无碴轨道技术概论
无砟轨道经验交流材料讲解材料
关键施工环节操作流程
基础施工
按照设计要求进行基础开挖、 垫层施工等，确保基础稳固。
轨道板铺设
根据轨道板类型（如CRTS型轨道 板），采用专用铺设设备进行铺 设，确保铺设精度和效率。
钢筋绑扎与焊接
按照设计要求进行钢筋绑扎和 焊接，确保钢筋骨架牢固、稳 定。
混凝土浇筑与养护
采用高性能混凝土进行浇筑， 浇筑后及时进行养护，确保混
预防性维护策略部署
预防性维护重要性
强调预防性维护在无砟轨道运营维护中的重要性，通过提前发现并解决问题，降低故障发生概率。
预防性维护策略
制定具体的预防性维护策略，包括加强日常巡查、定期进行全面检查、对关键部位进行重点监控等。
保养周期划分依据
保养周期概念
解释无砟轨道保养周期的概念，即根 据轨道使用情况和维护需求，将保养 工作划分为不同周期进行。
凝土强度和耐久性。
质量控制标准和方法论述
1 2 3
质量控制标准
遵循国家相关规范和标准，如《高速铁路无砟轨 道工程施工质量验收标准》等，确保施工质量符 合要求。
质量检测方法
采用先进的检测设备和方法，如激光扫描仪、超 声波检测等，对施工全过程进行实时监控和检测， 确保施工质量可控。
质量问题处理
对施工过程中出现的质量问题，及时进行分析和 处理，制定针对性措施进行整改，确保施工质量 持续改进。
道交通行业的发展注入新的活力。
02 设计理念与原则
安全性原则及措施
保障列车运行安全
实施严格的质量控制
无砟轨道设计应确保列车在高速运行时 具有足够的稳定性和安全性，采取有效 措施防止轨道变形、沉降等问题。
无砟轨道施工过程中应加强质量控制， 确保各道工序符合设计要求，消除安 全隐患。
无碴轨道概述
无碴轨道概述根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路将建成“四纵四横”快速客运通道及三个区域城际快速客运系统。
高速度、高密度、长距离跨线运输是我国客运专线主要运营特点。
为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能。
无碴轨道在国外高速铁路已得到广泛应用，并已在上述性能方面显示出明显的优越性，取得了良好的技术和经济效益。
我国铁路对无碴轨道也进行了大量的研究与应用，特别是在桥上及隧道内已铺设过若干试验段，积累了一定的经验，这些都为在我国客运专线上继续研究、开发和推广无碴轨道打下了技术基础。
无碴轨道主要技术特点一、良好的结构连续性和平顺性有碴轨道采用均一性较差的天然道碴材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、碴肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支承状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无碴轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
二、良好的结构恒定性和稳定性无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
三、良好的结构耐久性和少维修性能无碴轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
客运专线的行车速度高、密度大，所有线路地面检查、维修作业都必须在“天窗”时间内进行。
我国客运专线由于跨线列车多，自身的行车密度又大，不可能完全像国外高速铁路那样白天行车、夜间轨道维修作业。
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍一、国内外无砟轨道综述1．无砟轨道的概念无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。
二、无碴轨道的整体性能为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特性，在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。
2．1 静截与疲劳试验静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。
2.1.1 试验测试内容道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。
2.1.2 试验结果(1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。
客运专线无砟轨道施工技术探讨
客运专线无砟轨道施工技术探讨前言随着铁路交通在中国的发展，客运专线也越来越普及，成为人们出行的主流交通方式之一。
而无砟轨道施工技术的应用，对于提高客运专线运营效率，降低维护成本具有重要意义。
本文将介绍无砟轨道和其施工技术的特点、应用及相关注意事项。
无砟轨道施工技术概述什么是无砟轨道无砟轨道是指在铺设轨道时，不再采用传统的砟石垫层，而是采用高分子材料、异形钢轨和特定的胶床等材料组成轨道结构。
无砟轨道以其优异的性能，如大功率承载能力、耐疲劳性、使用寿命长等，逐渐成为了铁路交通和地铁交通的建设标准。
无砟轨道施工技术特点无砟轨道施工技术采用的是“长轨焊缝、冷接、预应力固定”的施工方法，可以大大减少施工时间，提高工作效率和轨道质量。
此外，底座所用的高强度的聚异氰酸脂胶可以与地基完美结合，增加了整个轨道的承载力。
同时，无砟轨道还采用了符合人机工程学的快速结构连接方法和现场组装技术，大大提高了现场施工效率。
无砟轨道施工技术应用无砟轨道适用于各种类型的轨道交通，包括高速铁路、城市轨道交通和机场轨道交通等。
它不仅可以提高轨道运营效率和减少维护成本，而且可以大大减少噪音和震动对周围环境的影响，提高了旅行的乘坐舒适度。
无砟轨道施工技术操作及注意事项操作流程1.施工前检查：检查施工地点和环境是否可达，是否有问题存在以及周围的人员是否安全；2.基础处理：清除施工区域，并进行网格处理；3.预制胶座：按照规定的大小和形状，预制胶座； 4.组装支座：将预制的胶座与轨梁支座相接合；3.将轨梁放到轨枕上并焊接：将轨梁放到轨枕上，并使用长轨焊接机焊接轨梁；4.预应力固定：使用预应力设备对焊接好的轨道进行预应力处理； 7.完成拼装：将焊接好的轨道和轨道连接件安装到轨地基上，固定好轨道。
注意事项1.严格按照工艺要求操作，特别是焊接工艺；2.现场要设置安全标识，并进行安全培训；3.展开施工前，要进行现场勘测和评估，确保施工的可行性；4.在施工现场必须做好环境保护措施，防止废弃物和污染物造成环境损害；5.维护时要及时检查无砟轨道的状态，保证其长期的安全运营。
高速铁路无砟轨道
减水剂
4.5-5.5
1.18
消泡剂
0.15-0.35
6.24
二 无砟轨道的定义、结构及分类
预设断裂位置
灌浆孔
纵向连接锚固钢筋
横向预应力 承轨道台
轨道扣件 底座砼/支承层砼
典型无砟轨道结构示意图
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆ 日本的板式轨道 ☆ 德国的雷达2000型无砟轨道 ☆ 旭普林型无砟轨道 ☆ 博格板式轨道
高速铁路无砟轨道
主要内容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术 四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。
自主创新, 工程材料国产化 ➢ 以列车荷载、温度荷载、基础变形为设计
主线 ➢ 充分考虑裂纹控制、耐久性和经济性要求 ➢ 把握轨道刚度和动力特性对环境的协调 ➢ 兼顾站前、站后接口界面和施工维护对无
砟轨道设计的要求。
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者 在无砟轨道表面上设置吸音板 。 无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
无砟轨道结构教学教材
05 无砟轨道维护与保养知识
定期检查与评估方法
轨道几何尺寸检测
使用专业测量设备对轨道几何尺 寸进行定期检测，包括轨道高低、
方向、水平、轨距等，确保各项 指标符合标准。
轨道结构状态评估
对轨道结构进行全面检查，包括扣 件系统、道岔、轨道板等部件，评 估其完好程度和使用性能。
轨道设备性能检测
对轨道上的信号、通信、供电等设 备进行检测，确保其性能良好，满 足列车运行需求。
确保列车运行安全。
保养注意事项及建议
保养周期
保养内容
根据轨道使用频率和保养要求，制定合理 的保养周期，确保轨道得到及时有效的保 养。
包括轨道清洁、紧固扣件、调整轨道几何 尺寸、润滑道岔等作业，保持轨道结构良 好状态。
保养记录
安全注意事项
对每次保养作业进行详细记录，包括保养 时间、保养内容、发现的问题及处理情况 等，为轨道维护和保养提供数据支持。
随着高速铁路和城市轨道交通的不断发展，无砟轨道的应用前景十分广阔。未 来，无砟轨道将继续向更高速度、更长寿命、更低维护成本的方向发展，同时 还将面临更多的技术挑战和创新机遇。
02 无砟轨道结构组成
道岔区结构
道岔基本构造
道岔区施工技术
包括转辙器、辙叉及护轨、连接部分 和岔枕，是无砟轨道的关键组成部分。
标准读
详细解读无砟轨道验收的标准和要求，包括轨道几何尺寸、轨道平顺性、道岔转 换设备等多项指标，确保验收工作的科学性和严谨性。
常见问题分析及处理措施
常见问题
列举无砟轨道在检测与验收过程中可 能出现的常见问题，如轨道几何尺寸 超限、轨道平顺性不良等，为问题的 预防和解决提供参考。
处理措施
针对常见问题提出具体的处理措施和 方法，包括调整轨道几何尺寸、改善 轨道平顺性等，确保无砟轨道的质量 和安全性。
无咋轨道
无碴轨道工程技术（1）国外无碴道床结构型式传统有碴轨道具有铺设方便，造价低廉的特点。
随着重载、高速铁路运输的发展，道床累积变形的速率随之增长，为保持轨道平顺性要求，传统轨道维修趋于频繁，作业量大，维修费用上升。
自上世纪六十年代开始，世界各国铁路相继开展了以整体式或固化道床取代散粒体道碴的各类无碴道床的研究。
由无碴道床组成的轨道称为无碴轨道。
日本的无碴道床是一种轨道板结构，由此组成的轨道称为板式轨道。
至今，尽管大部分国家的无碴轨道由于造价高等原因还处于试铺或短区段分散铺设的状况；而日本的板式轨道已在新干线大量铺设，总长度达2700km。
德国铁路Rheda系、Züblin系等五种无碴轨道已批准正式使用，并在新建的高速线上全面推广，铺设总长度达660km（含80组道岔区）。
无碴轨道最初一般都铺设在隧道内（或地下铁道），以后逐渐扩大到桥梁和路基上，如日本的板式轨道铺设在山阳（冈山～博多段）、东北、上越、北陆等新干线全部的桥、隧结构上。
而德铁的无碴轨道则首先解决了在土质路基上铺设的技术问题。
因此，除了桥、隧结构外，土质路基上也已铺设一定数量的无碴轨道。
以下是国外无碴道床的主要结构型式1）PACT型（Paved Concrete Track）PACT型无碴轨道为就地灌筑的钢筋混凝土道床（图2－35），钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。
英国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推广，并在西班牙、南非、加拿大和荷兰等国重载和高速线的桥、隧结构上应用，铺设总长度约80km。
2）LVT型（Low Vibration Track）LVT型无碴轨道是在双块式轨枕（或两个独立支承块）的下部及周围设橡胶套靴，在块底与套靴间设橡胶弹性垫层，而在双块式轨枕周围及底下灌筑混凝土而成型，称为减振型轨道。
其最初由Roger Sonneville提出并开发。
瑞士国铁于1966年在隧道内首次试铺。
无砟轨道施工培训讲义讲解材料
在施工过程中，需要注意轨道 板的运输和铺设安全，保证施 工精度和质量，同时还需要加 强质量检测和验收工作。
某城市轨道交通无砟轨道施工案例
案例概述
某城市轨道交通在建设过程中采用了无砟轨道施 工技术，以提高列车运行速度和舒适度。
技术特点
该案例中的无砟轨道采用了整体道床结构，具有 结构简单、稳定性好、维护方便等优点。同时， 该案例还采用了精确的测量和调整技术，保证了 轨道的平顺性和稳定性。
无砟轨道的初期投资通常比有 砟轨道更高，需要更多的资金 投入。
施工精度要求高
无砟轨道对施工精度要求极高 ，需要精确控加强技术研发、优化设计和 施工管理，降低技术要求和建设 成本，提高施工精度和可靠性。
无砟轨道的未来发展方向
智能化施工
利用先进的信息技术和 自动化技术，实现无砟 轨道施工的智能化和高
效化。
新材料应用
探索和开发新型材料， 提高无砟轨道的性能和
耐久性。
绿色发展
标准化和模块化
强化环保意识，推动无 砟轨道的绿色设计和施
工，降低环境影响。
推动无砟轨道的标准化 和模块化设计，简化施 工流程，提高施工效率。
04
无砟轨道施工案例分析
某高速铁路无砟轨道施工案例
案例概述
施工流程
技术特点
经验教训
采用符合标准的混凝土 材料，按照规定的配合 比进行搅拌，浇筑时要 确保混凝土密实、无气 泡，浇筑完成后进行养 护，保证混凝土强度达 标。
在混凝土浇筑完成后， 对无砟轨道进行精确调 整，确保轨道几何尺寸 、高程等参数符合设计 要求，并进行质量检测 ，确保施工质量合格。
质量检测与验收标准
质量检测
在施工过程中和施工完成后，对无砟 轨道的各项指标进行检测，如轨道几 何尺寸、混凝土强度、钢筋间距等， 确保施工质量符合设计要求和相关规 范。
无砟轨道技术发展
弹性支承块无砟轨道
总结词
一种由弹性支承块、混凝土ห้องสมุดไป่ตู้座和扣件等组成的轨道结构。
详细描述
弹性支承块无砟轨道的弹性支承块采用橡胶材料制成，能够吸收列车行驶时产生的振动和冲击，提高 旅客乘坐的舒适度。该结构适用于城市轨道交通和山区铁路等特殊线路条件下的无砟轨道建设。
起源
无砟轨道技术起源于20世纪50 年代的德国，最初是为了解决 碎石道床的变形问题而研发的
。
初期发展
随着高速铁路的兴起，无砟轨 道在20世纪70年代得到广泛研 究和应用。
当前状况
目前，无砟轨道已成为高速铁 路的主要轨道形式，并在世界 范围内得到广泛应用。
未来展望
未来，无砟轨道技术将继续发 展，提高其性能和适应性，以 满足更高速度和更重载荷的需
求。
02
无砟轨道的类型与结构
板式无砟轨道
总结词
一种整体式轨道结构，由混凝土道床板、混凝土底座、扣件和钢轨等组成。
详细描述
板式无砟轨道的轨道板采用混凝土预制，通过扣件与钢轨连接，具有结构简单、 施工方便、维护成本低等优点。其结构刚度大，能够满足高速列车的行驶要求， 是高速铁路无砟轨道的主要形式之一。
城市轨道交通
北京地铁
北京地铁部分线路采用无砟轨道技术， 提高了地铁列车的运行速度和乘坐舒 适性。
上海地铁
上海地铁在新建线路中广泛应用无砟 轨道技术，提高了城市轨道交通的现 代化水平。
磁悬浮列车
上海磁悬浮
连接上海浦东国际机场和龙阳路地铁站，采用无砟轨道技术，实现了列车的超高速运行。
城市轨道交通无砟轨道施工教材课程
课程目标
掌握无砟轨道的基本理论、 设计原理和施工技术。
熟悉无砟轨道施工的工艺 流程、质量标准和安全要 求。
了解无砟轨道与其他轨道 结构的比较和选用原则。
Part
02
无砟轨道技术概述
Байду номын сангаас
无砟轨道的定义与特点
总结词
无砟轨道是一种采用混凝土、沥青等无砟材料铺设的轨道结构，具有高平顺性、高稳定 性和长寿命等特点。
施工过程监控
采用先进的监测设备和技术，对 施工过程进行实时监测和记录， 及时发现和解决施工中的问题。
质量检测与验收
严格执行质量检测和验收制度，对 每道工序进行质量检测和验收，确 保施工质量符合设计要求。
Part
04
无砟轨道施工案例分析
案例一：某城市地铁无砟轨道施工
总结词
技术先进、施工难度大
详细描述
THANKS
感谢您的观看
Part
03
城市轨道交通无砟轨道施工技 术
施工前的准备工作
施工组织设计
根据工程规模、工期要求、施工 条件等因素，制定合理的施工组 织设计方案。
施工现场布置
合理规划施工现场，设置安全警 示标志，确保施工顺利进行。
人员培训与资质
对参与施工的人员进行技术培训， 确保具备相应的操作技能和安全 意识。
材料与设备准备
根据施工需要，提前采购和租赁 所需的材料和设备，并进行质量 检验。
施工方法与流程
测量放样
根据设计图纸，对轨道线 路进行精确测量和放样， 确定轨道中线和标高。
质量检测与验收
在每道工序完成后，进行 质量检测和验收，确保施 工质量符合设计要求。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道，也称作无砟道床或无砟铁路，是指在铁路建设中使用的较新型的铁路道床结构。
相对于传统的砟石轨道而言，无砟轨道采用了更先进的道床材料和施工技术，具有较多的优势和特点。
本文将探讨无砟轨道的定义、特点、优势以及在铁路建设中的应用情况。
无砟轨道是指在铁路建设中使用的一种新型的道床结构，与传统的砟石轨道相比，其道床材料更为先进。
无砟轨道的道床材料通常采用混凝土或聚合物材料，这些材料具有较好的耐腐蚀性和抗老化性能，能够长期维持道床的稳定性。
而传统的砟石轨道使用的是石头、沙土等材料，容易出现破碎、腐蚀等问题。
无砟轨道的主要特点是道床结构简单、施工速度快、维护成本低等。
道床结构简单意味着无砟轨道的施工过程相对容易，可以极大地提高施工效率。
由于无砟轨道采用的是先进的道床材料，其维护成本较低，减少了后期维护和修复的频率和费用。
此外，无砟轨道还具有很多其他的优势。
其首要优势在于提供了更好的乘车舒适性和行车安全性。
相对于传统的砟石轨道，无砟轨道减少了车辆震动和噪音，提高了乘车体验；它也能够减少列车与轨道之间的相对滑移，提高行车安全性能。
无砟轨道在铁路建设中的应用也越来越广泛。
随着技术的发展和应用的推广，越来越多的铁路线路正在采用无砟轨道进行建设。
在中国，无砟轨道已经广泛应用于高铁、城际铁路等重要干线铁路线路上。
与传统的砟石轨道相比，无砟轨道提供了更好的行车性能和安全性能，能够有效提高铁路的运行速度和运行效率。
在铁路建设中，采用无砟轨道还能够减少对自然环境的影响。
由于无砟轨道的道床材料更为环保，无砟轨道的施工和运营过程对自然环境的破坏和污染也相对较少。
此外，无砟轨道还能够提高铁路路基的使用寿命，降低后期维护和修复的费用。
传统的砟石轨道容易因破碎、腐蚀等问题导致道床不稳定，需要定期进行维护和修复。
而无砟轨道由于采用了先进的道床材料，不容易受到外界环境的影响，具有更长的使用寿命，减少了后期维护和修复的频率和费用。
无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术在铁路和城市轨道交通系统中，轨道施工是至关重要的一个环节。
传统的轨道施工常使用砟石作为铺轨的基础材料，但随着科技的进步和工程技术的发展，无砟轨道施工技术逐渐崭露头角。
本文将介绍无砟轨道施工技术的基本概念、优势和应用场景。
无砟轨道施工技术，顾名思义，即不使用砟石作为轨道基础的施工方法。
相比传统的有砟轨道，无砟轨道施工技术采用特殊的材料和工艺来支撑铁轨，在一定程度上提高了铁路线路的强度和稳定性。
这种施工方法通常适用于高速列车、城市轨道交通以及在地质条件较为复杂的区域。
无砟轨道施工技术的主要优势之一是减少了砟石的使用。
由于无砟轨道不需要使用大量的砟石作为铺轨的基础材料，可以降低施工成本。
此外，无砟轨道的施工速度也较快，可以缩短施工周期，提高工作效率。
无砟轨道的抗震性能也较好，能够增加铁轨的耐久性和使用寿命。
无砟轨道施工技术还具有较高的适应性和可塑性。
通过调整支撑材料的种类和厚度，可以根据地质条件的不同来灵活地设计铁路线路。
同时，无砟轨道技术也更具环保性，减少了对自然资源的损耗，有利于可持续发展。
无砟轨道施工技术的应用场景主要包括以下几个方面。
首先是高速列车。
在高速铁路上，列车的运行速度相对较快，需要一个稳定的轨道基础来保障运营安全。
无砟轨道能够提供较好的强度和稳定性，适用于高速列车的运行需求。
其次是城市轨道交通系统。
城市轨道交通通常需要在繁忙的城市区域内进行线路扩建或改造，无砟轨道的施工速度快、适应性强，能够更好地满足城市轨道交通的需求。
此外，在地质条件复杂的区域，如山区、沼泽地等，无砟轨道也能够发挥其独特的优势。
尽管无砟轨道施工技术在一些特定场景下具有明显的优势，但也面临一些挑战和限制。
首先是技术的成熟度和可靠性。
无砟轨道施工技术相对较新，需要进一步的实践和研究来完善和验证其可行性。
其次是成本问题。
与传统的有砟轨道相比，无砟轨道的施工成本较高，需要综合考虑经济效益和可行性。
另外，无砟轨道施工技术的推广和推动也需要政府的政策支持和资金投入。
CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术总结资料
CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术经历了研发、试验、改进和应 用等阶段，目前已在国内外多条高速铁路上得到广泛应用。
技术应用范围与限制
应用范围
适用于新建和既有线路的无砟轨道改造，尤其适用于高平顺性、高稳定性和少 维修的场合。
限制
对于地质条件复杂、施工难度大的地区，应用CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术可 能存在一定的限制。
总结词
灵活适应、降低噪音
详细描述
在城市轨道交通建设中，CTRSⅠ型双块式 无砟轨道技术展现了其灵活适应性和低噪音 的优势。该技术可以根据城市轨道交通的特 殊需求进行定制，适应不同的线路条件和车 辆类型。同时，由于无砟轨道的特性，该技 术还能有效降低列车运行时的噪音，提高城 市轨道交通的舒适性。
工程案例三：其他领域的应用与拓展
03
CTRSⅠ型双块式无砟 轨道施工方法
施工准备
施工组织设计
根据工程规模、工期要求、施工条件等因素，制定详细的施工组织 设计，包括施工队伍、材料、设备、资金等方面的安排。
施工现场布置
根据施工组织设计，合理布置施工现场，包括材料堆放区、设备停 放区、临时设施等，确保施工现场整洁、安全。
施工测量
对轨道基础进行测量，确定轨道的平面位置和高程，为后续施工提供 准确的基准。
施工流程与工艺
双块式轨排拼装
在底座板上拼装双块式轨排， 确保轨排的直线度和水平度符 合要求。
混凝土浇筑
对调整好的轨排进行混凝土浇 筑，确保混凝土的密实度和强 度符合要求。
底座板施工
根据设计要求，对底座板进行 施工，确保其平整度、高程等 参数符合规范要求。
轨排精调
对拼装好的轨排进行精调，确 保其位置、高程等参数与设计 一致。
无砟轨道技术1.23
控制的路基区段；
优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用
1. 前言 2. 无砟轨道技术特点 3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用 4. 我国客运专线无砟轨道结构及关键技术
3.1 日本新干线板式无砟轨道
3.2 德国高速铁路无砟轨道
Rheda2000 型 Zü blin 型 Bö gl 型
（四）钢筋混凝土底座——承载 3、曲线超高设臵——在底座上设臵 超高设臵以内轨顶面为基准，采用 外轨抬高方式，并在缓和曲线范围完成 过渡。
施工步骤：
（1）预埋件的检查验收
－ 预埋件的 位臵、长度、
数量及状态等
质量检查。
（2）底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构， 路基基床表层上构筑；厚 度不得小于100mm。
在梁面、隧道仰拱回填层、
底座与凸形挡台均通过
梁体预埋钢筋与桥梁相连
施工完成后的底座与凸形挡台
（3）轨道板的铺设与状态调整
轨道板铺设允许偏差： 中线c： ± 2mm 与两端凸形挡台的间隙差︱a-b ︳: 5mm
高程： ±1mm
（4）水泥沥青砂浆的灌注
－ 前期试验研究（1998年）－
轨枕埋入式
单元板式
－ 桥上和隧道内的小规模试铺（2001～2004年）－
秦沈线桥上 赣龙线隧道内
（3）无砟轨道的系统研发与遂渝线成区段试铺
2005 年在遂渝线建立了无砟轨道综合试验段。 试验段全长约 13km，自主研发了单元板式、 纵连板式、双块式和岔区轨枕埋入式无砟轨 道结构。
－ 遂渝线试验段试铺的无砟轨道结构（2004年）－
路基上双块式
路基上单元板式
岔区轨枕埋入式
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究1. 引言1.1 背景介绍高铁无砟轨道施工技术是指在高铁线路建设中，采用无砟轨道技术进行铺设的施工方法。
传统的铁路施工中，常常需要在轨道下面铺设一层砟石，以保证轨道的稳定性和承载能力。
而无砟轨道施工技术则是通过直接在路基上铺设轨道，省去了砟石铺设的步骤，大大提高了施工效率和节约了施工成本。
随着高铁建设的不断发展，尤其是高速铁路网的不断完善，对施工技术和工艺的要求也越来越高。
高铁无砟轨道施工技术的研究和应用，对于提高铁路建设工程的质量、效率和环境友好性具有重要意义。
深入研究高铁无砟轨道施工技术，总结经验，提出改进建议，具有重要的意义和价值。
本文将从高铁无砟轨道施工技术的概述、施工工艺及方法、施工设备及材料、施工质量控制、技术创新及发展趋势等方面进行探讨，旨在全面了解和总结高铁无砟轨道施工技术的相关知识，为今后的高铁建设提供技术支持和参考依据。
1.2 研究意义高铁无砟轨道施工技术的研究意义主要体现在以下几个方面：高铁无砟轨道施工技术的研究可以提高高铁线路的建设效率和质量。
无砟轨道相比传统的石子轨道具有施工周期短、维护成本低等优势，通过研究不断完善施工工艺和方法，可以提高施工效率，减少施工成本，同时也提升高铁线路的稳定性和安全性。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于提高铁路运输的效率和舒适度具有重要意义。
无砟轨道具有减震降噪、减小动车运行阻力的特点，能够提高列车的运行速度和舒适度，减少对环境的影响，促进铁路运输的可持续发展。
高铁无砟轨道施工技术的研究还可以促进我国铁路工程领域的技术创新和发展。
随着高铁建设的不断推进，铁路施工技术也需要不断创新，通过研究无砟轨道施工技术，可以为我国铁路工程领域的发展提供新的思路和方法，推动铁路工程技术水平的不断提高。
1.3 研究目的高铁无砟轨道施工技术的研究目的主要包括以下几个方面：1. 提高施工效率：通过研究高铁无砟轨道施工技术，可以探讨如何提高施工效率和减少施工周期，从而更快地建成高铁项目，满足社会对高铁交通的需求。
无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术无砟轨道施工技术是一种现代化的铁路轨道施工方法，主要应用于高速铁路及城市轨道交通建设中。
相比传统的有砟轨道，无砟轨道更具优势，能够提供更高的运行速度、更强的车辆稳定性和更低的噪音污染。
本文将介绍无砟轨道施工技术的原理、优点以及施工流程。
一、无砟轨道施工技术原理无砟轨道施工技术是在轨道基床上直接铺设轨道板，而无需使用传统的木质或混凝土轨枕。
这种施工方法主要依靠轨道板的几何形状和轨道板与基床之间的填料层来承载车辆荷载和分散压力。
无砟轨道施工技术的原理包括以下几个方面：1. 轨道板：无砟轨道施工中使用的轨道板通常由钢材制成，其截面形状可以是I型、箱型或其他形式。
轨道板的主要功能是承载轨道和分担车辆荷载。
2. 填料层：填料层是无砟轨道中起到关键作用的一层材料，可以是特殊的高强度、弹性较大的材料。
填料层能够均匀地分散压力，减少噪音和振动，保证轨道的稳定性和舒适度。
3. 基床：基床是无砟轨道的基础，通常是一层经过加固处理的土质或石料层。
基床的作用是提供良好的支撑和排水条件，防止轨道板下沉或移动。
二、无砟轨道施工技术的优点相比传统的有砟轨道，无砟轨道施工技术具有以下优点：1. 减少噪音污染：无砟轨道施工技术采用弹性填料层，能够有效减少车辆经过时产生的噪音和振动，提高居民的居住环境。
2. 提高运行速度：无砟轨道施工技术的轨道板具有更好的几何形状和更高的强度，能够提高列车运行的稳定性和安全性，从而实现更高的运行速度。
3. 降低维护成本：无砟轨道施工技术中没有传统轨枕的使用，减少了维护和更换轨枕的费用，在长期运营中能够显著降低运营成本。
4. 延长使用寿命：无砟轨道施工技术中使用的钢质轨道板具有较长的使用寿命，能够更好地抵抗疲劳和变形，提高轨道的耐久性。
三、无砟轨道施工的流程无砟轨道施工的主要步骤包括：1. 基床处理：根据设计要求，对基床进行平整和加固处理，确保轨道施工的稳定性和可靠性。
2. 铺设填料层：在基床上铺设一层特殊的填料材料，如高分子弹性材料或聚氨酯喷涂材料，填料层的厚度根据设计要求进行控制。
无砟轨道施工建设知识点汇总概论
无砟轨道知识竞赛知识点一、梁面修补打磨及验收1、梁面平整度：左右中线两侧偏移50cm弹线，从左至右1到4号线，进行平整度测量，满足3mm/4m；不满足3mm/4m、满足8mm/4m，换用1m尺、满足2mm/1m，视为平整度合格。
2、梁端1.45m平整度要求为2mm/1m。
3、剪力齿槽设计深度65mm，实测不应小于65mm。
4、靠近箱梁中心线的侧向挡块齿槽设计深度4cm；靠近防护墙的侧向挡块齿槽设计深度3cm。
5、梁面修补凿毛深度为1.5-2cm。
6、梁端1.45m凹槽深度要求满足48-50mm。
7、用50cm的靠尺测梁端高差不大于10mm。
8、梁面修补凿毛前必须切割成规则几何图形，边缘贴双面胶后进行修补。
9、同一平面左右两个侧相挡块间距必须满足不小于2.95m。
10、修补砂浆进行修补时必须进行多次收面，保证气泡排出。
11、平整度量测4m尺搭接长度是1m。
12、防护墙净距不小于8.8m。
13、梁端处防护墙间距不小于6cm，竖墙A、竖墙B和遮板间距不小于4cm。
14、梁面标高偏差为（0,-20mm），每个梁面实测14个点。
1.45m凹槽处8个点，梁面6个点。
15、桥面修补，用找平砂浆修补后必须洒水养护并覆盖，避免出现砂浆不均匀收缩导致裂纹。
16、修补砂浆凝固后要及时用小锤等硬物进行敲击检查，发现空鼓的要返工处理。
17、1.45米处如出现返坡、平整度不合格等现象，对其进行修补，处理时，要综合考虑梁端高差、平整度、返坡等现象，然后进行统一处理，避免出现顾此失彼，反复处理现象。
18、需对剪力齿槽、侧向挡块齿槽进行修整、凿毛，检查并确保梁面预埋套筒内无杂物。
二、防水层施工1、防水层施工前应先对基层面进行验收，基层应做到平整、无尖锐异物，不起砂、不起皮及无凹凸不平现象；平整度应符合设计要求；对不能满足要求的应进行打磨和采用聚合物砂浆填充处理。
2、梁面的尘土，施工残留的水泥浆，砂浆及油污等必须彻底清理干净，基层表面保持干净，不得有明水。
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无碴轨道技术简述摘要无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。
随着我国客运专线的大量兴建，无碴轨道得到了快速发展与广泛应用。
本文将结合无碴轨道的相关特性，就无碴轨道的技术特点，无碴轨道的功能设计、现场安装施工工艺等方面给出相应的阐述。
关键词：无碴轨道技术特点现场安装工艺一、无碴轨道概述1.无碴轨道简介无碴轨道具有轨道稳定性高、刚度均匀性好结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的优点。
发展无碴轨道拄术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展的重要举措之一。
20世纪60年代，世界各国开始研究使用无碴轨道，从室内试验，现场试铺到在高速铁路上的普及推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化标准化产品，无碴轨道在铁道线路上的使用．从根本上改善列车走行的基础条件，实现了旅客列车平稳性、安全性舒适性要求，并且大大缩短了维修时间，降低了维护成本。
2.国外无碴轨道的研究目前高速铁路比较发达的国家大都采用无碴轨道作为主要的轨道结构型式。
世界上无碴轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本．而德国和日本的发展道路又不相同。
日本是发展铁路新型轨下基础较快的国家，早于1923年日本国铁在宝兰正线的伏右别隧道就铺设过整体道床。
1962年～1990年对隧道内整体道床的直线地段采用埋入式混凝土支承块式，通过运营证明这种形式轨道质量良好，轨道变形小，维修工作明显降低。
1966年，日本国铁技术研究所分别在高速铁路和窄轨线路试铺M，L，A型板式轨道。
日本铁路铺设板式无碴轨道已近2700多千米，且使用已近30多年，应该说日本采用无碴轨道技术建设高速铁路经验与法国的有碴轨道技术建设高速铁路经验，其丰富程度几乎相近。
德国于1959年在希埃思坦隧道和汉斯坦堡隧道第一次试铺了钢筋混凝土轨下基础，试铺长度分别为190m和233 m。
1979年在RHIA车站修建了轨枕埋入式无碴轨道结构，即目前RHEDA2000最早的结构形式，德国还设计了类似当今博格板的5 m大板无碴轨道。
目前德国已建成的高速铁路计917 km，其使用的无碴轨道形式有RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道。
RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道在铺设施工上实现了机械化，并采用瑞GRP型轨检小车与全站仪配合。
按德国资料介绍可以实现无碴轨道施工误差趋于“零”。
3.我国无碴轨道研究现状国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。
初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床等多种型式。
正式推广应用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过lkm的隧道内铺设，总铺设长度约300km进入90年代以来，为适应我国铁路提速以及发展高速铁路的需求，我国无碴轨道的研制工作步入了一个新阶段。
自1995年以来，在部科研项目基础上，选择了具有代表性的三种无碴轨道(板式、长枕埋入式和弹性支承块式无碴轨道)，先后进行了试铺，取得了成功的经验。
我国在高速铁路无碴轨道方面取得了以下主要研究成果：(1)无碴轨道的结构设计，包括：普通A型板式轨道和长枕埋人式无碴轨道；(2)制定了两种无碴轨道部件的设计以及制造与验收技术条件；(3)制定了桥上和隧道内无碴轨道工程施工技术细则与质量检验评定标准；(4)小跨度简支箱梁(32m以下)的变形限值以及设计与施工方面的控制措施：(5)与无碴轨道相关的隧道设计技术要求：(6)无碴与有碴轨道间过渡段的主要技术要求；(7)无碴轨道结构的动力测试与长期观测技术。
从上述研究成果可以看出，我国无碴轨道的前期研究主要针对隧道内及小跨度简支梁上，并均建立了相应的无碴轨道试铺段。
因此可以说，对于隧道内和小跨度梁上在保证下部基础稳定(工后沉降在允许范围之内)的情况下，铺设无碴轨道存在的技术问题相对较少。
而对于大跨度桥梁仍存在一些技术难题，如梁体徐变上拱、梁端转角限值的确定、桥梁与无碴轨道间的纵向力传递特性等。
对于墩台沉降限值的控制，如同路基基础一样，由于沉降计算的离散性较大，除在设计上进行保证外，仍需通过一定时间的沉降观测，进行墩台工后沉降的预测。
二、无碴轨道的主要技术特点无碴轨道的主要技术特点如下：1．良好的结构连续性和平顺性无碴轨道的下部基础、底座、道床板(或CA砂浆调整层)均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
2．良好的结构恒定性和稳定性无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
3．良好的结构耐久性和少维修性能无碴轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修"轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
4．工务养护、维修设施减少由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。
同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。
5．有利于适应地形选线，减少线路的工程投资无碴轨道的纵、横向稳定性较之有碴轨道大大增加。
在选线困难的地段可以利用无碴轨道能承受较大轮轨横向力的有利条件，在保证舒适度的前提条件下，适当放宽曲线允许超高、欠超高的限制，减小最小曲线半径，从而有利于选线，减少工程量。
6．无碴轨道弹性较差日本、德国开发无碴轨道的初衷是力求无碴轨道的轨道弹性等于或接近于有碴轨道的轨道弹性。
但实际开发的结果却是无碴轨道的弹性仍低于有碴轨道。
轨道弹性的降低会增加轴重对轨道破坏、失效和轨道状态恶化的影响，也会随着轴重的增加加剧环境振动和噪声。
进一步改善无碴轨道弹性和降低列车轴重是今后在客运专线上发展无碴轨道的努力方向。
7．建设期工程总投资大于有碴轨道与有碴轨道相比，尽管无碴轨道的结构高度低、自重轻，无碴轨道在隧道中铺设时，轨顶面以下的隧道开挖面积可适当减当；在桥上铺设时，由于其二期恒载相应减轻，从而降低桥、隧工程费用。
但无碴轨道结构本身的工程费用高于有碴轨道，特别是在对振动和噪声等环境要求较高的地段，用于减振降噪措施的费用比有碴轨道要高。
总体来说，无碴轨道建设期投资大于有碴轨道。
8．对地震和环保的适应性强日本是多地震国家。
根据日本的经验，无碴轨道在低等级地震条件下，比有碴轨道具有更好的稳定性，从而提高行车的安性。
三、无碴轨道的功能要求1.荷载传递功能轨道结构是承受并传递列车荷载的结构物，承力与传力是其最基本的功能。
作用在轨道上的荷载主要有垂向荷载和水平荷载，需从钢轨层层传递至下部基础，要求传力路径明确、可靠。
无碴轨道垂向荷载的传递与有碴轨道没有根本差别，均遵从自上而下、逐层扩散传递的思想。
钢轨支点处是受力最为集中、应力梯度最大和疲劳作用最为严重的区域，在设计中多采用强度较高的预制结构：预制轨道板或预制轨枕。
随着荷载的不断扩散传递，下部基础的应力逐渐降低，对材料强度的要求也越来越低，因此无碴轨道结构多设计为多层结构，自上而下弹性模量和强度依次降低。
无碴轨道水平荷载的传递与其层间连接状态有关。
层间连接紧密时，依靠层间的紧密连接可满足水平荷载的承力与传力要求。
对于层间连接较差的无碴轨道结构，需要设计专门的水平力传递结构，如凸形挡台、侧向挡块、销钉等，以实现水平限位和水平荷载的传递。
作用在无碴轨道上的荷载既有列车荷载引起的，也有结构本身固有的，还有使用环境所产生的，各种荷载性质不同，作用频率、传递规律及其对结构的影响也不同，结构设计中应充分考虑各种荷载作用的特点及其综合影响。
2.保持高平顺性功能客运专线无碴轨道要求具有高平顺性和高稳定性的特点，这就要求轨道结构具有长久保持高精度几何形位的能力，联系轨下基础与钢轨的扣件系统应具有长期的良好状态。
有碴轨道与无碴轨道的应用经验表明，引起扣件系统损坏的主要原因包括扣压件失效以及扣件锚固系统失效两种。
为保证轨下基础与扣件系统的良好接口，需保证裂缝不通过扣件锚固点，实现这一目的的措施主要有两种：一是不允许出现裂缝，采用预应力混凝土结构；二是控制裂缝出现的位置，保证裂缝不通过扣件锚固点，可采用预制轨枕的型式，也可通过设置假缝的型式控制裂缝。
预制轨枕的混凝土标号一般高于现浇道床板，且为工厂预制，质量容易保证，列车与环境影响引起的裂缝一般通过预制轨枕和道床板的结合面。
在轨道板上设置预裂缝，则主要是通过断面削弱，控制裂缝不通过扣件锚固点。
高平顺、高稳定的结构特点对无碴轨道的施工提出了很高的要求，目前国内外高速铁路上所采用的无碴轨道大都采用自上而下的施工方法。
Rheda轨道采用轨排法施工，轨排精调之后灌注混凝土形成最终的整体结构，板式轨道(包括日本板式轨道、德国B／Sgl板式轨道)在对轨道板精确调整之后，在轨道板与底座(或支承层)之间填充CA砂浆，可保证灌注混凝土或CA砂浆对已调整好的轨排或轨道板无影响。
Ziiblin轨道虽然先施工道床板混凝土，但轨排通过特殊设备振动压入到现浇混凝土的指定位置，也可保证轨道的高精度。
Getrac等支承型无碴轨道采用的是自下而上的施工方法，为消除下部基础施工误差积累的影响，沥青支承层需分层施工，逐层提高施工精度，必要时通过对沥青层的磨削等加工使之满足要求。
高平顺、高稳定性的结构特点对轨道部件也提出了很高的要求，如扣件系统、预制轨枕、预制轨道板等。
日本板式轨道为消除轨道板制造、施工误差的影响，采用充填式垫板对轨道进行二次调整，B69l板式轨道则通过对承轨部位的精确机加工，无需二次调整，但对扣件系统等轨道部件的制造、组装精度提出了很高的要求。
3.保持高稳定性功能无碴轨道对累积变形的调整能力有限且难以维修，这就要求下部基础不能出现过大的变形累积，微小的塑性变形需通过扣件调整加以消除，扣件系统在保证高弹性的同时应具有大调整量的特点。
无碴轨道多由钢筋混凝土等刚性材料构成，一旦损毁，修复困难，要求无碴轨道具有长期保持功能的能力，对耐久性、可靠性提出了较高的要求。
材料的选择需考虑与其使用环境的适应性以及耐久性和耐候性。
混凝土裂纹控制应能满足长期使用条件的要求，传力部件可靠、稳定，部分结构需要考虑失效模式、补救措施及修复成本，结构部件性能劣化后对结构整体性和受力的影响应进行分析与评估。
四、无碴轨道系统功能设计无碴轨道在结构设计之前，应分析其功能要求，明确功能实现途径和轨道部件在系统功能中的角色，进行“无碴轨道系统功能设计"，需重点明确以下内容：(1)确保扣件锚固系统稳固的措施为保证扣件锚固系统的稳固，一般均采用预制构件：预制轨道板或预制轨枕(块)；采用预制混凝土轨枕时，还需确定轨枕与道床板的关系：轨枕支承式或轨枕整体式。