奔驰自动变速器障解析

奔驰自动变速器故障解析-汽车

奔驰自动变速器故障解析

编者按：本文选取奔驰GL400、奔驰B200、奔驰E260、奔驰C260、奔驰S350等车型的自动变速器(722.9型自动变速器、电子调节无级自动变速器、722.9型带电子换档杆式自动变速器等)故障，从不能换挡、有时不能换挡、挂挡发闯、无运动模式、只有运动模式等故障现象出发，重点介绍了相关原理及故障排除的思路和方法，希望对广大读者有所帮助。

文／河南王志力

一、奔驰G L400不能换挡

一辆奔驰GL400轿车，底盘号WDC166856，配备276型发动机和722.9型自动变速器，行驶里程4760km。客户反映仪表报警，无法挂挡，请求救援拖回维修。

接车后打开钥匙，仪表上立即出现“请勿换挡”的红色报警，尝试启动车辆可以顺利启动，但换挡却没有反映。连接诊断电脑进行快速测试，读取故障码（图1、图2、图3）。

查看快速测试中的控制单元列表，发现检测不到智能伺服模块(ISM)。此车装配的是直接选择选挡开关，它是转向柱模块的一部分，位于多功能方向盘和仪表之间区域的右部。用于直接选挡的变速杆开关保证驾驶员能够选择所需的换挡范围，其开关信号通过局域互联网络(UN)从转向柱模块读入，并且发送到CAN C上，一旦换挡完成，变速杆开关在弹簧的作用力下恢复到“O”位置。

为保证换挡，还需一个用于直接选挡的智能伺服模块，安装在变速器壳体的左边（传动方向）。驾驶员的驾驶要求“P”、“R”、“N”、“D”并非通过接杆（机械连接），而是通过电子连接（电线）由控制装置传送至变速器，此电子连接由直接选挡变速杆开关和直接选挡智能伺服模块组成，整个系统叫做“线控换挡”。工作原理：通过驱动皮带和两个驱动皮带轮促动主电机，使蜗杆转动，滑座移至要求的位置，实际位置有角度传感器来探测，然后通过传动系统控制器区域网络(CAN C)，发送至全集成化变速器控制单元。智能伺服模块内部结构如图4所示。

电路15断开且车辆静止时，一旦将遥控钥匙从电子点火开关控制单元上取下，换挡杆位置“P”或“N”即会结合，对于装配无钥匙启动的车辆，在电路15断开并且车辆静止的情况下，一旦驾驶员车门打开，则立即发出换挡杆位置“P”的请求。

出于安全方面的考虑，还有一个附加蓄电池在紧急情况下可以通过电子点火开关(EZS)，控制单元为应急备用电机提供电源，例如在车载电气系统中存在电压不足时。

根据功能原理，因为检测不到智能伺服模块，所以首先要从伺服模块上入手检查，利用诊断电脑对智能伺服模块进行通讯检测，但结果为不正常。于是举

升车辆，拔开智能伺服模块的线束插头，根据电路图（图5）测量，插头中共有5根线，分别为正极供电及搭铁、2根CAN线、1根应急电源线。测量正极供电线12.2V，测量搭铁良好，CAN H为2.6V，CAN L为2.3V，应急线为O（只在紧急情况下提供正极电源），均正常。

只要具备这些条件，智能伺服模块就应该被检测到，说明智能伺服模块自身存在故障，造成不能正常检测。更换智能伺服模，块，按要求进行装复后，再次试车一切正常。

二、奔驰B200有时不能换挡

一辆奔驰8200轿车，底盘号WDD245233，配备266型发动机及电子调节无级自动变速器，行驶里程25380km。客户反映有时换挡杆不能从“P”

挡移出，熄火重启后叉一切正常，同时仪表盘ESP警告灯点亮。

接车后启动车辆，发现仪表盘ESP灯报警，但换挡正常，连接诊断电脑进行快速测试，在ESP控制单元中存储一个故障码：检查部件S9/1（制动灯开关）。

首先按照引导性检测检查了制动灯开关的安装位置，没有发现异常，于是准备对相关线路进行测量。查阅电路图（图6），制动灯开关上面有两条供电线路，一条是7.5A熔丝，给制动灯开关供电的同时，还是ESP控制单元的15电源；另一条是5A供电熔丝。检查这两个熔丝均正常，在制动灯开关处拔掉插头，测量供电为12V，正常。

接着在实际值中查看制动灯开关的触点状态，发现在连续多次操纵制动踏板时，偶尔会出现实际值不变化的情况。说明是制动灯开关内部存在间歇性故障，造成信号偶尔不能正常传出，制动灯开关把信号传给ESP控制单元的同时，还会把信号传送至SAM控制单元，从而通过CAN线把信号送到电子选挡杆模块控制单元，从而控制锁挡电磁阀工作。更换制动灯开关，再次试车一切正常，故障排除。

三、奔驰E260有时不能换挡

一辆奔驰E260 coupe双门轿跑，底盘号WDD207347，配备271型发动机和722.9型自动变速器（电子换挡杆），行驶里程20,OOOkm。客户反映早上启动后仪表盘有很多故障灯报警，换挡杆不能从P挡移出，请求救援。

将车辆拖到维修厂，启动发动机正常，仪表盘无故障灯报警，连接诊断电脑进行快速测试，读取到许多控制单元内存储故障码（图7、图8、图9）。

除了这些主要的控制单元外，在变速器控制单元、两个前照灯控制单元、ESP控制单元等都报了通信方面的故障码。根据故障现象及维修经验，故障点大概分为：①蓄电池亏电，引起许多控制单元报通信故障；②30g继电器出现故障（集成在F32熔丝盒内），造成不能正常接通并给用电器供电。

首先用蓄电池检测仪检测蓄电池，状况良好，并且询问客户得知，车辆从没有出现过亏电情况，蓄电池的原因基本可以排除。接着查阅电路图，对报有故障码的控制单元的供电进行分析，发现发动机控制单元的30供电，87M供电分别来自前SAM控制单元的f27号熔丝、f25号熔丝；ESP控制单元的30g供电来自前SAM控制单元的f14号熔丝。

进一步查阅发现这上述熔丝的供电端．都来自F32熔丝盒的30g继电器供电。SRS控制单元内报有“接头30输入端存在故障”，通过查阅电路图，发现SRS控制单元的30供电来自f15熔丝，其上游供电依然是来自30g继电器。

经过分析，所有的矛头都指向了30g继电器，尽管此时对继电器激活也是正常的，怀疑继电器存在间歇故障，长时间断开后导致不能及时闭合。更换F32熔丝盒，交予客户观察使用，多次回访车辆正常，故障排除。

四、奔驰C260挂挡发闯

一辆奔驰C260轿车，底盘号LE4204052，配备272型发动机和722.9