立交桥是最常见的道路立体交叉形式，几条道路在一定高度的桥上交叉。
它通常适用于交通流量大、速度快的主要道路交叉口。
高架是将道路设置在地面以上，利用悬挂在桥梁上的支柱来支撑道路。
它适用于交通流量大、空间有限的区域。
地下隧道是将道路设置在地面以下，通常通过挖掘地面和建造隧道来实现。
它适用于需要保持地面美观和减少噪音污染的区域。
道路立体交叉设计具有许多优点。
首先，它可以提高道路通行能力，减少交通拥堵和排队等待时间，提高交通效率。
其次，它可以增加交通安全性，减少交通事故的发生。
立体交叉可以将不同方向的交通流分离，减少交叉冲突。
同时，它也可以提高行人和自行车等非机动车辆的安全。
此外，道路立体交叉设计还可以减少环境影响，降低噪音和空气污染等。
然而，道路立体交叉设计也存在一些挑战和问题。
首先，它的建设成本较高。
立交桥、高架和地下隧道等结构的建造和维护需要大量的资金和人力资源。
其次，它需要在道路规划和设计过程中考虑到地形地貌、土壤条件等因素，以确保结构的稳定和安全。
同时，也需要考虑到城市规划和环境保护等方面的因素，以减少对周围环境的影响。
综上所述，道路立体交叉设计是提高道路通行能力和交通安全性的重要解决方案。
通过满足不同交通流量和速度的需求，提高道路通行的效率，确保交通安全和减少环境影响等原则，选择合适的类型和进行详细设计，可以实现道路交通的良性发展。
7 第七章 城市道路立体交叉设计
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 定向Y形 定向 形
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 半定向Y形 半定向 形
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ． 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用， 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用 ， 且有交 织路段的交叉 。
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一、立体交叉的布置规划 （一）立交位置的选定 一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、 一般应选择在地势平坦开阔 、 地质良好 、 拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。 道路具有较高的平纵线形指标处。 （二）立交的间距 公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般 公路：在大城市、重要工业区周围为 ～ ； 地区为15km～25kmm。最大间距以不超过 为宜； 地区为 ～ 。 最大间距以不超过30km为宜； 为宜 最小间距不应小于4km。 最小间距不应小于 。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 城市道路 ： 互通式立交的间距一般比公路小 ， 但最小间距 按正线计算行车速度为80km、 60km和 50km／ h， 分别 按正线计算行车速度为 、 和 ／ ， 采用1km、0.9km和0.8km。 采用 、 和 。
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
§7-7 道路立体交叉的类型与选择
城市道路立体交叉分道路与道路立体交叉和道路与铁路立体交叉两大类型。 一、立全交叉的分类 （一）按相交路线跨越方式划分 一 1.上跨式。 2.下穿式。 （二）按交通功能划分 1.互通式立体交叉。 2.分离式立体交叉。 （三）按交叉口交通流线的相互关系划分 车流在交叉口处的行驶轨迹线称为交通流线（或交通运动线，简称 “动线”）。每一个行车方向都形成一条交通流线。 1.完全立交。 2.交织形立交。 3.不安全立交
第七章道路交叉口规划设计精品PPT课件
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
❖ 3.交叉口设计
■ 交叉口的设计一般应考虑以下因素： ① 视距三角形的保证； ② 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； ③ 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线 很远，交叉口内车流游荡）； ④ 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设 置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）； ⑤ 交叉口地面雨水排除与竖向设计； ⑥ 交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理； ⑦ 交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施 的布置。
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
❖ ① 确定交叉口转角缘石半径的因素 A.缘石半径取值应满足交叉口右转车辆的最小半径。 B.根据相交道路等级取用半径。
C. X形、Y形斜交型交叉口缘石半径应视交叉口的交角形状选用。在保
证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。
B.城市旧城道路进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
❖ B.在交叉口实行交通管制 用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通
行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
福州大学建筑学院
第一节 平面交叉口
❖ ② 缘石半径的计算
R1
R
(b 2
e
C
w)
R
V右2 转
12（7
i）
（7-7-1） （7-1-2）
❖ 式中 R1—— 路口最小缘石转弯半径（m）；
R—— 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m）；
第一节 平面交叉口
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第一节 平面交叉口
❖ 3.交叉口设计
■ 交叉口的设计一般应考虑以下因素： ① 视距三角形的保证； ② 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； ③ 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线 很远，交叉口内车流游荡）； ④ 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设 置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）； ⑤ 交叉口地面雨水排除与竖向设计； ⑥ 交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理； ⑦ 交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施 的布置。
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第一节 平面交叉口
❖ ① 确定交叉口转角缘石半径的因素 A.缘石半径取值应满足交叉口右转车辆的最小半径。 B.根据相交道路等级取用半径。
C. X形、Y形斜交型交叉口缘石半径应视交叉口的交角形状选用。在保
证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。
B.城市旧城道路进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大
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第一节 平面交叉口
❖ B.在交叉口实行交通管制 用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通
行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
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第一节 平面交叉口
❖ ② 缘石半径的计算
R1
R
(b 2
e
C
w)
R
V右2 转
12（7
i）
（7-7-1） （7-1-2）
❖ 式中 R1—— 路口最小缘石转弯半径（m）；
R—— 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m）；
第七章城市道路交叉口规划设计
驶，如果，交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行 车也从天桥或地道内推过，则转向的机动车通过交叉口的 速度才能提高至25∽30公里/小时。
交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快 速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车 流是分开在不同的层面上行驶的，所以交叉口的车速可以 采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。
1. 交叉口转角的缘石半径值根据下列几个方面因素考虑： (1) 缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半
径。 (2)根据相交道路等级取用半径，通常正交十字交叉口
第一节 平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
交叉口转角缘石半径
道路类别 道路类和主次干路(不设计非机动车道路) 主干路(设非机动车道) 支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
直行车冲突点（个） 合计
相交道路条数
3
4
5
3
8
15
3
8
15
3
12 45
0
4
5
9
32 80
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角 平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交 叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的数值可由公式计算：
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快 速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车 流是分开在不同的层面上行驶的，所以交叉口的车速可以 采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。
1. 交叉口转角的缘石半径值根据下列几个方面因素考虑： (1) 缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半
径。 (2)根据相交道路等级取用半径，通常正交十字交叉口
第一节 平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
交叉口转角缘石半径
道路类别 道路类和主次干路(不设计非机动车道路) 主干路(设非机动车道) 支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
直行车冲突点（个） 合计
相交道路条数
3
4
5
3
8
15
3
8
15
3
12 45
0
4
5
9
32 80
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角 平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交 叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的数值可由公式计算：
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）
矛盾点类型
分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个）
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城市道路规划设计
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入， 在匝道上左转改变方向。
城市道路规划设计
（1）左出右进式
特点：仍然有直 接式的缺点，但 右侧驶入安全。
城市道路规划设计
（2）右出左进式
特点：跨线构造物增多， 左边汇入不安全。当汇 入道路为双车道时左右 都一样时可采用。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
特点：匝道长度最为短捷；
可降低营运费用；自然顺
当。跨线构造物多；匝道 纵断面展线问题；变速车 道问题；安全问题
城市道路规划设计
• 2）半直接式：又称半定向式匝道 • 为了克服直接式匝道从左驶出，从左驶入在 运行上的缺点，因此改以为从右驶出，或从右驶 入的做法。这时车辆为了左转还须作反向的右转 运行，但匝道车辆运行的总方向仍然是向左转弯 的。 • （1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左 转弯，到相交道路时由右侧驶入。 （2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在 匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
第七章
城市道路立体交叉设计
立体交叉（简称立交）： 是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路） 在不同标高相互交叉的连接方式。立交是高 速道路（高速公路和城市快速路的统称）必 不可少的组成部分。
城市道路规划设计
• • • • •
一、建造立体交叉的必要性 高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用； 快速路与快速路交叉时，必须采用； 快速路与主干路交叉时，应采用； ThemeGallery is 城市道路交叉口，如不修剪立体交叉就无法改善交 a Design Digital Content & 叉口及其相连道路的交通现状； Contents mall developed by • 城市道路交叉口交通量很大，经常发生拥挤、阻塞、 Guild Design Inc. 排队现象是，考虑采用； • 当铁路干线与城市道路相交而相互干扰很大时，需 采用。
城市道路规划设计
• 2．下穿式： • 用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。
• 这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响 小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市 区。
城市道路规划设计
• （二）、按交通功能分类 • 1、分离式立交 仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离， 上、下道路无匝道连接的交叉方式。这种类型立 交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车 辆不能转弯行驶。适用于高速道路与铁路或次要 道路之间的交叉。
城市道路规划设计
• 3．匝道：它是立交的重要组成部分，是指供上、 下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝 道与正线以及匝道与匝道之间的跨线桥（或地 道）。
• 4．出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出 口，由匝道驶入正线的道口为入口。 • 5．变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在 正线右侧的出人口附近设置的附加车道称为变速 车道：出口端为减速车道，入口端为加速车道。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• 三、立交的分类 • （一）、按相交道路结构物形式
• （二）、按交通功能分类
城市道路规划设计
• （一）桉结构物形式分类 • 上跨式：用跨线桥从相交 道路上方跨过的交叉方式。 • 这种立交施工方便，造价 较低，排水易处理，但占 地大，引道较长，高架桥 影响视线和市容，宜用于 市区以外或周围有高大建 筑物处。
• 全苜蓿叶型立交是在四个象限内均设置大小半径 匝道各一条，大半径匝道用于右转弯交通，小半 径环道则通过变左转为右转以实现左转弯运行。 • 该立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然， 无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。 • 但这种立交占地面积大，左转绕行距离较长，环 圈式匝道适应车速较低；多用于高速道路之间的 立交，而在城市内因受用地限制很难采用。因其 形式美观，如果在城市外围的环路上采用，加之 适当地绿化，也是较为合适的。
城市道路规划设计
• （6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝道组 织左转弯，即从一条主线右侧分流后，匝道连续 跨越（或下穿）二条主线，再从另一主线右侧合 流。
城市道路规划设计
• （二）互通式立交的分类：
• 按照交通功能和运行方式分： • 完全互通式和部分互通式 • 桉相交道路的条数分： • 三岔立交、四岔立交、多路立交 • 桉立交交叉的层数分： • 两层、三层、四层式
城市道路规划设计
• （3）当相交道路都是单向交通时，可从主线车行道左侧分 流，用左转弯匝道直接连接到相交道路主线车道的左侧
城市道路规划设计
• （4）当相交道路一条为双向交通，另一条为单向 交通时，由单向主线左转，可用匝道下穿（或上 跨）相交道路后再回转右侧合流
城市道路规划设计
（5）当相交道路一条为双向交通，另一条为单向交 通，由双向主线车行道右侧分流，上跨或下穿本线 后在单向主线左侧合流
• 四.互通式交通立交 • （一）互通式立交的交通组织分析 • 互通式立交利用桥跨结构物和匝道对交通流从空间 上进行组织，以便最大限度地消灭冲突、处理好合 流、分流和交织。 • 1、对相交道路的直行车流，用桥跨结构物（立交桥 或地道）分离，完全消灭交叉点 • 直－直车流交通组织
城市道路规划设计
• 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有两种方 式： • （1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道路主 线的右侧（ 右转弯交通组织）
城市道路规划设计
二、 匝道设计
左转弯匝道的十种基本形式和编号
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
（二）匝道的特性 1．对称性： 2 ．任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限 内完成左转弯运行。
3．所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限 内完成左转弯运行。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
（5）半定向型
• 当两条干线道路相交而不同方向的左转弯交通量差别较大时， 可将左转弯交通量大的方向用定向匝道连接，而左转交通量 小的方向用环形匝道或不予连接。
城市道路规划设计
（6）环型
• 环型立交是利用环道单向行驶，相交道路无冲突交 通，但有交织点的立交。
两层式
城市道路规划设计
• 1、三岔立交 • 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型 和三岔菱型。
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
城市道路规划设计
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（2） Y形立交
• 能为转弯车辆提供高速的定向和半定向运 行，无交织无冲突点，行车安全；方向明 确，路径短捷，通行能力大；需要构造物 多，造价较高。
城市道路规划设计
• （二）匝道横断面类型 • 分为四种
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
Y形立交
定向Y型立交（分散布设立交桥）
城市道路规划设计
Y形立交
定向Y型立交（集中布设立交桥）
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
（3）半定向Y型
• 半定向Y型是部分左转车道采用定向匝道，而另一 部分左转行驶则用指标较低的非定向匝道或环形匝 道代替。
特点：运行距离最长， 构造物最多但行驶最 为安全。两高级公路 相交，上下行车道都 有两条或两条以上， 而该象限的转弯交通 量又最大时采用。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
3）间接式：又称环圈式 左转弯不向左转，却反向向右连续转270度达到 左转目的，形成一个环圈，这种匝道从右侧驶出， 从右侧汇入，不需要任何建筑物就可达到左转弯的 目的，是十分巧妙而经济的做法，为苜蓿叶和喇叭 形立交的标准匝道
城市道路规划设计
• 一、匝道布置方式
• （一）按转弯流向布置 • 分为右转弯匝道和左转弯匝 道 • 1、右转弯匝道，一般比较简 单，通常从一条主线外侧 （右侧）直接连接到另一条 主线的外侧；
城市道路规划设计
2．左转匝道
• 车辆须转约90～270°越过对向车道，至少需要一座 跨线构造物。 • 1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直 接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。
城市道路规划设计
• 4、右侧硬路肩（含路缘带）宽度：设供紧急停车 用硬路肩时为2.50m，条件受限制时 • 可采用1.5m，但为对向分隔式双车道时宜采用 2.00m；不设供紧急停车用硬路肩时为1.00m。 • 5、土路肩宽度为0.75m；条件受限制时，不设路 侧护栏者可采用0.5m。 • 6、中央分隔带的宽度应不小于1.00m。
城市道路规划设计
分离式立交
城市道路规划设计
分离式立交
城市道路规划设计
• 2、互通式立交
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而 且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的 交叉方式。这种立交车辆可转弯行驶，全部或部 分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交 结构复杂，占地多，造价高。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• （2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左转 270°实现右转弯。（ 右转弯交通组织）
城市道路规划设计
• 3、对左转弯车流，用左转匝道连接，交通组织可 有六种方式： • （1）利用小环道，变左转为右转，使左转弯造成 的冲突点变为合流点。
城市道路规划设计
• （2）组织环形交通，将左转弯造成的冲突点变为 交织点。
城市道路规划设计
• 二、立体交叉的组成
• 1．跨线构造物：它是立交实现车流空间分离的主 体构造物，包括设于地面以上的跨线桥（上跨式） 以及设于地面以下的地道（下穿式）。
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入， 在匝道上左转改变方向。
城市道路规划设计
（1）左出右进式
特点：仍然有直 接式的缺点，但 右侧驶入安全。
城市道路规划设计
（2）右出左进式
特点：跨线构造物增多， 左边汇入不安全。当汇 入道路为双车道时左右 都一样时可采用。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
特点：匝道长度最为短捷；
可降低营运费用；自然顺
当。跨线构造物多；匝道 纵断面展线问题；变速车 道问题；安全问题
城市道路规划设计
• 2）半直接式：又称半定向式匝道 • 为了克服直接式匝道从左驶出，从左驶入在 运行上的缺点，因此改以为从右驶出，或从右驶 入的做法。这时车辆为了左转还须作反向的右转 运行，但匝道车辆运行的总方向仍然是向左转弯 的。 • （1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左 转弯，到相交道路时由右侧驶入。 （2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在 匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
第七章
城市道路立体交叉设计
立体交叉（简称立交）： 是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路） 在不同标高相互交叉的连接方式。立交是高 速道路（高速公路和城市快速路的统称）必 不可少的组成部分。
城市道路规划设计
• • • • •
一、建造立体交叉的必要性 高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用； 快速路与快速路交叉时，必须采用； 快速路与主干路交叉时，应采用； ThemeGallery is 城市道路交叉口，如不修剪立体交叉就无法改善交 a Design Digital Content & 叉口及其相连道路的交通现状； Contents mall developed by • 城市道路交叉口交通量很大，经常发生拥挤、阻塞、 Guild Design Inc. 排队现象是，考虑采用； • 当铁路干线与城市道路相交而相互干扰很大时，需 采用。
城市道路规划设计
• 2．下穿式： • 用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。
• 这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响 小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市 区。
城市道路规划设计
• （二）、按交通功能分类 • 1、分离式立交 仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离， 上、下道路无匝道连接的交叉方式。这种类型立 交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车 辆不能转弯行驶。适用于高速道路与铁路或次要 道路之间的交叉。
城市道路规划设计
• 3．匝道：它是立交的重要组成部分，是指供上、 下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝 道与正线以及匝道与匝道之间的跨线桥（或地 道）。
• 4．出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出 口，由匝道驶入正线的道口为入口。 • 5．变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在 正线右侧的出人口附近设置的附加车道称为变速 车道：出口端为减速车道，入口端为加速车道。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• 三、立交的分类 • （一）、按相交道路结构物形式
• （二）、按交通功能分类
城市道路规划设计
• （一）桉结构物形式分类 • 上跨式：用跨线桥从相交 道路上方跨过的交叉方式。 • 这种立交施工方便，造价 较低，排水易处理，但占 地大，引道较长，高架桥 影响视线和市容，宜用于 市区以外或周围有高大建 筑物处。
• 全苜蓿叶型立交是在四个象限内均设置大小半径 匝道各一条，大半径匝道用于右转弯交通，小半 径环道则通过变左转为右转以实现左转弯运行。 • 该立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然， 无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。 • 但这种立交占地面积大，左转绕行距离较长，环 圈式匝道适应车速较低；多用于高速道路之间的 立交，而在城市内因受用地限制很难采用。因其 形式美观，如果在城市外围的环路上采用，加之 适当地绿化，也是较为合适的。
城市道路规划设计
• （6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝道组 织左转弯，即从一条主线右侧分流后，匝道连续 跨越（或下穿）二条主线，再从另一主线右侧合 流。
城市道路规划设计
• （二）互通式立交的分类：
• 按照交通功能和运行方式分： • 完全互通式和部分互通式 • 桉相交道路的条数分： • 三岔立交、四岔立交、多路立交 • 桉立交交叉的层数分： • 两层、三层、四层式
城市道路规划设计
• （3）当相交道路都是单向交通时，可从主线车行道左侧分 流，用左转弯匝道直接连接到相交道路主线车道的左侧
城市道路规划设计
• （4）当相交道路一条为双向交通，另一条为单向 交通时，由单向主线左转，可用匝道下穿（或上 跨）相交道路后再回转右侧合流
城市道路规划设计
（5）当相交道路一条为双向交通，另一条为单向交 通，由双向主线车行道右侧分流，上跨或下穿本线 后在单向主线左侧合流
• 四.互通式交通立交 • （一）互通式立交的交通组织分析 • 互通式立交利用桥跨结构物和匝道对交通流从空间 上进行组织，以便最大限度地消灭冲突、处理好合 流、分流和交织。 • 1、对相交道路的直行车流，用桥跨结构物（立交桥 或地道）分离，完全消灭交叉点 • 直－直车流交通组织
城市道路规划设计
• 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有两种方 式： • （1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道路主 线的右侧（ 右转弯交通组织）
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二、 匝道设计
左转弯匝道的十种基本形式和编号
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
（二）匝道的特性 1．对称性： 2 ．任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限 内完成左转弯运行。
3．所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限 内完成左转弯运行。
城市道路规划设计
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（5）半定向型
• 当两条干线道路相交而不同方向的左转弯交通量差别较大时， 可将左转弯交通量大的方向用定向匝道连接，而左转交通量 小的方向用环形匝道或不予连接。
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（6）环型
• 环型立交是利用环道单向行驶，相交道路无冲突交 通，但有交织点的立交。
两层式
城市道路规划设计
• 1、三岔立交 • 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型 和三岔菱型。
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
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喇叭形
城市道路规划设计
喇叭形
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城市道路规划设计
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（2） Y形立交
• 能为转弯车辆提供高速的定向和半定向运 行，无交织无冲突点，行车安全；方向明 确，路径短捷，通行能力大；需要构造物 多，造价较高。
城市道路规划设计
• （二）匝道横断面类型 • 分为四种
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
Y形立交
定向Y型立交（分散布设立交桥）
城市道路规划设计
Y形立交
定向Y型立交（集中布设立交桥）
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Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
Y形立交
城市道路规划设计
（3）半定向Y型
• 半定向Y型是部分左转车道采用定向匝道，而另一 部分左转行驶则用指标较低的非定向匝道或环形匝 道代替。
特点：运行距离最长， 构造物最多但行驶最 为安全。两高级公路 相交，上下行车道都 有两条或两条以上， 而该象限的转弯交通 量又最大时采用。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
3）间接式：又称环圈式 左转弯不向左转，却反向向右连续转270度达到 左转目的，形成一个环圈，这种匝道从右侧驶出， 从右侧汇入，不需要任何建筑物就可达到左转弯的 目的，是十分巧妙而经济的做法，为苜蓿叶和喇叭 形立交的标准匝道
城市道路规划设计
• 一、匝道布置方式
• （一）按转弯流向布置 • 分为右转弯匝道和左转弯匝 道 • 1、右转弯匝道，一般比较简 单，通常从一条主线外侧 （右侧）直接连接到另一条 主线的外侧；
城市道路规划设计
2．左转匝道
• 车辆须转约90～270°越过对向车道，至少需要一座 跨线构造物。 • 1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直 接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。
城市道路规划设计
• 4、右侧硬路肩（含路缘带）宽度：设供紧急停车 用硬路肩时为2.50m，条件受限制时 • 可采用1.5m，但为对向分隔式双车道时宜采用 2.00m；不设供紧急停车用硬路肩时为1.00m。 • 5、土路肩宽度为0.75m；条件受限制时，不设路 侧护栏者可采用0.5m。 • 6、中央分隔带的宽度应不小于1.00m。
城市道路规划设计
分离式立交
城市道路规划设计
分离式立交
城市道路规划设计
• 2、互通式立交
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而 且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的 交叉方式。这种立交车辆可转弯行驶，全部或部 分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交 结构复杂，占地多，造价高。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• （2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左转 270°实现右转弯。（ 右转弯交通组织）
城市道路规划设计
• 3、对左转弯车流，用左转匝道连接，交通组织可 有六种方式： • （1）利用小环道，变左转为右转，使左转弯造成 的冲突点变为合流点。
城市道路规划设计
• （2）组织环形交通，将左转弯造成的冲突点变为 交织点。
城市道路规划设计
• 二、立体交叉的组成
• 1．跨线构造物：它是立交实现车流空间分离的主 体构造物，包括设于地面以上的跨线桥（上跨式） 以及设于地面以下的地道（下穿式）。