NOR及装卸时间(LAYTIME)计算
装卸时间滞期费速遣费计算课程讲义
装卸时间、滞期费与速遣费课程讲义【提示：重点掌握装货时间对“日”的规定和装卸时间的计算以及滞期费的计算】一、装卸时间条款(一) 装卸时间的定义合同双方当事人约定的船舶出租人使船舶并且保证船舶适于装卸货物，无须在运费之外支付附加费的时间。
(二) 装卸时间的规定方法1、未明确规定装卸时间船舶出租人不得向承租人收取任何滞期费，除非承租人在装卸过程中有过失并因该过失导致了船期的延误。
相反，承租人也不得向船舶出租人要求任何的速遣费。
2、明确规定装卸时间指在租船合同中规定允许承租人装或卸货物的具体时间。
3、规定一定的装卸定额(1) 每天装卸多少吨(2) 每天每舱装卸多少吨(3) 每天每工作舱装卸多少吨(三) 对装卸时间中“日”的理解(重点)1、日(day)指从午夜零点至午夜24点连续24小时的时间。
2、连续日(running day)是指一天紧接一天的日数。
不论是由于天气原因不能装卸货物，还是因为节假日不能装卸货物，装卸时间都连续计算，不作任何扣减。
3、工作日(working day WD)(1) 是指在港口当地，按照港口当地的习惯，进行正常装卸作业的日子。
(2) 根据《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》，工作日是指没有被装卸时间明确排除在外的日数。
根据该术语的解释，合同中没有明确从装卸时间中扣除的日期均应作为工作日：无论是星期六、星期日还是节假日，只要合同中没有明确扣除的话，都不能扣除。
节假日主要是指公共节日，不包括星期六或者星期天。
(3) 根据1980年租船合同装卸时间定义，工作日是指没有被租船合同明确排除在装卸时间外，并且也不属于节假日的日数或部分时间。
根据该术语的解释，除了节假日，合同中没有明确从装卸时间中扣除的日期均应作为工作日，不论是星期六还是星期日都不能给予扣除，除非合同由明文规定。
【07货代考试真题】根据《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》，工作日是指没有被装卸时间明确排除在外的日数。
NOR在受载期之前递交，laytime起算时间
NOR在受载期之前递交，laytime起算时间（除⾮租约有明确规定NOR只能在LAYCAN之内递交(这种规定不常见)外，⼀般可以提前递交，主要看是否是有效递交，⼀个船长说的）英国法下的案例给出，NOR 可以在租约规定的受载期之前递交，但是laytime都是在受载期开始之后起算，除⾮租约中有明确规定。
律师给的案例是这样解释的，但是最后律师⽀持我们的laytime从NOR递交后12⼩时起算。
最后，我们在这条船的实际操作中，laytime是从受载期之后起算的。
也就是说NOR是有效的，但是laytime的起算没有按照NOR之后的12⼩时TURN TIME。
个⼈还是存在疑问，NOR在laycan之前递交，laytime是否从NOR递交之后起算（在租约没有明确规定的情况下，之规定了12turn time）。
我们最后从laycan起算laytime只差了4个多⼩时，数⽬不⼤，可以接受。
《承租合约》Page 423能否在laycan之前递交NORLaycan(layday最早始算装货时间的⼀⽇ and cancelling day销约期)，船舶提早与layday抵达与备妥，船东可以递交NOR,NOR只针对事实，除⾮租约有明确说明不可以递交，很少这样规定。
It is often thought that a notice of readiness couldn’t be given before the commencement of laydays under a charter, but that was incorrect unless there wa an express provision to that effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the laytime could not commence before the date given in the charter.NOR可以在layday之前递交，并且有效，但是要等到layday开始才计算laytime⽽不是规定的12⼩时turn time后开始计算。
装卸时间的计算
装卸时间的计算装卸时间的计算一、装卸事实记录或装卸时间表装卸事实记录(1aytime statement of fact)，有的使用装卸时间表(1aytime sheet)，是用以记载船舶从到达港口引航站时起，到装卸货物完毕时止的这段期间内船舶所进行的装卸作业的起止时间和待时的起止时间和其待时原因等事项的记录。
装卸事实记录的内容主要包括：船舶抵港时间，NOR的递交时间及接受时间、引航员登船引领时间、靠泊时间、海关检疫完成时间，每天装卸作业起止时间、星期日、节假日、不良天气、装卸设备故障、等待货物和等待接运工具等中断或除外事项的起止时间，以及装卸完毕时间和装卸货物数量等。
装卸事实记录是计算装卸时间的事实依据。
它通常由船舶代理人根据船长或港口的作业记录编制而成。
装卸作业完毕时，船长、货主或其代理人须对记录的事实逐一核对，认为没有异议后，船长、发货人、收货人或其代理人在该文件上签字。
签字后的事实记录船长保留一份，船舶代理人转交出租人、货方各一份。
有了上述三份文件，出租人便可以制作滞期费／速遣费计算单(demurrage／despatch money calculation sheet)，然后将此表连同前面提到的三份文件交给承租人索要滞期费。
当然，在存在速遣费时，这些文件通常由承租人作出，向出租人索要速遣费。
在租约对索要滞期费／速遣费有时间限制时，应在规定的时间内作出并送达对方，否则，视为索赔方放弃索赔要求。
在无索赔时间规定时，索赔时效应按租约适用的法律规定执行。
一般地，租约中都规定滞期费／速遣费在装卸完毕后一个月内结算。
二、滞期时间的计算通常滞期时间是按“滞期连续计算”原则计算的(demurrage runs continuously)，也称作“一旦滞期，永远滞期”(once on demurrage，always on demurrage)。
其含义是在开始进入滞期后，所有的中断、除外时间都算作滞期时间，如遇星期天、节假日、坏天气等都不再作扣除。
装卸时间的计算
装卸时间的计算一、装卸事实记录或装卸时间表装卸事实记录(1aytime statement of fact)，有的使用装卸时间表(1aytime sheet)，是用以记载船舶从到达港口引航站时起，到装卸货物完毕时止的这段期间内船舶所进行的装卸作业的起止时间和待时的起止时间和其待时原因等事项的记录。
装卸事实记录的内容主要包括：船舶抵港时间，NOR的递交时间及接受时间、引航员登船引领时间、靠泊时间、海关检疫完成时间，每天装卸作业起止时间、星期日、节假日、不良天气、装卸设备故障、等待货物和等待接运工具等中断或除外事项的起止时间，以及装卸完毕时间和装卸货物数量等。
装卸事实记录是计算装卸时间的事实依据。
它通常由船舶代理人根据船长或港口的作业记录编制而成。
装卸作业完毕时，船长、货主或其代理人须对记录的事实逐一核对，认为没有异议后，船长、发货人、收货人或其代理人在该文件上签字。
签字后的事实记录船长保留一份，船舶代理人转交出租人、货方各一份。
有了上述三份文件，出租人便可以制作滞期费／速遣费计算单(demurrage／despatch money calculation sheet)，然后将此表连同前面提到的三份文件交给承租人索要滞期费。
当然，在存在速遣费时，这些文件通常由承租人作出，向出租人索要速遣费。
在租约对索要滞期费／速遣费有时间限制时，应在规定的时间内作出并送达对方，否则，视为索赔方放弃索赔要求。
在无索赔时间规定时，索赔时效应按租约适用的法律规定执行。
一般地，租约中都规定滞期费／速遣费在装卸完毕后一个月内结算。
二、滞期时间的计算通常滞期时间是按“滞期连续计算”原则计算的(demurrage runs continuously)，也称作“一旦滞期，永远滞期”(once on demurrage，always on demurrage)。
其含义是在开始进入滞期后，所有的中断、除外时间都算作滞期时间，如遇星期天、节假日、坏天气等都不再作扣除。
装卸时间和滞期费的计算
装卸时间和滞期费的计算装卸时间和滞期费/速谴费的计算⼀、合同规定：WWDSHEX 装货2天，卸货4天，滞期费率为USD4000/天，速遣费率是滞期费率的⼀半。
1、根据事实记录编制装卸港的装卸时间表（⼀）如下：表（⼀）USD4000/天*4天=USD16000；本航次承租⼈应付给船⽅：USD14000。
2、按装卸时间平均计算原则：⽤装货港速遣时间1天去冲减卸货港滞期时间4天，总滞期时间为3天，滞期费为USD12000。
3、按装卸时间调剂使⽤原则（合并⼀张时间表），如表（⼆）装卸两港共产⽣滞期费：USD8000。
⼆、已知某轮船航次出租，并知：1．航次租船合同规定：（1）装货时间和卸货时间分别为3个和4个（WWDSHEX）；（2）如果在上午12：00以前递交装卸准备就绪通知书，装卸时间从下午13：00时起算；如果在下午18：00时以前递交，装卸时间则从次⽇上午08：00时起算；（3）滞期费USD800/天，速遣费为滞期费的⼀半。
2．装货港和卸货港港⼝的规定：星期⽇和节假⽇前⼀⽇下午18：00时以后及次⽇上午08：00时以前的时间不⼯作。
租船合同规定该时间不计⼊装卸时间。
3．该轮船在装货港和卸货港的装卸时间事实记录资料如表（3）和表（4）表（3）装货港装卸事实记录表（4）卸货港装卸事实记录计算表格装货港卸货港按可调剂⽅法计算装卸时间：即在实际计算装卸时间时，可将装货港所节省的时间与装卸港所超过的时间或节省的时间相调剂。
装货港所节省的时间可⽤于卸货，所超过的时间应从总的允许卸货时间中或允许卸货时间中减去，如表（7）。
表（7）装卸合⼀表问题1：按“⼀旦滞期，永远滞期”原则，分别计算两港滞期时间和速遣时间。
问题2：按装卸时间平均计算原则，计算总滞期费⽤装货港滞期时间3天减去卸货港速遣时间2天4⼩时，总滞期时间为20⼩时，总滞期费为USD667。
问题3：按调剂使⽤装卸时间原则，计算滞期费、速遣费。
装卸两港共产⽣速遣费：（7-6.75）*400=USD300。
关于航次租船下装卸时间的计算问题
关于航次租船下装卸时间的计算问题摘要：承租合同下装卸时间的计算方法各国规定基本是一致的。
然而涉及到多货主的承租合同相互之间的影响以及此时的装卸时间冲突的计算的规定则莫衷一是。
在多方比较各国规定以及经相关判例与标准合同的基础上，分析当今现状，给我国立法与合同范本的制定提出可行性建议。
关键词：装卸时间；航次租船国际海上货物运输的争议中，跟滞期费有关的争议占到了相当大的比例。
滞期费与装卸时间是一对休戚相关的概念，凡是涉及到滞期费的问题，都离不开装卸时间的计算。
一、装卸时间的含义航次租船合同最重要的条款之一是关于装卸时间内容的规定，也是实践中最容易产生争议的问题。
合同中通常会约定一段具体的时间允许承租人用来装卸货物。
根据1993年波罗的国际航运公会（bimco）、国际海事委员会（cmi）、各国船舶经纪人和代理人协会联合会（fonasba）和英国航运总会（gcbs）联合制定的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》（voyage charter party laytime interpretation rules 1993），装卸时间是指合同双方当事人协议的、出租人保证船舶适于装卸、承租人用于装卸，不支付运费之外任何费用的一段时间。
（”laytime” shall mean the period of time agreed between the parties during which the owner will make and keep thevessel available for loading or discharging without payment additional to the freight.）①也就是说，在合同规定的装卸时间内，出租人有使船舶等待装卸的义务。
二、装卸时间的同时计算（一）挪威和英国的比较对于不同程租合同，船东是否可以同时计算装卸时间的问题，挪威与英国的规定又有少许不同之处。
国际贸易中的滞期费问题
国际贸易中的滞期费问题集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]国际贸易中的滞期费问题摘要：在国际贸易中，只要涉及租船业务，就要面对船舶滞期费的问题。
从装卸港口或泊位、装卸时间及其起算、装卸时间的中断与除外、装卸时间的终止等方面对国际贸易中滞期费问题进行分析。
国贸程租业务中滞期费，就必然涉及买卖舍约。
法院认为“滞期费”是因租船人不能在合同规定的装卸时间内完成装卸货的违约行为而由租船人支付的损害赔偿。
在实务中，速遣费通常为滞期费的一半。
租船人应在其货物买卖合同中规定装卸时同及滞期／速遣条款以确保能与日后订立的租船合同相衔接。
1装卸港口或泊位国贸中CIF、CFR价格条件下的卖方或FOB下的买方即承担了租船义务，成为租约中的承租人。
租约中选择安全装卸港口或泊位通常是由承租人承受的义务，这里的安全是个广义的概念，包括装卸港口或泊位物理上的安全和相关社会因素的安定，是个不甚确定且在不同情况下可能有不同表现的因素。
英美法将其视为承租人的默示义务。
2装卸时间(laytime)及其起算2.1“到达船舶”“到达船舶”装卸时间的起算须满足3个条件：①船舶到达合同中所指定的装卸地点，被称为“到达船舶”(arrivedvessel)；②船舶全面撤好装或卸货的准备，即准备就绪条件；③递交准备就绪通知书(noticeofreadiness,NOR)。
这3个条件构成了船舶到达据合同所规定起算装卸时间的条件，缺一不可。
这3个条件的认定经常受到许多主观因素及各种不同解释的影响。
2.2“港口租约”(portcharter)下“到达船舶”的认定递交NOR的船舶须为“到达船舶”，即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶。
“里德标准”的认识：现在对港口租约下，到达商业区(属港口内的一部分)的船舶才算到达船舶。
1973年上议院里德勋爵在“TheJohannaOldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准，即着名的。
装卸时间的计算
一、装卸事实记录或装卸时间表装卸事实记录(1aytime statement of fact)，有的使用装卸时间表(1aytime sheet)，是用以记载船舶从到达港口引航站时起，到装卸货物完毕时止的这段期间内船舶所进行的装卸作业的起止时间和待时的起止时间和其待时原因等事项的记录。
装卸事实记录的内容主要包括：船舶抵港时间，NOR的递交时间及接受时间、引航员登船引领时间、靠泊时间、海关检疫完成时间，每天装卸作业起止时间、星期日、节假日、不良天气、装卸设备故障、等待货物和等待接运工具等中断或除外事项的起止时间，以及装卸完毕时间和装卸货物数量等。
装卸事实记录是计算装卸时间的事实依据。
它通常由船舶代理人根据船长或港口的作业记录编制而成。
装卸作业完毕时，船长、货主或其代理人须对记录的事实逐一核对，认为没有异议后，船长、发货人、收货人或其代理人在该文件上签字。
签字后的事实记录船长保留一份，船舶代理人转交出租人、货方各一份。
有了上述三份文件，出租人便可以制作滞期费／速遣费计算单(demurrage／despatch money calculation sheet)，然后将此表连同前面提到的三份文件交给承租人索要滞期费。
当然，在存在速遣费时，这些文件通常由承租人作出，向出租人索要速遣费。
在租约对索要滞期费／速遣费有时间限制时，应在规定的时间内作出并送达对方，否则，视为索赔方放弃索赔要求。
在无索赔时间规定时，索赔时效应按租约适用的法律规定执行。
一般地，租约中都规定滞期费／速遣费在装卸完毕后一个月内结算。
二、滞期时间的计算通常滞期时间是按“滞期连续计算”原则计算的(demurrage runs continuously)，也称作“一旦滞期，永远滞期”(once on demurrage，always on demurrage)。
其含义是在开始进入滞期后，所有的中断、除外时间都算作滞期时间，如遇星期天、节假日、坏天气等都不再作扣除。
关于NOR及LAYTIME的若干问题
关于NOR及LAYTIME的若干问题/ 詹先凯【摘要】本文针对实践中发生的NOR争议事件，通过对一些仲裁判例的对比分析，来简要分析一下关于NOR及Laytime计算的一些注意事项，以便在实务中参考，避免引起不必要的争议纠纷及造成无谓的损失。
【关键词】NOR、Laytime、有效性、到达船，港界在航运实务中，NOR及Laytime计算争议数不胜数，这些争议和租约中的合同条款有莫大关联；因此一份好的没有漏洞的租约合同在实务中就显得非常重要。
现以某HP轮为例，来谈一谈NOR有效性问题及一些基本的laytime常识。
其中关于租家违约安排该轮在满载，未安排减载而直接到鲅鱼圈港缷货，以及违反租约安全港口的保证条款及相关确认承担挂靠鲅鱼圈港所有的风险、费用本文暂且不提，单就租家认为在辽东湾浅滩递交的NOR无效的情况做进详细的分析。
案件基本情况如下：HP轮满载装292,605吨铁矿，吃水21.38米；租约规定，如果满载，租家得先安排船舶到大连港先减载才能去鲅鱼圈。
在租家确认承担所有相关的风险和费用后，并签订《HP轮直靠鲅鱼圈》协议，于是船东同意租家要求，船舶直接前往鲅鱼圈港卸货。
在抵达辽东湾浅滩的时候，遭遇7-8级大风，鉴于可能造成搁浅，船底破损等风险，船长按照《HP轮直靠鲅鱼圈》协议，于12月9日0320在辽东湾浅滩抛锚等候天气好转，并同时递交第一个NOR。
此时，鲅鱼圈港的泊位一直有船作业，也未有合适的高潮，加上前方有军事演习，直到14日晚间2047才起锚前往鲅鱼圈，15日0410抵达鲅鱼圈锚地并抛锚，同时递交第二个NOR。
泊位依旧有船在作业，该轮最后趁高潮18日0130起锚，0220引水上船，于0708靠泊鲅鱼圈港开始卸货， 21日0100卸完。
租家认为在辽东湾浅滩，船还未到鲅鱼圈港界，不是到达船，所以9日0320递交的第一个NOR无效；认为第二个NOR才有效。
船东主张第一个NOR有效，可以开始起算Laytime。
租船合同装卸时间定义
租船合同装卸时间定义20131. 港口（Port），是指船舶装货或者卸货的任何区域，包括但不限于泊位、锚地、浮筒和近海设施；同样也包括船舶被指令等待依次进港的区域，而不论该区域与港口的法律、税收或行政区域的距离远近。
2. 泊位（Berth），是指船舶准备装货或卸货的特定区域，包括但不限于泊位、锚地、近海设施或其他以装卸货为目的的地点。
3. 到达后即可抵靠（Reachable On Arrival），是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全且无延迟地抵靠。
4. 始终可以进入（Always Accessible），是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全无延迟地抵靠。
承租人额外保证船舶能在装货或卸货之前、之中或者完成之后的任何时间都能安全无延迟地离开泊位。
5. 装卸时间（Laytime），是指当事人约定的一段期限，在该期限内，船东不能对船舶装货或卸货作业收取运费之外的费用。
6. 每日每舱口（Per Hatch Per Day），是指装卸时间的计算是用货物数量，除以每天每舱口约定装卸率乘以船舶舱口数，即装卸时间=货物数量/（日装卸率*舱口数）。
每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
7. 每日每工作舱口（Per Working Hatch Per Day，WHD）或每日每可工作舱口（Per Workable Hatch Per Day，WHD），是指装卸时间的计算适用最大货舱载货量，除以每天每工作舱口或每可工作舱口约定装卸率乘以该货舱服务的舱口数，即装卸时间=最大货舱载货量（每舱口日装卸率*该货舱服务的舱口数）。
每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
8. 日（Day），是指连续24小时的期间，不足一日的时间按比例计算。
9. 日历日（Calendar Day），是指从0000时到2400时止的连续24小时的期间。
装卸时间
装卸时间条款【内容简介】(一)装卸时间的定义装卸时间(laytime)是指“合同当事人双方约定的船舶出租人使船舶并且保证船舶适于装卸货物，无须在运费之外支付附加费的时间”，也可以说是承租人和船舶出租人约定的，承租人保证将合同货物在装货港全部装完和／或在卸货港全部卸完的时间。
(二)装卸时间的规定方法1．不规定装卸日数在英美法中，如果租船合同中未提及装卸时间，那么其法律地位就如同按装卸港口习惯尽快装卸(CQD)，即船舶出租人不得向承租人收取任何滞期费，除非承租人在装卸过程中有过失并因该过失导致了船期的延误，相反，承租人也不得向船舶出租人要求任何的速遣费。
在装卸港口习惯尽快装卸条件下，港口拥挤、工人罢工、港口当局干预、第三方的行为以及天气因素带来的时间损失的风险都在船舶出租人一方，唯一可归责于承租人的原因是承租人的过失或违约。
另一种不在租船合同中订入具体装卸日数的写法是订明按照船舶能够收货或交货的速度装货或卸货。
2．订明装卸时间订明装卸时间是指在租船合同中规定允许承租人装或卸货物的具体时间。
例如，合同规定装货时间为5个晴天工作日，卸货时间为4个晴天工作日；或者规定装卸时间共为9个晴天工作日。
3．规定一定的装卸定额租船合同中有时并没有具体的时间，仅规定一定的装卸定额，装卸时间则是根据所装货物的具体数量除以一定的装卸率得出的。
租船实务中规定一定的装卸定额的方法有三种形式：(1)每天装卸多少吨在规定每天装卸多少吨的情况下，装卸时间的计算则是根据船舶具体装卸货物的数量除以装卸率得出的。
例如，合同规定每个晴天工作日装货5 000吨，船舶共装载30 000吨货物，则装卸时间等于6天(30 000÷5 000＝6天)。
(2)每天每舱装卸多少吨每天每舱装卸多少吨是指用船舶具体装卸货物的数量除以每舱日装卸率乘以船舶舱口数的积而得出装卸天数。
例如，合同规定“每日每舱装货400公吨”，船舶共装载10 000吨货物，分别装于5个舱内，则装卸时间等于5天(10 000÷400×5＝5天)。
装卸时间-速遣费-滞期费
装卸时间是指装货和卸货的期限。
装卸时间的规定方法很多，其中使用最普遍的是按连续的24小时晴天工作日计算。
1、装卸时间的起算。
实务中，船舶只有满足船舶到达装卸货地点、船舶在各方面已做好装卸货准备和已递交了准备就绪通知书(notice of readiness, NOR）三个条件之后才开始起算装卸时间。
如果合同中没有对装卸时间的起算做出约定，在有效的NOR 递交后装卸时间立即起算，但租船人为了得到更多的有关装卸货的准备工作，如安排装卸工班等，通常在合约中均规定在NOR递交后一段时间才起算装卸时间，如上午办公时间内递交的NOR，装卸时间从下午1时算起，如下午办公时间内递交的NOR，则从下一个工作日上午6时开始起算装卸时间。
此外，船舶所有人除了应争取提早起算装卸时间外，还应在合同中写入“在装卸时间起算前实际已进行装卸货的时间应计入装卸时间”的条款。
货物装卸的NOR应分别递交，即使装卸货在同一港口同一泊位也是如此。
作为船长除应保证所递交的NOR有效外还应取得已递交NOR 的书面证据，实务中，船舶所有人代理同时接受租船人或其代理的委托，代表租船人或其代理签收NOR的较为常见，但也有些船舶所有人代理事先并未取得租船人或其代理的委托就擅自签收船长的NOR，一旦事后租船人或其代理否认NOR的效力，船舶所有人代理将不得不面临船舶所有人的索赔。
实务中，有时会有“无效NOR的递交与接受”事故的发生。
由于众多原因，租船人或其代理可能无条件地接受了船长递交的通知书，但事后发现船舶并未备妥，对此租船人或其代理是否可以再提出异议应视具体情况而论。
如果无条件接受行为已给船方带来影响，基于禁止翻供的原则，租船人或其代理不可以再对船舶准备未妥情况事后提出异议；反之则可以反悔。
所以为谨慎起见，租船人或其代理在接受NOR时应注明“无妨碍租约的条款条件”以表明其接受行为并不代表他放弃权利。
同样为保护船方的利益，实务中要么要求船长严格按租船合同的规定递交NOR，要么在租船合同中订立“船长可以在船舶到达后立即递交NOR，但装卸时间从船舶实际上做到租约内的到达并准备就绪时开始计算”条款，使NOR递交与装卸时间的起算分开。
第二章第四节 装卸时间 滞期费 速遣费
等待泊位损失的时间计入装卸时间 Time loss in waiting for berth to count as loading\discharging time 据1980年定义：如果未能递交装卸准备就绪通知书 的主要原因是因为没有适于船舶装卸货物的泊位， 除非在此之前已将可用装卸时间用完，否则应从船 舶开始等待泊位时起算装卸时间，并且连续计算至 船舶停止等待。
3.
工作日（working days: W.D） 是指没有被租船合同明确地排除于装卸时间之外， 并且也不属于节假日的日数或部分时间。
所谓假日是指本可以用来装卸工作,但根据当地法律 或习惯终止工作的时间;
即使在非正常工作时间内进行了装卸作业,所用时间 也不计为装卸时间.
1.
星期六条款 不管是否有相反的港口习惯，如果当地在星期六是没 有装卸工人工作或者要付加班费才可以工作的话，则 星期六不算装卸时间。 如果星期六只有部分时间如上所述，则装卸时间只算 至正常工作条件结束之时 如果有6小时或超过6小时能够以正常条件工作，则整 个星期六算作装卸时间的一整天。 “星期六中午至星期一上午8时不算作装卸时间”
小时，即20个小时。累计计算达到24小时的，才
为一个连续24小时良好天气工作日。
与良好天气工作日的区别
例如港口正常工作时间是8小时
装卸作业满8小时，则为一个“良好天气工作日” 而这一天未出现不良天气影响装卸作业，则为一个 “连续24小时良好天体工作日”
如果8小时之内下了4小时的雨？？？
（二）止算时间
以实际装卸完货物的时间作为装卸时间的止算时
间。
三、承租人在规定的装卸时间内的义务
装卸时间和滞期费的计算
装卸时间和滞期费/速遣费的计算一、合同规定：WWDSHEX 装货2天，卸货4天，滞期费率为USD4000/天，速遣费率是滞期费率的一半。
1、根据事实记录编制装卸港的装卸时间表（一）如下：表（一）装货港节省时间：1天，产生速遣费：USD2000/天。
卸货港滞期时间：4天，产生滞期费：USD4000/天*4天=USD16000；本航次承租人应付给船方：USD14000。
2、按装卸时间平均计算原则：用装货港速遣时间1天去冲减卸货港滞期时间4天，总滞期时间为3天，滞期费为USD12000。
3、按装卸时间调剂使用原则（合并一张时间表），如表（二）装卸两港共产生滞期费：USD8000。
练习题二、已知某轮船航次出租，并知：1．航次租船合同规定：（1）装货时间和卸货时间分别为3个和4个（WWDSHEX）；（2）如果在上午12：00以前递交装卸准备就绪通知书，装卸时间从下午13：00时起算；如果在下午18：00时以前递交，装卸时间则从次日上午08：00时起算；（3）滞期费USD800/天，速遣费为滞期费的一半。
2．装货港和卸货港港口的规定：星期日和节假日前一日下午18：00时以后及次日上午08：00时以前的时间不工作。
租船合同规定该时间不计入装卸时间。
3．该轮船在装货港和卸货港的装卸时间事实记录资料如表（3）和表（4）表（3）装货港装卸事实记录表（4）卸货港装卸事实记录20 / 3三10 : 00递交卸货NOR20 / 3三10 : 00接受卸货NOR20 / 3三13 : 00装卸时间起算20 / 3三13 : 0024 : 00卸货21 / 3四00 : 0006 : 00卸货21 / 3四06 : 0008 : 00起货机故障停工21 / 3四08 : 0024 : 00卸货22/ 3五00 : 0011 : 00卸货完毕问题1：按“一旦滞期，永远滞期”原则，分别计算两港滞期时间和速遣时间。
问题2：按装卸时间平均计算原则，计算总滞期费用。
装卸共用时间与装卸时间抵算的比较
中国水运 Chi na Wat er Tr a ns por t
Vol . 11 Ma y
No. 5 2011
装卸共用时间与装卸时间抵算的比较
高飞
（厦门海洋职业技术学院 航海技术系，福建 厦门 361 000）
摘 要：航次租船合同最重要的条款之一是关于 装卸时间内容的规定。其中装卸时间的统算有三种方法：装卸时间
滞期费为2 4 ,00 0美 元，因为装货港滞期4 天要从卸货港的可
用时间里扣除，这样卸货港只剩1 天可用时间，从4 月1 8号到
2 3 号的6天 都为滞期时间。 而按照前面的说法 “如果在装货
港并未将为装/ 卸两港规定的可用时间用完，只要在卸货港仍
留有 可用时间，两 者的计算结果 是完全相同 的”。[1]此例中
52
中国 水运
第 11 卷
表 2 人工岛式填海方案与多突堤式填海方案的影响对比分析
人工 岛式 填海 方案
人工 岛式 填海 方案
（- 2m）变化
（- 3m）变化
涨潮
落潮 涨潮
落潮
临 港产 业区
减小
减小 减小
减小
临 港工 业区
减小
减小 减小
减小
天津港主航道 口门增大外侧减小 增大 减小 口门增大外侧减小
在装 货港并未将总的1 0 天用完，在卸货 港仍留有可用时 间1
天，两者的计算结果并不相同。
如果把装货港的可用时间改为6 WWDS HE X，卸货港的
可用时间改为4 WWDS HE X，则两种算法的结果是一样的，
都为滞期1 天。
（下转第52 页）
收稿日期：2 01 1- 0 2- 25 作者简介：高 飞（1 98 2- ），女，厦门海洋职业技术学院航海技术系。
国际贸易中的滞期费问题
国际贸易中的滞期费问题摘要：在国际贸易中,只要涉及租船业务,就要面对船舶滞期费的问题;从装卸港口或泊位、装卸时间及其起算、装卸时间的中断与除外、装卸时间的终止等方面对国际贸易中滞期费问题进行分析;国贸程租业务中滞期费,就必然涉及买卖舍约;法院认为“滞期费”是因租船人不能在合同规定的装卸时间内完成装卸货的违约行为而由租船人支付的损害赔偿;在实务中,速遣费通常为滞期费的一半;租船人应在其货物买卖合同中规定装卸时同及滞期／速遣条款以确保能与日后订立的租船合同相衔接;1装卸港口或泊位国贸中CIF、CFR价格条件下的卖方或FOB下的买方即承担了租船义务,成为租约中的承租人;租约中选择安全装卸港口或泊位通常是由承租人承受的义务,这里的安全是个广义的概念,包括装卸港口或泊位物理上的安全和相关社会因素的安定,是个不甚确定且在不同情况下可能有不同表现的因素;英美法将其视为承租人的默示义务;2装卸时间 laytime 及其起算“到达船舶”“到达船舶”装卸时间的起算须满足3个条件：①船舶到达合同中所指定的装卸地点,被称为“到达船舶”arrived vessel；②船舶全面撤好装或卸货的准备,即准备就绪条件；③递交准备就绪通知书notice of readiness, NOR;这3个条件构成了船舶到达据合同所规定起算装卸时间的条件,缺一不可;这3个条件的认定经常受到许多主观因素及各种不同解释的影响;“港口租约” port charter下“到达船舶”的认定递交NOR的船舶须为“到达船舶”,即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶;“里德标准”的认识：现在对港口租约下,到达商业区属港口内的一部分的船舶才算到达船舶;1973年上议院里德勋爵在“The Johanna Oldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准,即着名的;“里德标准”Reid Test,即“船舶必须到达港内的某一地点;在那里承租人可以立即而有效地控制该船”;到达船舶标准：①船舶必须处在承租人立即而有效的控制之下；②船舶必须处在港内;该标准对船东不利,因程租条件下通常由承租人指定港口,一旦承租人指定的港口严重拥挤致使船舶不能进人,将会给船东造成很大损失;司法界对“里德标准”有不同看法,有人认为该标准并不容易适用,因为船舶等候泊位的某一惯常地点是否都被视为处于港口之内并没有一致的看法;因此,出租人根据港口租约将船舶驶往目的地拥挤的港口最近处,即应视为已履行丁应尽的义务;因为船舶向前靠泊的任何移动都在港口当局的控制之下,并不取决于当事人,即船舶延误的风险完全取决于港口当局指令其等候于港内或港外;司法实践中适用统一标准确定到达船舶时也不能绝对化,遇有特殊情况时,应依据公平原则处理;随着航运的发展,法律仍保留船舶只在抵达商业区才起算装卸时间的解释,这对船东相当不利;因此,船东在港口租约中加入“不管进港与否”whether in port or not, WIPON条款,船舶只要抵达港区,即使未达商业区亦算是选到;泊位租约berth charter“不管靠泊与否”条款的认定许多港口因拥挤使船舷抵港后须在锚地等候泊位而有时间损失,港口租约下因拥挤引起的延误应由承租人负责,在泊位租约下以往则由出租人负责;现代泊位租约下,出租人为维护自身利益,通常在装卸时间条款中加入“不管靠泊与否”whether in berth or not, WIBON 或“等泊时间计为装卸时间”Lost in waiting for berth to count as laytime条款,以使自己有权在船舶一抵港口但未在泊之前即可递交NOR,以便及时起算装卸时间,让承租人对泊位拥挤负责,这是船租双方通过合同约定而分摊港口拥挤引起的延误责任;WIBON条款实际将泊位租约转变成对出租^有利的港口租约,依WIBON条款,泊位租约下的船舶一旦抵达港口,满足港口租约中“到达船舶”的条件,即可递交NOR并起算装卸时间,而不管其租约上的泊位是否可以自由使用,是否因拥挤或其他原因不能靠泊;但WIBON条款并非适用于任何场合,司法实践对WIBON条款作出了新的权威性解释：“不管靠泊与否”不是“不管靠上泊位泊位可用,还是未靠上泊位泊位不可用”的略称,WIBON条款将泊位租约转化为港口租约的功能,仅仅适用于无泊位可用的情况,因恶劣天气如大雾、航道拥挤、台风或其他原因如引航员罢工船舶不能靠泊的情况,不应将其转化功能扩大到泊位可用;明确了对WIBON条款的解释是严格的,泊位租约并不能无条件转化为港口租约,其在港口拥挤无泊位可用的情况下,船舶才能一经到达港口便可开始起算装卸时间；在泊位可用,仅因意外原园使到达港口的船舶不能靠上泊位的情况下,WIBON及“等泊时间计为装卸时间”等条款不能发挥作用;承租人应注意出租人为避开对WIBON的严格解释,许多泊位租约上载有“到达即可靠泊”Reachable on arrival条款,它在有雾、气候恶劣、引航员罢工等情况下也适用,即有这些意外存在的场合,承租人仍要承担指定并取得泊位的义务;该“到达即可靠泊”条款比WIBON条款对出租人更为有利;租约中的一般免责条款如果规定任何一方当事人对其控制范围以外的障碍或妨碍obstructions or hindrances无须负责,WIBON类条款此时则无法再保护出租人;准备就绪通知书NOR“NOR,是指按租约的要求,向承租人、收发货人或其他人递交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书”;装卸时间的起算极易在船租双方产生纠纷,因为它并不是以承租人实际开始装卸的时间作为起算界限,而是以出租人有效递交NOR开始起算装卸时间;递交NOR的目的就是通知承租人等货方可以开始装卸货物,并为出租人提供装卸时间的起算点,不递交NOR就不能起算装卸时间;若船方未递交NOR,则据承租人或代理真正得悉船方已做好装或卸货准备的时间开始计算,一般从实际开始装卸时同起算;船舶代理人应严格根据委托的要求接受NOR,并根据实际情况做好装／卸时间事实记录1aytime statement of facts,SOF,SOF中船期延误的时段更要清楚无误地注明详细原因,以备日后双方计算装／卸时间时作为依据;通知时间notice time租约中一般都会明确规定在递交NOR后一段时间起算装卸时间,这段时间称为通知时间或自由时间free time;装卸时间的计算与实际装卸作业是没有直接关系的,一旦装卸时间起算,则不论租家是否进行装卸作业,都照算不误,相反租家在装卸时间起算的通知时间内进行装卸,也不影响租约的起算装卸时间;但有些租约中订入“除非已使用unless used的条款,则租家在装卸时间起算之前实际使用的时间计入装卸时间;滞期时间滞期时间指实际计算出的装卸期限中超出约定的部分,其实质是一种违约的装卸时问;滞期不但意味着承担违约责任——滞期费,还意味着租船人丧失丁针对约定装卸期限的中止、除外条款的保护;装卸期限的中止和除外是对约定的装卸期限内某些特定风险的约定排除,其仅适用于全面履行装卸期限的范畴+而违反这一约定所产生的滞期则不在此列;因此,除了出租人过失等法定原因或针对滞期时间的特别约定外,滞期期间不会出现中止、除外,而是“连续计算”,期间所有客观风险均由违约的租船人承担;一旦滞期,永远滞期：又称“滞期时间连续计算”;是航运中的普遍做法,租约中元除外规定便适用;租约中规定的装卸时间日用完,船舶进八滞期后,直至全部装卸作业完毕时的期间,即使遇有星期日、法定节假日,以及困不良天气不能从事正常装卸作业时间,也应计入滞期时间内;但因不可抗力主要指恶劣天气、自然灾害等不能预防、不能克服和不可避免的事由、船东过错、船方原因而停止作业或租约订明中断滞期费的免责条款不计入滞期的时间;为了保护租家的利益．在订约时,明确条款注明“不计滞期”,这样一来,就不存在“一旦滞期永远滞期”的问题,这是订约自由;船东的风硷CQD条款：按港口习惯尽快装卸的速遣条款;此条款船东承担装卸时同责任;这种条款设有明确约定具体的装卸期限,又称“船东风险”条款;在程租中存在延滞损失的概念;船东能够证明装卸的延滞是因租船人的违约或租船人过错引起,租船人应负延滞损失damage for detention;因此,出租方应照样通知船方递交有效NOR和SOF记录;3 装卸时间的中断与除外在装卸期间两种情况下可以中断：一是船东过错、船方原因或为船东的利益；二是租约中的除外条款;1船东过错、船方原因或为自己的利益;船东错误拒绝装卸,船方因油、水不够而移泊,船方装卸设备保养不良而妨碍租家使用,船舶无法起锚靠泊装卸货而延误,船东可以免责的过错所造成妨碍装卸的,装卸时间仍可中断;如船方在商业区有效递交NOR,船舶在进港装卸时在航道搁浅或碰撞;船东主张航行疏忽因适用海牙规则船东可以免责,可以免责就意味没有过错;法院认为装卸应停止,因海牙规则船东可以免责是针对货物损害赔偿,装卸时间的规定是针对能否装卸;另一种违约是在到达装卸港之前,不是装卸期间的;如在租约订立某时抵达指定的港口装卸,而船方延误导致租家原先已安排的泊位被他船占用,这也是船方违约;2租约的除外条款;除外条款的目的是要改变普通法赋予程家的沉重义务;装卸时间是用来装卸货物的,因此对装卸时间的除外规定仅限于装卸作业及其持续期间,除非另有相反的规定;一般免责的效力,针对的是不能履行租约的情况,与货物装卸无关的一般的事情;租约中的一般免责条款使双方均可以免除责任,但这是否等于也可以免除承租人支付滞期费的责任,一直存有争议;租约中有关相互免责条款规定天灾、君主限制等以及所有和其他“不可避免的干扰”如果阻碍了该航次中的卸货,双方互相免责;一般免责条款不能阻止滞期费的连续计算,除非其用语已清楚地表明这一后果;法院在判例中对“不可避免的干扰”解释为包括港口拥挤;故出租人如要使港口拥挤计入装卸时间,必须将此明确列在租约上,或者在该条款后加一句“不论何种非在承租人控制之下的其他原因”;承租人如要保护自己,租约中需列明两个免责条款：①一般免责条款,针对的是不能履行租约的情况,与装卸时间无关；②“时间不计”条款,规定某些情况下可以不计装卸时问或不算滞期费;3天气因素装卸时间的中断;船租双方可以根据需要在装卸时问条款中约定“星期日和节假日除外”SHEX,或“无气许可”WP或“晴天工作日”WWD等字,以便在计算装卸时问时排除恶劣天气;晴天工作日以拟安排装卸作业的地点为准,若因泊位拥挤而在锚地等候,无论锚地是否雨天,只要拟安排装卸作业的地点是雨天,则应不计装卸时间;但装卸作业场所因雨天影响后而无法作业的．晴天则没有理由中断计算装卸时间;4移泊装卸时间的中断;移泊是指一种移动的动作和过程,应适用船舶起锚启动至下锚止动的一段时间;在晴天工作日条款下,因天气因素使装卸受阻或为船舶安全考虑和船东利益原因,则可中止计算;5绞船装卸时间的中断;绞船是指船舶通过船上的绞车将自身靠在泊位上;若是依港口当局的指示而为的,贵用由船东负担；若是承租人所要求的,费用由承租人负担;装卸时间据移泊条款计算;6减载装卸时问的中断;船舶抵达前进行减载,若因承租人指定港口或泊位的原因无法驶入,则视为违约,减载装卸时间持续计算;若因船方原因或非承租人原因,减载装卸日寸间不应计人装卸时间;船舶抵达之后进行减载,若租约没有相反规定,不论减载是船长的选择还是租约许可,减载时间和移泊都应计入装卸时间;7罢工装卸时间的中断;罢工是租约中最普遍的除外条款之一;对罢工的理解应不包括罢工结束后产生的后果,如造成港口拥挤、妨碍交通和港口恢复生产等;4装卸时间的终止装卸时间结束是指货物装卸作业的完结,也是滞期费的计算时问的完结;若无明确规定,装卸时间的结束使船舶处于适航状态下装卸时完成;1干散货、杂货下称干货装卸时间的结束;通常．干货装卸作业应当与使货物处于适合运载状态的所有必需作业均完成时才算结束;如果货物已卸完毕;但装卸工具仍留在船上或仍阻碍船舶起航,这样装卸过程仍未算完成;在卸货后如有少量留下需扫舱或货物已损坏货方不要,这不影响卸货完毕;卸货完毕是指客观上租家或收货人合理实质地将货卸完;若无租约明确规定,自卸货完毕后的一切风险就归船东了,如船舶候潮、等待引航、等待拖轮和开关舱等等;如装货完毕园签发提单有关的延迟不属于装卸时问的范围,不过该延迟可能会引起对损害的索赔,通常,在装卸结束2 h之内完成此项工作不会引起纠纷;若卸完需打压载水,这一过程所耗费的时间不能计入装卸时间;有关船岸之间装卸货物数据正确性的争议也会导致延迟损失的索赔,除非租约中明示规定,否则,这段的延迟损失是不能计入装卸时间的;2液体货物装卸时间的结束;液体货物装卸时间的完毕具有干货装卸时同的共性．若无条款规定,装卸时间应计算至装／卸货管拆开时为止;当然还要分析附属设施是向船上排放或向岸上排放;LNG卸货过程产生的BOGboil off gas经岸上压缩机加工压缩后还回船上再输送至岸罐;从实践的做法看,BOG是货物的一部分,这样,装卸时间就应持续计算下去;滞期费计算或索赔通常与程租租约、提单等联系在一起,法律关系交叉,涉及国际和国内的航运惯例,相关约定、术语的专业性也较强;为了保护我国外贸的利益,加强对滞期费的认识十分关键,否则在租约自由订约的情况下,总会吃亏;。
laytime计算小结
2)装卸时间（LAYTIME）计算
LAYTIME计算以C/P规定为准，C/P中对LAYTIME计算可能是多样的或者很简单，在此归纳几种规定如下：
LAYTIME起算：
(from POB to all made fast) 如果两个起止算关键点相隔时间很短，争议不大，关系好的承租双方可能就睁只眼闭只眼了，但如果例如POB很久了，都没有anchor up，这中间要看什么原因而定
3. initial draft survey一般在SOF中明确写明，没有很大的争议，一般来讲，费用由程租人承担，时间不计入laytime，但如果CP有特殊规定，譬如承租双方各承担一般时间，或者出租人承担所有时间的按照CP计算，intermediate draft survey不扣除（两个货物等级的时候基本都要做，与船东无关）time for intermediate draft survey if required by shippers/seller to count as laytime, if required by the master/vessel not to count as laytime. Time for innitial and final draft survey not to count as laytime
答案是通知书是可以在LAYCAN之前递交的。但装货时间不是马上计算。如果租约有约定通知时间，而通知时间在LAYDAY之后届满的，则从通知时间届满开始算；如果通知时间届满却仍然在LAYDAY之前，则从LAYDAY第一天0001时起算。如果没有通知时间，则从LAYDAY的第一天0001时起算。
装卸时间的起算
装卸时间的起算摘要:从装卸时间争议所涉及的主要环节如NOR提交注意的问题,怎样才算有效提交NOR等几个重要方面着手,援引英美体系下关于装卸时间的理论和立法精神,结合案例,阐述航次租船业务中与装卸时间相关的一些法律问题。
关键词:装卸时间起算NOR船东要想在航次租船中获得最大的利益,就要千方百计的使船舶成本降低,相对成本而言,时间对租家也许重要,也许不那么重要,但是对船东来说,时间就是金钱。
而航次租船中的一个重要的组成部分就是装卸时间，所以使得装卸时间的起算显得极其重要而且复杂。
装卸时间的计算中重要的一环节就是NOR是否已经有效提交，只有当NOR提交之后,装卸时间才可能根据规定起算,而装卸时间的起算又直接关系到船舶能否更大限度的赢利,对于租家来讲,装卸时间起算同样对他们有直接利害关系,所以装卸时间对船东和租家来讲都很重要,本文从NOR有效提交注意的几个问题,接受NOR注意的问题,几个方面如手,阐述和装卸时间起算有关的实际问题。
1 装卸时间与NOR的提交装卸时间的英美法基本精神可以用以下几句话概括：装卸时间规定是从船东利益出发，由租家作出保证，它通过规定和同意一段固定时间或计算时间的方法，允许一段合理的时间，来限定允许租家用来装卸的时间，若租家超出了这段时间，则需支付或赔偿滞期费。
装卸时间由航次租船的特殊性产生，在航次租船中，装卸期间取决与承租双方共同合作，而船舶已经准备就绪后，船东必须将这一信息告诉托运人或租船人，以便尽早起算装卸时间。
大原则是给通知书的船舶必须到达和备妥装卸，但在实践中，对船舶怎样视为“到达”，船舶怎样算是准备就绪等问题仍存在较大争议。
因为关于船舶何时到达,在港口越来越拥挤的今天,各个地区对船舶何时到达的要求不尽相同,法律判定有时显得比较混乱,所以船东喜欢用其他条款如WIPON WIBON来保护自己的利益,但是每个条款都有它们的使用范围和局限性,这些下文都会提到,另外本文还会讨论船舶在备妥装卸的时候看似不重要的例行手续为什么会变成提交NOR的先决条件,从而解释为什么船东喜欢订入WIFON WCCON。
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NOR及装卸时间（LAYTIME）计算
(2012-10-05 20:45:25)
1)船东是否可以在LAYCAN前递交通知书
除非另有约定，船东只有义务在抵达第一装货港时递交通知书，目的是为了使装货人知道船舶已经抵达并已经备妥装货。
递交通知书以后才可以起算装货时间。
实践中当事人往往约定，在递交通知书后还约定有个通知时间“notice time”,比如第二条早上的8：00，这是为了给发货人必要的时间准备。
LAYCAN 是LAY DAY 和CANCELLING DAY的合并，LAYDAY 是能最早起算装卸时间的一日，CANCELLING DAY是销约期，就是说，如果在CANCELLING DAY 船舶还没有抵达，承租人有权取消租约。
那么，问题在于，船东是否可以在LAYCAN 之前就递交通知书呢比如，LAYCAN 是6月15至6月25日，船舶在6月10日抵达并递交通知书。
答案是通知书是可以在LAYCAN之前递交的。
但装货时间不是马上计算。
如果租约有约定通知时间，而通知时间在LAYDAY之后届满的，则从通知时间届满开始算；如果通知时间届满却仍然在LAYDAY之前，则从LAYDAY第一天0001时起算。
如果没有通知时间，则从LAYDAY 的第一天0001时起算。
这在LMLN (1983)案例，它的LAYDAY是7月22日，船舶7月21日的0800时抵达并递交通知书。
仲裁庭判7月21日的通知书有效，但装卸时间要从7月22日的0001时起算。
如果本案有24小时的通知时间，则应当从7月21日0800往后算24小时即7月22日的0800
时起算。
当然在实践中，如果通知时间届满仍然在LAYDAY之前，船东和承租人往往会约定，租船人可以提前使用船舶，但使用时间只算一半。
这对双方都有利。
2)装卸时间（LAYTIME）计算
LAYTIME计算以C/P规定为准，C/P中对LAYTIME计算可能是多样的或者很简单，在此归纳几种规定如下：
LAYTIME起算：
1. NOR TENDERED AS PER GENCON CP(以GENCON CP规定为准,递交NOR，NOR有效递交便开始计算装卸时间)NOR递交必须按GENCON CP规定。
2. NOR TENDERED ATDNSHINC WWWW。
12TT（LAYTIME TO COMMENCE AFTER 12HR FROM NOR TENDERED）UNLESS LOADGING COMMENCED SOONER。
NOR递交可以在任何时候，但是LAYTIME起算要在NOR递交后的十二小时后。
LAYTIME止算：
1. 以实际的装卸货完成的时间为准
2. 以FINAL DRAFT SURVEY COMPLETED为准，如下：
LAYTIME TO BE ENDED ONCE FINAL DRAFT SURVEY COMPLETED
LAYTIME计算时需要注意和考虑的一些问题：
1. CRANE使用的数量。
如果未全部使用要按比例计算。
如五个吊两个坏了，只用三个吊，那么那段时间要乘上3/5。
2. CRANE CAPACITY。
如果不足也需按实际的CAPACITY按比例计算。
3. GRAB如有使用且未达到要求，也需按比例计算
4. LAYTIME STOPPAGE应以合同规定为准，一般是恶劣天气，及船吊或抓斗损坏而停止计算及从锚地转移到泊位的时间也应停止计算LAYTIME。
但如果是因为货物原因，如驳船不足，供货中断，则要计算LAYTIME。
5. 一旦滞期永久滞期，超过合同允许的装卸货时间到实际装卸货结束，不管是否有恶劣天气都应该计算为装卸时间，但是如果船方的原因引起的装卸的中断，还是要扣除。