宽体客机飞发连接构造分析
大型客机连接楼梯车的原理
大型客机连接楼梯车的原理大型客机连接楼梯车的原理是通过一个可升降的机械设备将机舱门与楼梯车连接起来，以便旅客与机组人员可以方便地进出飞机。
该设备通常被称为飞机登机桥。
飞机登机桥由主体桥身、升降装置、伸缩装置以及连接机舱门的衔接装置等组成。
桥身是主要的支撑结构，一端连接机舱门，另一端与楼梯车的平台连接。
升降装置可以将桥身抬升或降低，以适应不同机型的机身高度。
伸缩装置则使桥身能够在水平方向上伸缩，以保持与机舱门的对齐。
衔接装置是用来连接飞机与登机桥的部分，通常使用可伸缩的延伸臂连接机舱门，确保机舱门与登机桥之间的密封性。
飞机登机桥的操作通常由地面服务人员控制。
在飞机停靠后，地面工作人员将飞机与登机桥对齐，并使用伸缩装置将登机桥移动到正确的位置。
然后，使用升降装置将桥身抬升或降低，使其与机舱门高度相匹配。
接下来，将衔接装置延伸至机舱门，并使用密封装置确保连接处的密封性。
此时，飞机与登机桥已经连接完成，旅客和机组人员可以安全地通过登机桥进出飞机。
使用飞机登机桥的好处是显而易见的。
首先，它提供了便利和安全的步行通道，旅客无需爬上或下机舱梯，也不需要在登机桥和机舱之间移动。
其次，登机桥能够在各个角度和高度调整，适应不同机型的机身高度和机舱门位置，提供了灵活性。
此外，登机桥还能保持机舱门与地面之间的密封性，避免外部环境对机舱内的影响，例如恶劣天气和噪音。
当飞机准备起飞或降落时，登机桥会与飞机分离。
地面服务人员将升降装置降低到最低位置，并伸缩桥身，使其移离机舱门。
然后，登机桥被移动到停靠区域的一侧，以便其他飞机的使用。
总之，大型客机连接楼梯车的原理是通过飞机登机桥来实现的。
该设备可以灵活地调整其高度和方向，以适应不同机型的机身高度和机舱门位置。
使用飞机登机桥可以提供方便、安全和舒适的登机和下机体验，保持机舱门与地面之间的密封性，是现代航空运输中重要的设备之一。
大型飞机翅膀的结构和原理，满满的全都是知识
大型飞机翅膀的结构和原理，满满的全都是知识飞机的外观最凸显的部分就是机翼，机翼的作用就是为飞机提供升力、控制水平翻转、储油和悬挂发动机等。
但是经常坐飞机的朋友一定会注意到飞机的机翼上有很多特别的设计，虽然每次都能看到，但是不一定了解这些部分的作用和名字。
这篇文章就是要给大家解答疑问，在下次乘坐飞机的时候，可以对看到的部件有一定的认知，顺便可以吹嘘一下。
这里主要为大家进行民航客机机翼结构作用和设计原理的科普，如果想要看到各种设计公式、设计原理实质、包含的知识点等等具体深入化的内容，请大家自行购买空气动力学和飞机结构设计的书籍，或者报名学习飞机制造。
打赌你都见过揭秘飞机机翼的神秘结构● 为什么机翼不是薄薄的一片？我们都玩过纸飞机，纸飞机就是薄薄的一片机翼，那么为什么民航客机的机翼不是薄薄的一片呢？首先，纸飞机的机翼不能够产生升力，只是保证纸飞机自身向前滑翔而已，跟滑翔伞是一样的。
战斗机的机翼非常薄，但也不是薄薄的一片，只是相对客机来说很薄，这是因为战斗机飞行的速度会几倍于音速，所以所涵盖的设计原理与民航客机不太一样，这里我们不讨论了。
民航客机的飞行速度是亚音速，也就是接近于音速，因此我们可以看到飞机的机翼都是我们见到的这种形状：飞机机翼的横切面造型飞机机翼的横切面造型我们日常常见的民航客机，包括一些常见的商务型客机的飞机机翼几乎都是这两种形状设计。
飞机的机翼为什么要设计成这种形状和厚度呢？主要目的就是为了让机翼在空中飞行的时候，将气流切割成上下两个部分，并且让两个部分产生差异。
接着我们用一张图来给大家简单的演示一下机翼是如何产生升力的：升力原理图这个原理主要利用的就是压力差，并不是原力或者龟派气功。
机翼上下表面形状是不对称的，空气沿机翼上表面运动的距离更长，自然流速更快，根据伯努利定理，速度越快，气压越小，上下表面的压力差就提供了升力。
在低速的时候，飞机的升力原理源自伯努利定律，但是随着速度（马赫数）的增加，这个定律就不再适合了，因此战斗机的机翼设计不是这个样子。
B737-700飞机结构图
的垂直基准平面测量机身站位线。 • 机身纵剖线（BL）是横向标注尺寸。可测量机身中线向左或向右的纵
剖线。 • 水线（WL）是垂直标注尺寸。从一个飞机下方的水平基准面测量水
垂直尾翼的作用： 控制飞机的方向。
水平安定面的作用： 控制飞机的纵向重心和飞机的俯仰操作。
737NG各主要部件功用
起落架的作用： • 飞机在地面时支持飞机重量。以下是起落
架结构系统： • — 主起落架（MLG）及其舱门（32－10） • — 前起落架（NLG）及其舱门（32－20） • 起落架放下和收上系统收放起落架（32－
30）。 • 前轮转弯系统提供飞机在地面的方向控制
（32－50）。
737NG各主要部件功用
发动机的作用: • 发动机为飞机提供推力。发动机也为以下
系统提供动力： • － 电气 • － 液压 • － 气动。
737NG区域图
737NG区域图
• 机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件。主要 分区被分成子分区，子分区被分成区域。以下是主要分区：
线。
• － 100－下半机身 • － 200－上半机身 • － 300－机尾 • － 400－动力装置和吊舱支柱 • － 500－左机翼 • － 600－右机翼 • － 700－起落架和起落架舱门 • － 800－舱门。
737NG机身尺寸
737NG机身尺寸
• 737概述 － 机体尺寸 •
概述 • 标注尺寸给出在机身上的定位。尺寸的单位是英寸。可用下列标注尺
737NG图示
737NG区域图
737NG主要组成部件
飞机机身连接件的热膨胀与热应力分析
飞机机身连接件的热膨胀与热应力分析飞机机身连接件在飞行过程中承受着巨大的热应力，这主要是由于飞行过程中飞机机身受到了高速空气流动的影响，导致机身表面产生了热量。
为了确保飞机的安全性和稳定性，必须对飞机机身连接件的热膨胀和热应力进行分析和评估。
一、热膨胀原理及影响热膨胀是指物体受热后体积发生变化的现象，热胀冷缩规律是研究热膨胀和收缩变化的基本规律。
对于飞机机身连接件来说，受到热胀冷缩的影响是不可忽视的。
当飞机在高空飞行时，机身遭受到了高温气流的冲击，导致机身连接件的温度上升，从而引起了热膨胀现象。
如果连接件的热膨胀量过大，会对连接件的结构和性能造成严重影响，甚至导致连接件失效。
二、热应力分析方法为了准确评估飞机机身连接件的热应力情况，必须采用合适的分析方法。
常用的热应力分析方法包括有限元方法、解析法和试验法等。
有限元方法是一种基于数值计算的分析方法，通过建立连接件的有限元模型，模拟连接件在热载荷下的应力分布情况，从而得出连接件的热应力情况。
解析法则是通过数学公式推导，对连接件进行简化处理，得出连接件在热载荷下的应力情况。
试验法则是通过实际试验来模拟连接件在热载荷下的应力情况，从而评估连接件的热应力情况。
三、热膨胀与热应力的关系热膨胀和热应力是密切相关的，连接件的热膨胀会导致连接件产生热应力。
连接件在受到热载荷作用时，由于其自身的受热膨胀特性，会引起内部应力的变化，从而产生热应力。
连接件的热应力主要集中在连接点和结构转换处，这些地方是连接件最容易出现断裂和失效的地方。
因此，准确评估连接件的热膨胀和热应力情况，对于飞机的安全性和可靠性至关重要。
四、结论飞机机身连接件的热膨胀与热应力分析是飞机设计和制造过程中不可或缺的一部分。
通过对连接件的热膨胀和热应力进行深入分析和评估，可以有效预防连接件因热应力引起的失效问题，确保飞机的飞行安全性和可靠性。
未来，在飞机设计和制造中，应重点关注连接件的热膨胀和热应力问题，进一步提高连接件的性能和安全性，为飞机的飞行安全保驾护航。
机身结构
Pz与座舱地面 剪流 qPz 平衡；
力矩Mx通过轴 承上的集中力 Pzh/b 与剪流qMt 平衡。
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
纵向力Px的传递
Px由轴承上的力Rdx和挡块上的力 Rex 平衡
挡块中力的平衡
轴承加强件中力的平衡
可见，起落架上的力Px、Py 、Pz通过加强框以剪流形式作用 到与加强框相连的H型开剖面薄壁结构上，然后传到中机身。
➢ 前机身的结构 ➢ 前起落架的布置
设备舱
驾驶舱
起落架舱
挡块
电瓶舱
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
前起落架的 约束条件 1)轴承能够 提供除 Mz 以外的所有 约束；
2)挡块只能 提供x方向向 后的约束。
前起落架所 受的载荷
集中力 Py、 Pz、Px
Py的传递与平衡
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
❖ 机身为圆截面时，增压舱的受力情况最好； ❖ 为椭圆形截面时，框内会产生弯曲内力； ❖ 如果是双圆截面机身，则在两圆弧交汇处会产生分力Fn。
结构特点：
可以在机的一边与蒙皮铆在一起。
四、战斗机增压舱的设计特点 战斗机驾驶员增压舱一般空间小、形状复杂。
水平加强板
弯矩Mx的平衡 剪力P的平衡
加强框上中 的剪流平衡
当平尾置于垂直尾翼上时
当平尾置于垂直尾翼上时
垂直尾翼的垂直载荷传递到加 强框，由加强框将载荷传给机 身蒙皮
垂直尾翼上载荷通过各种 途径传到机身壳体蒙皮中，以 蒙皮中剪流形式向机身中部传 递，达到全机受力平衡。
三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析
第十六讲结束
谢谢
V-22飞机
机翼与机身的连接配置
民用飞机设计参考机种之一波音787_8双发宽体中远程客机_图(精)
机种介绍ji z hong jie shao 民用飞机设计参考机种之一波音 787-8双发宽体中远程客机波音 787梦想飞机 (D rea m li n er 是波音民用飞机集团研制生产的中型双发宽体中远程运输机 , 是波音公司 1990年启动波音 777计划后的 14年来推出的首款全新机型。
波音 787系列属于 200座至 300座级飞机 , 根据具体型号不同其航程可覆盖 6500~16000km 。
里程碑2004项目启动 2005. 1. 28宣布设计研制 2005年第 2季度构型设计冻结 2005. 9. 23完成联合发展阶段初步设计 2009. 12. 15首飞预计于 2010年第 4季度交付给启动客户全日空三面图波音公司研制 787使用了声速巡航者所提出的技术以及机体设计 , 并决定在 787的主体结构 (包括机翼和机身上大量采用先进的复合材料。
这将使波音 787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。
其重量比例将达到空前的 50%。
在发动机方面 , 波音 787可选装通用电气 (GE 公司的 G enX 系列或罗 -罗遄达 1000系列。
此外 , 波音 787作为在民用飞机上首次配备两种发动机提供标准的发动机接口界面 , 从而使波音 787飞机能够随时配备任一款制造商的发动机。
由于采用了大量复合材料 , 同时采用新型的发动机和创新的流线型机翼设计 , 将使波音 787比目前同类飞机节省 20%的燃油消耗 , 此外波音 787采用中型飞机的尺寸实现了大型飞机远程的结果 , 并以 0. 85倍声速飞行 , 更好地体现了其点对点远程不经停直飞航线的能力。
波音 787将增大客舱湿度 , 降低客舱气压高度 , 乘客会感到更舒适。
机上娱乐、因特网接入等设施将更为完善 , 机身截面形状采用双圆弧形 , 顶部空间也进行了优化设计 , 可为乘客提供更宽敞的空间。
研制过程 2001~02年波音公司开始研制效率高 , 可以获得高额利润的客机 , 于是向市场推出声速巡航者 , 但于 2002年 12月取消。
机身结构分析
(2) Q的分布与机身的受力型式， 或者说与受正应力的集中 面积的分布有关。对桁条 式机身，剪流沿周缘按阶 梯形分布。
(3) 桁条给蒙皮提供轴向支反 剪流来平衡剪流q，这样， 蒙皮上的剪流q将引起桁 条的拉、压轴力。
Note:
(1) 若蒙皮也受正应力，则在两根桁条间的剪流将不是常数， 而是呈曲 线分布。曲线+阶梯形分布。
在保证机身结构完整性的前提下，结构重 量尽可能小。
机身应有足够的开敞性以便于维修。
有良好的工艺性，生产成本要低。
机身基本不产生升力，所以机身气动力要 求主要是阻力小。为此机身一般做成细长 的流线体，希望外形光滑，突出物少等。
使用要求是机身设计要求中的重要要求。比如座舱盖、开口 等就是必须满足使用要求。
■ 扭矩Mt由4个平面桁架形成的闭合的空间构架 来承受。
薄壁梁式机身
(1) 桁梁式
(2) 桁条式
(3) 硬壳式
长桁和桁梁的作用： 承受机身弯曲时产生的轴力。 支持蒙皮，提高蒙皮的受压，受剪失稳临界应力。 承受部分作用在蒙皮上的气动力，并传给隔框。
一、桁梁式机身(与梁式薄蒙皮机翼结构形式相当)
(2)在翼身融合的飞机上采用能产生较大部分升力的 升力机身，这 样可减小机翼面积，降低机翼重量。
(3) 合理使用机身的有效容积，就要布局紧凑，将货物尽量靠重心 附近布置，这能够降低惯性矩并改善飞机的机动特性；在各种装载 情况、燃油和弹药消耗的情况下，减少重心的变化范围，可保证飞 机具有更理想的稳定性和操纵性。
将来自机翼、尾翼、起落架、动力装置的 载荷传递到机 身的承力构件上。（零部件 设计阶段）
能承受有效装载、设备和机身结构的质量 力以及作用在 机身上的气动载荷和密封舱 内的压差载荷。 （零部件设 计阶段）
第二章结构分析-GE90
提前换发率UER （Unscheduled Engine Removal Rate）
单位：Events/1000EFH
返修率SVR （Shop Visit Rate）
单位：Events/1000EFH
正点率DR （Dispattch Reliability）
单位： Envents/100航班
2001年7月 35
2001年7月
43
提高可靠性的措施
七、设计中尽量简化结构，减少零件数
机型 F100 F II9 级数 17 11 零件数 少 40％
JT9D-7R4 50,000
推 力 KN 106． 0 157． 5
RB211-524 19,000
推重比 8． 0 10． 0
CF6-80C2 31,000
发动机 零件数
2001年7月 33
基本概念
寿命： 对于寿命较短的发动机，一般仅规定小时 寿命； 对于寿命较长的发动机，一般规定小时及 循环数，在使用中，只要某一指标达到规定 值，发动机即到寿。
2001年7月
34
可靠性参数
一、民用发动机 空中停车率IFSD （Inflight Shutdown Rate）
单位：Events/1000EFH （Engine Flight Hour）
1)抗外物打伤；2)抗腐蚀。
2001年7月
12
风扇叶片
2001年7月
13
风扇叶片
抗外物打击措施 低的叶尖速度 弹性变形吸收冲击能量并重新分布 叶根在榫槽中偏摆减缓冲击 局部包钛合金金属 抗腐蚀措施 涂聚氨脂抗腐蚀涂层 腐蚀率与切向速度的立方成比例 (50%) 脱层:KEVLAR线缝合
2001年7月
一文读懂航空连接技术：飞机上的工艺秘密！
一文读懂航空连接技术：飞机上的工艺秘密！连接技术是制造技术的重要组成部分，也是现代工业中不可或缺的环节。
连接技术主要是由焊接技术、机械连接和粘接技术三大类组成。
特别是在飞机的制造，发动机制造生产中，连接技术是不可缺少的一项重要技术，同时不断涌现的新科技的新成果赋予了先进连接技术新的起点。
焊接技术时代的发展使得连接技术总是时时需要面对来自各个方面不同的挑战。
挑战之一就是新型材料的出现对连接技术提出的挑战。
新型的材料的挑战也成为连接技术发展的重要推动力之一。
许多新型材料，比如碳-碳复合材料、陶瓷、耐热合金、钛合金、金属基、陶瓷基等的连接，特别是异种材料之间的连接，普通的焊接方法已经无法满足实际运用各方面性能的需要，因此一些新型的连接技术应运而生。
焊接技术在航空工业中，焊接技术被广泛用于航空发动机结构中。
焊接结构在喷气发动机零件总数所占比例已经超过50%，焊接的工作量占发动机制造总工时的10%左右。
在飞机结构中，采用焊接技术的有F111的机翼支撑梁，“狂风”、F14的钛合金中央翼盒、机翼盒形梁及整体壁办等结构。
F22后机身前、后梁采用了热等静压钛合金铸件的电子束焊接结构。
前苏联20世纪60年代研制的米格-25机体结构的80%是焊接，焊点达到140万个。
俄罗斯凭借其高水平的焊接技术、系统的焊接结构研究成果，将结构设计、选材和焊接技术的发展，紧密结合，在飞机制造中大量采用焊接技术。
70年代初研制出的苏-27飞机极具代表性，焊接技术的应用几乎遍及全机，除了常规的TIG焊用于飞机导管、某些铝合金构件：点焊用于蒙皮、组合梁、框等零件的高强铝合金构件焊外，广泛采用焊接新技术。
米格-25机体广泛使用焊接技术苏-27飞机应用焊接技术电弧焊电弧焊是目前应用最广的焊接方法。
它包括：手弧焊、埋弧焊、钨极气体保护电弧焊、等离子弧焊、熔化极气体保护焊等。
绝大部分电弧焊是以电极与工件之间燃烧的电弧作热源。
在形成接头时，可以采用也可以不采用填充金属。
航空航天行业了解航空器的构造和飞行原理
航空航天行业了解航空器的构造和飞行原理航空航天行业是现代科技的重要组成部分，而了解航空器的构造和飞行原理是理解该行业的基础知识。
本文将详细介绍航空器的构造以及常见的飞行原理。
一、航空器的构造航空器一般由以下几个主要部分构成：1. 机身：机身是航空器的主要结构，承载起飞行所需的各种部件和设备。
通常由铝合金、复合材料等轻质材料制造，以减轻整体重量。
2. 机翼：机翼是航空器上方的水平扩张部分，用于提供升力，使得航空器能够在空中飞行。
机翼多采用翼型设计，其上有襟翼、副翼等辅助部分，以增加机动性能。
3. 发动机：发动机是航空器的动力来源，可以是喷气式发动机、螺旋桨发动机等。
通过燃烧燃料产生的推力，使航空器能够前进和保持飞行。
4. 尾翼：尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，位于航空器后部。
水平尾翼主要用于控制飞机的俯仰运动，而垂直尾翼则用于控制飞机的航向稳定。
5. 起落架：起落架是航空器的支撑装置，在起飞和降落时用于支撑机身。
起落架一般由多个轮子和悬挂系统组成，以便航空器在地面平稳移动。
二、飞行原理航空器的飞行原理主要包括空气动力学和控制原理。
其中，空气动力学涉及到升力和阻力的生成和控制，而控制原理涉及到飞行器的操纵和稳定。
1. 空气动力学升力是指航空器在飞行中产生的向上的力，使其能够克服重力并保持在空中飞行。
升力主要由机翼产生，通过使机翼上表面的气流速度比下表面的气流速度更大，产生气流压差从而形成升力。
阻力是指航空器在飞行中所受到的阻碍运动的力，它主要由空气阻力和涡轮阻力组成。
空气阻力是航空器飞行速度快时所受到的阻力，而涡轮阻力是由于航空器与空气接触面积增大所产生的阻力。
2. 控制原理航空器的操纵和稳定主要通过控制尾翼和副翼来实现。
在飞行中，通过改变水平尾翼和垂直尾翼的角度，可以控制航空器的俯仰运动和航向。
另外，航空器还可以通过改变副翼的角度来实现滚转控制，以调整飞机的横滚姿态。
通过同时操作这些控制面，飞行员可以实现航空器在空中的各种动作，如上升、下降、转弯等。
民用飞机设计参考机种之一波音787_8双发宽体中远程客机_图(精)
机种介绍ji z hong jie shao 民用飞机设计参考机种之一波音 787-8双发宽体中远程客机波音 787梦想飞机 (D rea m li n er 是波音民用飞机集团研制生产的中型双发宽体中远程运输机 , 是波音公司 1990年启动波音 777计划后的 14年来推出的首款全新机型。
波音 787系列属于 200座至 300座级飞机 , 根据具体型号不同其航程可覆盖 6500~16000km 。
里程碑2004项目启动 2005. 1. 28宣布设计研制 2005年第 2季度构型设计冻结 2005. 9. 23完成联合发展阶段初步设计 2009. 12. 15首飞预计于 2010年第 4季度交付给启动客户全日空三面图波音公司研制 787使用了声速巡航者所提出的技术以及机体设计 , 并决定在 787的主体结构 (包括机翼和机身上大量采用先进的复合材料。
这将使波音 787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。
其重量比例将达到空前的 50%。
在发动机方面 , 波音 787可选装通用电气 (GE 公司的 G enX 系列或罗 -罗遄达 1000系列。
此外 , 波音 787作为在民用飞机上首次配备两种发动机提供标准的发动机接口界面 , 从而使波音 787飞机能够随时配备任一款制造商的发动机。
由于采用了大量复合材料 , 同时采用新型的发动机和创新的流线型机翼设计 , 将使波音 787比目前同类飞机节省 20%的燃油消耗 , 此外波音 787采用中型飞机的尺寸实现了大型飞机远程的结果 , 并以 0. 85倍声速飞行 , 更好地体现了其点对点远程不经停直飞航线的能力。
波音 787将增大客舱湿度 , 降低客舱气压高度 , 乘客会感到更舒适。
机上娱乐、因特网接入等设施将更为完善 , 机身截面形状采用双圆弧形 , 顶部空间也进行了优化设计 , 可为乘客提供更宽敞的空间。
研制过程 2001~02年波音公司开始研制效率高 , 可以获得高额利润的客机 , 于是向市场推出声速巡航者 , 但于 2002年 12月取消。
飞机拆解分析报告
飞机拆解分析报告1. 概述本报告对一架飞机进行拆解分析，旨在了解飞机的组成结构、各个部件的功能和相互关系以及拆卸和装配的过程。
通过对飞机的仔细研究，我们可以深入了解飞机的工作原理和设计理念，为后续的维修和改进工作提供指导。
2. 飞机组成结构飞机主要由以下几个部分组成：•机身：包括机头、机舱和机尾，承载着各个部件和系统。
•机翼：提供升力支撑飞机飞行。
•发动机：提供动力，使飞机能够前进。
•尾翼：控制飞机姿态和方向。
•起落架：支撑飞机在地面行驶和起降。
3. 部件功能和相互关系3.1 机身机身是飞机的主体部分，承载着各个部件和系统。
它起到连接其他部件的作用，同时也提供了乘客和机组人员的安全空间和舒适度。
3.2 机翼机翼是飞机的承力组件，主要起到支撑飞机在空中的重量和提供升力的作用。
在机翼上还装有燃油槽和发动机吊舱等部件。
3.3 发动机发动机是飞机的动力源，通常安装在机翼下面或机身前部。
发动机的主要功能是产生推力，推动飞机前进。
同时，发动机还需要提供足够的动力给飞机其他系统，如液压系统和电气系统。
3.4 尾翼尾翼包括垂直尾翼和水平尾翼。
它们的主要功能是控制飞机的姿态和方向，提供稳定性和操纵性。
3.5 起落架起落架的主要功能是支撑飞机在地面行驶和起降。
起落架通常由主起落架和前起落架组成，它们在起飞和降落过程中会进行伸缩。
4. 拆卸和装配过程拆卸和装配飞机需要经过以下几个步骤：1.资源准备：准备所需材料和工具，确保工作区域的安全和整洁。
2.拆卸部件：按照拆卸顺序，逐个拆卸飞机的各个部件，注意保护和处理好拆卸下来的部件。
3.检查和维修：在拆卸过程中，对被拆下来的部件进行检查和维修，确保其正常工作和安全使用。
4.清洗和保养：对拆卸下来的部件进行清洗和保养，延长其使用寿命。
5.装配部件：按照装配顺序，逐个安装飞机的各个部件，注意确保部件的正确安装和连接。
6.功能测试：在装配完成后，进行相关的功能测试，确保飞机正常工作。
2 飞机结构胶接
对固体表面也可作类似的分析，但固体是具有一 定形状的物质，其表面不能收缩。因此，它没有 表面张力而只有表面自由能( S )。在液体与固体 表面接触处，液体与固体分子在朝向各自内部方 向受到了同种分子的吸引作用。在朝向界面方向， 受到来自界面分子力的吸引作用。此二种吸引力 SL 。 的合力称为界面张力 由图2—3可知，液体表面张力界面张力和液体在 固体表面的接触角的相互如下： （2—2） LV cos S SL
此式为杨(Young)氏公式，它又可写成 cos ( s SL ) / LV
（2—3）
由式2—3看出，θ愈小，表示湿润得愈好。 θ=0°即cosθ=1代表完全湿润； θ=180 °即cos θ=-1代表完全不湿润。 因此，湿润是指在界面分子力的作用下，液体在 固体表面上均匀铺展的现象。 液体——固体体系的粘附功为
按照静电理论解释，胶粘剂与被粘物界面的 双电层就如同电容器的两个极板一样。从被粘物 表面剥离胶粘剂时，与拉开电容器的两个极板相 似，能产生电位差，其大小随极板间隙的增大而 升高，到了一定程度时便开始放电。胶接接头的 粘附功可看作与电容器的能量相等。 极板分离功的计算公式如下：
W 2 h
W LV (1 cos )
(2—4)
从式2—4可知，θ愈小，粘附功愈大。在完全 不湿润情况下，粘附功为零。在完全湿润的情况下， 粘附功等于液体表面张力的2倍，即等于液体的内 聚功。 通过以上分析可以看出，粘附力与湿润性是一 致的，湿润性好，液体在固体表面的粘附力就大， 反之则小。 胶粘剂对被粘物表面湿润情况与胶粘剂性质、 被粘物的表面状况以及胶接过程的工艺条件等因素 有关。为了提高湿润能力，在设计胶接体系时，应 当看重于用各种方法(如表面处理)提高被粘物的表 面自由能( S 值)，提高胶粘剂对被粘物表面的亲 合能力(如降低粘度，减小 SL 值)，并选用具有适 当表面张力的胶粘剂。这样，才有利于得到较高的 胶接性能。
A380飞机结构分析大作业
结构综合设计大作业--空客A380机翼结构分析与设计组号: 1组长: 何小龙组员: 宋淼谈超徐家宽王超目录一、A380的全面情况和基本参数（负责人宋淼）二、机翼、尾翼主要受力构件布置和结构形式（负责人宋淼）三、机翼典型构件的具体构造和传力分析（负责人王超徐家宽）四、机翼、尾翼根部主要受力构件布置与连接，总体力传力分析（负责人何小龙谈超）一、A380的全面情况和基本参数（负责人宋淼）二、机翼、尾翼主要受力构件布置和结构形式（负责人宋淼）三、机翼典型构件的具体构造和传力分析（负责人王超徐家宽）四、机翼、尾翼根部主要受力构件布置与连接，总体力传力分析（负责人何小龙谈超）1、机翼、尾翼根部主要受力构件布置与连接图一机翼根部结构图图二机身-机翼连接简化模型从图一中可以看出，A380的机翼是外侧双梁、内侧三梁单块式后掠机翼，并且有中央翼。
图二为机身-机翼连接简化模型。
该飞机机翼和机身之间的连接采用了主接头集中连接和辅助结构分散连接相结合的对接方式。
在机翼根部，梁是纵向构件中的主要受力构件，并且在机身侧边转折。
由于有中央翼盒，机翼与中央翼盒连接，在连接处布置有侧边加强肋。
前梁与后梁通过固接接头与中央翼连接，中间梁通过铰接接头与中央翼相连。
中央翼与机身通过六个铰接接头对接，周边布置有对接角条。
图三尾翼根部结构图图四尾翼结构简图如图三所示，垂尾、平尾的受力形式与机翼类似，也是双梁单块式后掠翼，后梁与机身加强框固接,前梁与机身加强框铰接。
图四为其结构简图。
2、机翼、尾翼总体力传力分析机翼结构简化为上图，总体力传力分析如下：（1）机翼弯矩的传递机翼的总体弯矩沿三根翼梁向翼根传递，由于机翼与机身连接属于静不定结构，三根翼梁中的弯矩按翼梁刚度分配。
由于中外翼带有后掠角，每根翼梁的弯矩都在翼根处发生转折，为了传递附加的剪流，在此布置了根部加强肋。
弯矩在根肋处分解为M z和M x，M x相当于直机翼的机翼弯矩，M z相当于机翼产生的一个附加扭矩，如下图。
大飞机何以能安全翱翔？壁板无头铆钉干涉连接技术探析
大飞机何以能安全翱翔？壁板无头铆钉干涉连接技术探析大型飞机通常是指起飞总质量超过100t的军民用大型运输机和150座级以上的大型客机，具有尺寸大、高可靠性及长寿命（大型客机飞行寿命为90000h）等特点。
随着我国大型飞机设计与制造技术的发展，飞机的装配质量也有了新的提高。
为保证飞机轻量化、长寿命、高可靠性和气密、油密性的要求，无头铆钉、高锁螺栓和冠头铆钉等新型连接方式在大型飞机装配中得到了广泛的应用。
由于干涉配合铆接的铆钉能紧密地充满钉窝及钉孔，并使钉孔均匀而适量地胀大，形成钉杆对钉孔的“支撑效应”，所以干涉配合铆接在疲劳寿命和密封性方面优于普通铆接，大型客机C919和支线客机ARJ21在机翼壁板铆接装配中大量使用无头铆钉干涉连接，以满足连接质量要求。
随着对飞机制造效率及精度需求的不断提高，以自动钻铆系统为代表的自动化连接设备在壁板装配中得到了大量应用，尤其在无头铆钉干涉连接过程中必须尽可能使用自动化设备。
本文主要从无头铆钉干涉连接技术和设备应用两方面展开讨论。
无头铆钉连接工艺流程无头铆钉是一种没有铆钉头的实心圆杆干涉铆钉，具有以下优点：（1）铆接后沿铆钉杆全长可形成较均匀的干涉配合，成倍地提高连接结构的疲劳寿命。
（2）采用无头铆钉干涉配合的铆接，能够可靠地保证铆钉自身的密封性。
无头铆钉安装过程必须依靠自动化安装设备，才能符合设计技术要求，实现壁板稳定的、高质量的连接。
对单个铆钉连接过程而言，其主要工艺流程包括定位、夹紧、制孔、锪窝、放钉、铆接和铣平，如图1所示。
图1 无头铆钉自动钻铆安装工艺流程无头铆钉干涉连接技术无头铆钉连接过程中不仅铆钉镦粗变形，被连接件也因钉杆膨胀和镦头挤压产生不同程度的变形，同时，被连接件多为薄壁件，刚度小、易变形，大量的铆钉连接使薄壁件产生更加复杂的装配变形和残余应力，增加了连接结构的脆性，降低了飞机的疲劳寿命。
因此，开展无头铆钉干涉连接方面的技术研究，对大型飞机壁板的精准装配和使用寿命的提高有重要作用，其中应力应变分析是研究的基础。
航空发动机用流体连接器原理
一、引言航空发动机作为航空器的核心部件，其性能和可靠性直接影响着航班的安全和效率。
其中，流体连接器作为航空发动机中的重要组成部分，其作用不可忽视。
本文将介绍航空发动机用流体连接器的原理、结构和应用。
二、流体连接器的原理流体连接器是一种将两根管道连接起来的装置，其主要作用是实现流体的传输。
在航空发动机中，流体连接器被广泛应用于油路、液压系统和冷却系统等方面。
其原理是通过两个连接头和一个管道组成，连接头上有密封垫圈，当两个连接头相互插入时，密封垫圈可以起到密封作用，防止流体泄漏。
流体连接器的原理可以通过以下实例来说明：在飞机的燃油系统中，燃油需要从油箱中被输送到发动机中进行燃烧。
此时，需要使用到流体连接器将燃油管道与发动机连接起来，实现燃油的传输。
如果流体连接器密封不良，燃油就会泄漏，从而导致发动机故障或者火灾等严重后果。
三、流体连接器的结构流体连接器的结构通常由连接头、密封垫圈和管道组成。
连接头是流体连接器的主要组成部分，其形状和大小因应用场合不同而异。
密封垫圈则是连接头上的一个环形垫片，其作用是防止流体泄漏。
管道则是连接头之间的通道，通过管道实现流体的传输。
流体连接器的结构可以通过以下实例来说明：在飞机的液压系统中，液压油需要通过管道传输到各个液压元件中，实现飞机的机翼、襟翼等部件的操作。
此时，需要使用到流体连接器将液压油管道与液压元件连接起来，实现液压油的传输。
流体连接器的管道通常是由高强度合金材料制成，以保证其在高温、高压和高速等极端环境下的可靠性。
四、流体连接器的应用流体连接器在航空发动机中的应用非常广泛，包括油路、液压系统、冷却系统等方面。
其中，油路是航空发动机中最重要的系统之一，其负责将燃油输送到发动机中进行燃烧。
液压系统则负责控制飞机的各种动作，如起落架的收放、机翼的展收等。
冷却系统则负责降低发动机的温度，保证发动机的正常运行。
流体连接器的应用可以通过以下实例来说明：在飞机的冷却系统中，需要使用到流体连接器将冷却液管道与发动机连接起来，实现冷却液的传输。
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【摘要】宽体客机项目被列为我国未来二十年国家中长期发展项目之一，发动机与机翼的连接是宽体客机设计中的关键技术。
本文通过对三种典型宽体客机飞发连接特点进行分析，总结波音飞机和空客飞机短舱吊挂连接处各自的优缺特性，比较出更具优势的飞发连接设计方案。
力求在未来飞机短舱/吊挂设计工作中提供参考。
【关键词】宽体客机构造分析飞发连接短舱/吊挂
1 引言
自从20世纪70年代以来宽体客机就一直受到世界各航空公司和乘客的青睐，并逐步成为世界航空旅客运输的主力。
目前为止，世界上已经有14种型号的宽体客机先后投入营运，另有一种型号将要投入运营。
在当今世界航空客运市场上，宽体客机不仅在远程和洲际航线上占统治地位，而且在中短程航线上也得到广泛应用，同时关于宽体客机下代产品的设计也在逐步进行。
在现代民用飞机的设计过程中，飞机的性能很大程度上依靠机体与动力装置的配合，这就使得飞机与发动机结合部分-短舱/吊挂-区域的设计分析不可小觑。
短舱吊挂部分属于发动机向飞机机体的过渡区域，所涉及的系统很多，系统的安装需求分析可以从吊挂部分的结构安装特点以及各分系统管路的接头安装形式展开。
可为后续的机型设计提供参考。
2 吊挂连接结构设计要求
航空发动机在飞机上有不同的安装方法，根据安装位置不同可分为机翼安装和机身安装两种形式。
而机翼安装可分为翼装和吊挂两种，考虑到民用飞机的发动机的维修便利性、通用性、舒适性，吊挂安装形式一直是民用航空器飞发连接的主流，同样未来新机型的设计也会趋于这种主流。
短舱吊挂是连接发动机装置和机体的结构部件，是亚音速客机的重要部件之一，有时也可作为一个独立的整体部件。
飞发连接结构的设计应该外形紧凑、重量轻，且有优良的维护性和可达性；飞发连接结构应能承受所装发动机在飞行和地面运转时的温度、压力、震动、污染和声环境所产生的各种载荷的影响，且满足飞机的安全性、可靠性和寿命需求。
吊挂设计要求中有关于连接结构设计的要求如下：
（1）作为类似机翼、尾翼的盒段部件设计，他在包含结构安装支架、连接发机动各系统的系统管路部件等基础上，外形选择是采用一个低阻的对称翼型作为吊挂的基准翼型。
（2）吊挂的宽度，吊挂的高度的决定主要是考虑减少短舱-吊挂-机体之间的干扰阻力，除了融合式吊挂设计的吊挂外，不管翼吊型还是尾吊型的安装，吊挂均有较大的结构尺寸。
（3）为了减少短舱-吊挂-机体之间的干扰阻力和改善飞机的操纵特性，吊挂的弦平面设计是稍有不对称性的，且吊挂宽度或吊挂高度的变化对各种机型是不同的。
（4）吊挂的对称面同短舱的对称面最好一致，可以方便发动机的安装或换装，且这一对称面垂直于机翼的弦平面为好。
（5）吊挂设计时要考虑减震装置，将发动震动对机体的影响限制在规定范围以内。
3 飞发连接相关系统及构造分析
3.1 飞发连接管线布局
飞机短舱/吊挂区域不仅有结构件还包括电缆线束、液体管路、气体管路等系统。
国内现役民用飞机短舱/吊挂系统与飞机上其它区域的布置情况相对比，具备以下特点[2]：
（1）吊挂内空间狭小，不仅要满足吊挂的气动外形要求，也应满足各分系统的间隙及相对位置要求；（2）区域内放置的设备较少，以各种管线路为主；（3）管线路包含多种类型，不仅有液压、燃油等液体管路，还有气源系统的引气管路（全电飞机除外），同时还包括馈电线、信号线等线束。
对这些管线路的布局进行设计时必须遵守的原则如表1所示。
3.2 波音宽体客机飞发连接构造分析
3.2.1 b787/genx组合特点研究
（1）推力传递路线。
发动机的推力通过前后吊点及两根推力连杆传递至飞机，其吊装结构仿真图如图1。
b787飞机genx发动机设计有两根高强度的x2钛合金推力连杆，其两端分别固定于发动机核心机和后吊点上。
该推力连杆可将由风扇及压气机所产生的推力传递至后吊点位置，进而将发动机的推力载荷传递到吊挂上。
（2）前吊点特点。
genx发动机前安装点处采用垂直方向上4个高强度的拉紧螺栓以及安装在其内部的4个圆柱形螺帽，吊点处设计的2个剪切销用于辅助定位以及传递扭力到发动机吊挂，前吊点仿真图见图2。
（3）后吊点特点。
发动机后吊点用于支撑发动机后段的重量，并将发动机后段所承受的载荷和力传递到发动机吊挂上。
发动机后吊点上部同样采用垂直方向上4个拉紧螺栓以及安装在其内部的4个圆柱形螺帽，在其下部则通过2个侧杆和1个中央位置的失效安全扭力杆连接至发动机涡轮后隔框上，后吊点实物图见图3。
此外，由于在吊挂的结构设计方面b787飞机发动机采用统一吊挂的形式，发动机制造商根据飞机吊挂处结构的情况进行匹配发动机接头，吊挂具有很好的通用性，这也会是未来飞机发动机吊挂设计发展的主要趋势。
3.2.2 b777/ge90组合特点研究
（1）推力传递路线。
与b787/genx飞机发动机组合类似，发动机的推力通过前后吊点及两根推力连杆传递至飞机。
如图4所示。
b777飞机ge90发动机设计有两根高强度推力连杆，其通过前后吊点固定于发动机核心机上。
该推力连杆可将由风扇及压气机所产生的推力传递至后吊点位置，进而将发动机的推力载荷传递到吊挂上。
（2）前吊点特点。
ge90发动机前吊点处采用垂直方向上4个高强度的拉紧螺栓以及安装在其内部的4个圆柱形螺帽，吊点处设计的1个剪切销用于辅助定位以及传递扭力到发动机吊挂，如图5所示。
（3）后吊点特点。
发动机后吊点用于支撑发动机后段的重量，并将发动机后段所承受的载荷和力传递到发动机吊挂上。
发动机后吊点上部采用垂直方向上8个拉紧螺栓以及安装在其内部的8个圆柱形螺帽，在其下部则通过2个侧杆连接至发动机涡轮后隔框上，如图6所示。
通过对以上典型波音宽体客机飞发连接构造的分析，可以看出波音客机飞发连接处普遍采用前后吊点加推力连杆的结构形式。
双吊点推力连杆的结构不仅使连接结构更为安全，同时八字分开固定的推力连杆可以将发动机前部分的轴向震动传递给后吊点，后吊点安装在减震隔振措施比较完备的吊挂中后部区域又可以有效的减少震动和噪音提供更安全舒适的乘坐环境。
由此可知在拥有同样的隔振技术条件下，双吊点加推力连杆的组合构造更适合民用飞机的运营需求。
3.3 空客宽体客机飞发连接构造分析
（1）推力传递路线。
a330飞机发动机的推力通过前后吊点传递至吊挂部分，前吊点位于中间壳体的顶端，后吊点位于排气壳体的顶端，再通过吊挂与机翼翼梁接头传到机翼上，如图7所示。
与波音飞机所采取的斜撑杆式推力形式不同，a330飞机发动机的推力主要通过吊挂与发动机之间的前后两个吊点来传递。
（2）前吊点特点。
a330 trent700发动机前吊挂点通过四个螺栓螺母将推力及垂直方向和侧向的载荷传递到吊挂结构，a330飞机发动机前吊点如图8所示。
（3）后吊点特点。
a330/trent700 发动机后吊点由大量的连杆、剪切销和球形支座安装在发动机涡轮后隔框上，并通过四个螺栓螺母连接到吊挂结构上。
后吊点将弯扭载荷、垂直
方向载荷和侧向载荷传递到吊挂结构。
a330飞机发动机后吊点如图9所示。
空客飞机采用双吊点结构。
主要通过吊点上螺栓连接传递载荷和震动，没有配置钛合金推力连杆，结构更为简洁，但对吊挂部分的减震要求较高。
4 结语
通过对三种典型宽体飞机发动机组合的构造特点分析可知：相较于a330双吊点的设计形式，波音777、波音787的双吊点加推力连杆结构形式在传递载荷的同时可以更有效的控制震动和噪音。
在当前技术条件下波音的设计形式更加先进可取。
同时，b787飞机发动机制造厂商所生产的发动机是与吊挂结点相匹配的，故发动机吊挂的通用性相对更好。
此外，b787飞机吊挂区域各分系统管路设计合理，管路接口设计比较集中，一些系统采用光纤信号传输，且吊挂接口处采用不可拆卸不可损坏设计，这也是将来新飞机进行发动机短舱/吊挂及飞发连接处设计的主要趋势。