马赛港介绍

马赛港

一、马赛港的发展过程

马赛港于1520年开始建设起正式码头。1844～1939年近百年间主要建成马赛老港。工程包括一条与海岸平行的防波堤、7个港池和2个外港。码头岸线长19公里。第二次世界大战后，在它的西面相继建成卡隆特港、拉沃拉港和贝尔港。1965年又开辟了福斯工业港。1966年法国政府将上述各港和位于罗讷河口原有的圣路易港以及拉沃拉、福斯两大工业区都划归马赛港务局管辖,称为马赛自治港,即享有法律地位和财政自主权的国家合营机构。原先各独立的港口成为自治港的港区。为适应集装箱船和滚装船运输的需要，近年进行了老港池和老船坞的改造和新码头的建设。目前有93个件杂货泊位（包括集装箱泊位），29个滚装船泊位,26个修船泊位，4个等候泊位和10个修船干船坞，其中十号坞可修理50万吨级油船。仓库堆场总面积为38万平方米。吞吐量自1973年以来保持在1亿吨左右。法国最大海港,欧洲仅次于鹿特丹港的第二大港,西欧地中海沿岸的重要贸易门户。马赛港在改造老港、开辟新的工业港区、筑港技术、港务管理方面都保持先进水平，是当前世界上具有代表性的综合性工业海港。

二、马赛港的自然地理状况

法国最大海港,欧洲仅次于鹿特丹港的第二大港,西欧地中海沿岸的重要贸易门户。位于北纬 1°28＇、东经103°51＇，在罗讷河入海口东侧的里昂湾内,是一个无潮差、无强流、无雾的天然良港。马赛港在改造老港、开辟新的工业港区、筑港技术、港务管理方面都保持先进水平，是当前世界上具有代表性的综合性工业海港。

马赛港有广大的腹地，通过高速公路网和电气化铁路网连接法国和整个西欧；4400吨内河船舶从罗讷河可上行至法国里昂和索恩地区；输送能力为每年9000万吨原油和 600万吨成品油的南欧管道线和中罗讷管道线可从港口将原油和成品油输往里昂、日内瓦、法国东部和联邦德国莱茵河西部地区。马赛—马里尼安国际机场是法国第二大机场。四通八达的运输网使马赛港成为南欧散货、原油和集装箱的最大集散中心。

三、码头的管理体制

马赛港是法国最大的港口，也是一个自治港。

自治港是指在财政和经营管理方面有自主权的港口。自治港的地位从法国的国家利益考虑特定为重要港。自治港组织的依据是1965年的5自治港法6。该法将6个对国家具有重要意义的港口确定为自治港,赋予财政上的自主权,并详细规定这些港口的地位、职能、管理权限、投资政策等。

法国的自治港与国家直属港在管理体制上的主要区别在于:自治港的管理委员会中有当地有关方面的代表,因而与当地的关系更为密切。

2.对港口偏重于国家管理

1983年7月,法国议会又通过了83-662号法令,对港口管辖权的转让作出了规定,根据此法令,政府有权在任何时候将省级港口转为国家港口。

3.对港口有亏损补贴

法国设有社会经济发展基金,当港口出现经营亏损时,经公共事业与运输部的海关运输与港口管理局的批准,可向亏损港口提供补贴,以减轻其债务负担。马赛港马赛港是法国第一大港。1966年成为自治港,在自治港中最具代表性。

1.实行两级管理体制

马赛港实行港口管理委员会和港务局两级管理体制。

(1)马赛港决策机构是港口管理委员会

港口管理委员会作为管理机构的法人。马赛港港口管理委员会有委员24人,由主席、副主席和秘书长组成领导小组,成员中有法国政府代表、工商界代表、欧洲共同体代表、港务局各部门负责人级职工代表。委员会主席由公共事业运输部长提名并经内阁任命。由于港口管理委员会的委员有国家公职人员,而且港口基础性设施建设资金的60%-80%由国家补贴,因而国家对自治港的发展和管理起着重要的领导和监督作用。港口管理委员会具有财政上的自治权,它被置于公共事业运输部长监督之下。为此,具有批准预算、事业计划、费用、工资的权力,也有决定投资计划、筹措资金、利润分配等权力,并接受国家的财政、经济管理。

(2)马赛港执行机构是港务局

港口管理委员会作出的决议由港务局负责实施。港务局是半官方机构。港务局设专职港务局长。港务局长由法国政府内阁在征求管理委员会意见之后予在任命。港务局负责港口设施(包括临港工业区)的规划、建设和管理,并独立进行经济核算,自负盈亏。

2.马赛港务局的财务体制马赛港务局的收入来源是:

(1)船舶港务、货物及旅客通过费;机械使用费;

(2)其他服务收入;

(3)不动产的收入;

(4)来自国家的补助;

(5)征收被认可的税金和交纳金的收入;

(6)市工商会和地方工商会及其它公共机构和个人协作资金的收入;

(7)其它所有的经常性收入。

马赛港的港口设施建设资金由法国政府和港务局按照一定比例分摊。港口内锚地的疏浚、进出港航道和外港水上建设和管理、防灾结构物和闸门和建设和改造及其附属结构的改造、扩建修复防波堤等工程所需资金,国家补贴80%,港务局负担20%。除此以外的设施,其下部门结构和修理设施(船坞)的建设和改造,其费用由国家负担60%,港务局负担40%。港口码头上部设施及设备所需投资由港务局

自行筹集解决。

四、马赛港的物流服务

从事非港口主业最积极的企业要数马赛港。该港将自己的业务范围扩大到物流或内陆运输领域。众多资料表明,马赛港务局正在建造一座港口物流中心,总投资约211亿法郎,年初一期投产。该中心占地160公顷,位于福斯集装箱码头附近。预计法国港口集装箱吞吐量5年内将翻番,达到1200万标准箱,该项目就是这一战略规划的重要组成部分。

去年6月,马赛港务局再次确认,将在东港区的莫里潘集装箱码头附近新建第二座物流中心,占地60公顷。一期515公顷土建工程耗资1300法郎。随后几期的地块将分别位于莫里潘码头内及紧靠港区附近。两个中心建成后将全部从事进出港货物的增值物流服务,从储存、装配到包装、配送。该两个项目的基础设施土建工程目前正在进行,包括配置一些基本设施,以及连接全法铁路网的进港铁路系统。

配送港的第一个大用户将是法国主要货运商——戴农。用作向南欧地区出口矿泉水的基地。戴农将拥有一个6公顷面积的场地,从事出口亚洲及北美的装船业务。据戴农称,它所以选择该配送港,部分原因是它临近Evian工厂。但更重要的原因是该物流枢纽具有发达的腹地水、铁、陆路多式联运网络。

马赛配送港项目代表了一种思路,努力弥合欧洲集装箱港口分割的局面。配送港理念作为一种可行的通道,正在得到积极的鼓励,作为货主及物流供应商对北欧业务的一种补充,从而使马赛最终成为南欧,乃至地中海地区高效的配送枢纽港。

马赛已经认识到,至少在现阶段,欧洲主要的物流中心在北欧,使诸如鹿特丹和安特卫普这些港口可从中收益。然而,马赛相信、对于拥有2亿多人口的南欧以及由此进入拥有数亿消费群体的地中海地区而言,自己所处的地理位置无疑是得天独厚的。与北欧地区港口相比,船舶挂靠马赛可节省2500公里航程,马赛现有的深水海域、理想的内支线布置以及四通八达的公路、铁路及内河布局使马赛港可以向广阔的欧洲地区提供高效的服务。

总而言之,马赛港务局预计将耗资4118亿法郎用于已有的一系列物流规划,其中已经完成投资八亿法郎。配送港和配送市场项目总投资1141亿法郎,而连结福斯和马赛港的投资就达1143亿法郎。马赛的投资计划着眼于最具发展潜力的领域。从这一点上可以明显看出,马赛港投资将直接用于与物流有关的那些产业,这一点变得日趋重要。

马赛港也直接投资内陆港口项目,例如在里昂,由地中海集装箱班轮公司0提供服务。