汽车_驱动桥PPT

1．主减速器主、从动圆锥齿轮轮齿应无裂纹及明显的剥落现象， 齿端缺损不得超过齿长的1/10或齿高的1/5。否则，应成对更换主、
从动圆锥齿轮。
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2．行星齿轮和半轴齿轮应无裂纹、齿面疲劳剥落面积应不大于
15％，齿厚磨损量应不大于0.20mm，齿轮背面不得有明显的磨损 沟槽，否则，应更换。

在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉和润滑油的混合物）， 然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两侧工作
面上便出现红色印迹。正确的啮合印迹位于齿高的中间偏于小端，
并占齿面宽度的60％以上。
正确啮合的印迹位置可通过移动主动锥齿轮的轴向位置而实现。
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（2）齿轮啮合间隙的调整
于车架上下跳动。
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课题二：主减速器构造
一、主减速器功用与分类

功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还 具有改变转矩旋转方向的作用。（减速增扭，改变动力方向）

分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。
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主减速器的分类 按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。 按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固 定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需 要。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮 式。
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2.对称式锥齿轮轮间差速器的组成

（1）组成：由圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）、圆锥 半轴齿轮和差速器壳等组成。差速器壳由用螺栓紧固的左壳和 右壳组成。
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（2）结构特点：主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器
左壳的凸缘上。十字形的行星齿轮轴的四个轴颈嵌在差速器壳两半 轴端面上相应的凹槽所形成的孔内，每个轴颈上浮套着一个直齿圆 锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。

二、单级主减速器
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
主动锥齿轮
从动锥齿轮
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1.结构特点

（1）主动锥齿轮与轴是一体的，保证足够支承刚度。
（2）从动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚 子轴承支承在主减速器壳的座孔中。

6．差速器壳体出现裂纹；差速器壳凸缘的端面跳动度大于0.30mm； 轴承轴颈磨损与轴承配合松动，均应换用新件。

齿轮啮合间隙应在0.15～0.40mm范围内。可通过改变从动锥齿轮的 轴向位置来实现。若间隙过大，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮， 反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一 端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。
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4.准双曲面齿轮 （1）采用准双曲面齿轮优点
调整垫片
轴承调整螺母 特别指出：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行
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2.锥齿轮啮合的调整

调整必要性：主减速器主、从动锥齿轮啮合区正确并处于最佳工作
位置，对其使用寿命和运转平稳有决定性作用。

锥齿轮啮合的调整包括齿面啮合印迹调整和啮合间隙调整。
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（1）锥齿轮啮合印迹的调整

3．行星齿轮轴轴颈与行星齿轮内孔的配合间隙大于0.40mm，或
与差速器壳体承孔配合松动，应更换行星齿轮轴。
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4．行星齿轮与差速器壳的间隙应为0.15～0.25mm，半轴齿轮与差
速器壳的间隙应为0.20～0.40mm，否则，应更换球形止推垫片。
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5．差速器支承轴承出现疲劳剥落及烧蚀；轴承外圈与壳体配合松 动；里程表驱动齿轮及从动圆锥齿轮磨损严重；锁紧套筒不能良好 锁止等，均应换用新件。

（3）主、从动齿轮为准双曲面齿轮。
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主动锥齿轮的支承形式：
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主减速器的调整
1、圆锥滚子轴承预紧度的调整

圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的是为了减小在锥齿轮传 动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支
承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。

预紧度过大，传动效率低，且加速轴承磨损。

1） 轮齿的弯曲强度和接触强度高。

2） 结构紧凑，啮合平稳，噪声小。
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三、双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最小
离地间隙。
结构特点:
第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副 第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副 主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。
双级主减速器
按两侧的输出转矩是否相等：
对称式(等转矩式)，用做轮间差速器或由平衡悬架联系的两驱 动桥之间的轴间差速器。 不对称式(不等转矩式)，用做前、中、后驱动桥之间的轴间差 速器。
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二、齿轮式差速器
1. 齿轮式差速器类型 齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。 目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器.
（3）动力传递路线：
主减速器主动锥齿轮
（4）两侧车轮运动关系：当两侧车轮阻力相同时，行星齿轮绕半轴轴线转动—— 公转。两半轴齿轮带动两侧车轮以相同转速转动。当两侧车轮阻力不同时， 行星齿轮在作公转运动的同时，还绕自身轴线转动——自转，两半轴齿轮带 动两侧车轮以不同转速转动。
3.差速原理

左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍， 而与行星齿轮的转速无关。
汽车底盘构造与维修
第二章
汽车传动系
2-5 驱动桥
课题一：驱动桥
一、驱动桥的功用与组成
1、组成：主减速器、差速器、半轴、桥壳
2-5 驱动桥
2-5 驱动桥
2、驱动桥的作用
（1）将万向传动装置传来的动力经减速增扭后传给驱动轮；
（2）改变动力的传递方向；
（3）允许左右驱动轮以不同的转速旋转（差速作用）。
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课题二：差速器构造


一、差速器功用及分类 1、差速器的作用
当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的 转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。
2. 差速器分类
轮间差速器（同一驱动桥两轮之间） 差速器 轴间差速器（驱动桥之间） 强制锁止式齿轮差速器 高摩擦自锁差速器 防滑差速器 牙嵌式自由轮差速器 托森差速器 粘性联轴差速器

（1）当任何一侧半轴车轮的转速为零时，另一侧半轴 车轮的转速为差速器壳转速的两倍。

（2）当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传
动轴时），若一侧半轴车轮受其他外来力矩而转动，则
另一侧半轴车轮即以相同转速反向转动。 4. 转矩分配 结论：无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平 均分配的。
差速器的工作原理视频动画 请点击图片观看该图片对应的教学动画
桑塔纳轿车差速器分解图
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三、强制锁止式差速器

在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，称为强制锁止式差速器。
当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。
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课题三：驱动桥拆装、调整
一、主减速器及差速器的分解 二、主减速器及差速器主要零件的检修
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（1）主动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整 通过加减两轴承间调整垫片的总厚度来调整。调整到能以 1.0～1.5N·m的力矩转动叉形凸缘，预紧度即为合适。如预 紧度过大，增加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。
（2）从动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整
通过拧动两端轴承调整螺母来调整。调好后应能以1.5～ 2.5N·m的力矩转动差速器组件。若预紧度过大，向外旋出螺 母；反之，则向内拧入螺母。
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3、驱动桥的结构类型
按悬架结构不同，分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。
整体式驱动桥采用非独立悬架，驱动桥两端通过悬架与车架连接，
左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
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断开式驱动桥采用独立悬架。其主减速器固定在车架上，驱动桥壳
制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动桥两端 分别用悬架与车架连接，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对