机动车尾气检测方法与技巧

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C0的含量过低，则表明混合气过稀，故障原因有：燃油油压过 低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR（废气再循环）阀泄漏等。
2、碳氢化合物（HC）：HC是燃料没有完全燃烧或没有燃烧的 产物，包括燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化物的200多种 复杂成份。HC的读数高，说明燃油没有充分燃烧。
HC偏高的原因是：
HC是未燃燃料、可燃混合气不完全燃烧或裂解的碳氢化合物及 少量的氧化反应的中间产物。混合气过浓或过稀，均会使燃烧不 良，导致HC的排放增多。
当空燃比为15.5：l附近燃烧效率最高时，NOx生成量达到最大， 混合气空燃比高于或低于此值，NOx的生成量都会减小。发动 机越接近完全燃烧，NOx的生成量越多。相反，在发动机接近 不完全燃烧，CO生成量增多时，NOx减少。
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尾气不合格的主要原因就是混合气过浓或过稀。 查火花塞，间 隙是否偏大；检查喷油嘴检测雾化状态及密封情况；还要检查三 元催化器和氧传感器是否出现故障，造成排放中的各项数值均不 达标。如果进气系统和发动机燃烧室内积存了大量的积碳，积碳 将在汽缸内形成多处明火，使汽缸内出现多点点火的现象，混合 气在相对短的时间内快速爆燃，汽缸内的燃烧温度升高，容易促 进氮氧化物的生成。建议彻底清洗进气系统和发动机内部的积碳； 还可以将点火正时延迟一些也会使氮氧化物的排放减少。由于点 火时间推迟，在燃烧室内的燃烧时间将缩短，燃烧最高温度降低， 使排出的碳氢和氮氧化物减少。但将会导致发动机功率的下降。 但过分推迟点火，也会使CO在燃烧室内没有时间完全氧化，而 引起排放量增加
二 汽车废气排放物的影响因素
1、空燃比对尾气成分的影响
空燃比即空气和燃油的比例，理论空燃比为14.7：1。高于理论 空燃比是稀的经济空燃比，低于理论空燃比是浓的功率空燃比。
CO主要是混合气浓时，由于空气量不足引起可燃混合气的不完 全燃烧，CO的排放量增大。CO是汽油机尾气中有害成分浓停停会使燃油不完全燃烧而产生大量的 一氧化碳，它极易吸附在三元催化剂活性表面造成三元中毒失效， 所以汽车长期在低速、加速、减速状况下行驶也是造成三元失效 的主要原因。
尾气超标是因为燃烧室沉积物，氧传感器，三元催化器积炭过 多中毒失效，只要三元催化器活性未丧失，没有完全堵塞，对三 元催化器进行清洗，就可恢复三元催化器的活性，通过对喷油嘴 及节气门清洗保养，一般来说经过保养就可达标。一旦发生三元 催化器中毒，最彻底的解决方案就是更换新的三元催化器。
这些氧化反应和还原反应只有在温度达到250℃时才开始进行。 如果汽油或润滑油添加剂选用不当，使用了含铅的燃油添加剂或 硫、磷、锌含量超标的机油添加剂，就会使磷、铅等物质覆盖于 三元催化转换器的催化层表面，阻止废气中的有害成分与之接触 而失去催化作用，这就是人们常说的三元催化器“中毒”。
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三元催化器的寿命一般是8万--10万公里。在国外寿命一般在15-20万公里。其原因就是国外燃油质量好。
高速对清洗发动机的油路和气缸有相当大的作用。原因是发动机 高速运转时，供油量加大，燃油的流速也加大，有助于把油路中污 垢和杂质冲刷出去，达到清洗的效果。而且由于活塞的高速运动， 汽缸内温度更高，气流进出气门的流量和速度也很高，燃烧会更加 充分，有利于清除气门的积碳，使堵塞的通道变得顺畅。所以，拉 过高速后，发动机的动力会有所增强，
•汽车尾气超标原因分析与解决办法
一 汽车尾气成分分析
汽车尾气中含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物 (NOx)、二氧化硫、铅、碳微粒和其他杂质粉尘等， 这些物质对人类和整个生态环境危害极大，其中CO、 HC、NOx 是主要的有害排放物。由于汽车尾气成分 与发动机的工况有最直接的联系，所以通过汽车尾气 的检测可初步分析发动机的工作状况、性能好坏，需 要检查包括燃烧情况、点火能量、进气效果、供油情 况、机械情况等诸多方面。当发动机各系统出现故障 时，尾气中某种成分必然偏离正常值，通过检测发动 机不同工况下尾气中不同气体成分的含量，可判断发 动机故障所在的部位。
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1、一氧化碳（CO）：CO是燃料没有完全燃烧的产物。 CO含量过高主要是混合气浓时，由于空气量不足引起 可燃混合气的不完全燃烧。
CO含量过高表明燃油供给过多、空气供给过少，燃油 供给系统和空气供给系统有故障，如空气滤清器不洁 净、混合气不洁净、活塞环胶结阻塞、燃油供应太多、 空气太少、点火提前角过大（点火太早）、曲轴箱通 风系统受阻等。如果电喷发动机的CO过高，有可能是 喷油器漏油、油压过高、水温传感器和空气流量计有 故障或电控系统产生了故障。理论上，当混合气空燃 比≥14.7:1时，即在氧气充足情况下，排气中将不含 CO而代之产生CO2和未参加燃烧的O2。但现实中由于 混合气的分布并不均匀，总会出现局部缺氧的情况，
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当空燃比小于14.7:1时（混合气变浓），由于空气量不足引起不 完全燃烧，CO、HC的排放量增大。空燃比越接近理论空燃比 14.7:1，燃烧越完全，HC、CO的值越低。
当空燃比超过16.2:1时（混合气变稀），由于燃料成分过少，用 通常的燃烧方式已不能正常着火，产生失火，使未燃HC大量排 出。
过浓或过稀的空燃比都会降低燃烧速度和燃烧温度，使NO的生 成量都有所下降。
★车辆进气系统、排气系统、燃油系统过脏
这种情况一般情况下出现在车辆还比较新，但是检测结果却超标， 或者超标并不严重只超了百分之几或零点几，这种情况说明我们的 车辆的尾气处理系统即三元催化器和氧传感并没有出现大的问题， 造成尾气超标的原因大多因为车辆三大系统过脏。只要发动机正常， 尾气超标是进、排气系统出了问题，对燃油系统的进气道，喷油嘴 及节气门要定期清洗，三元催化器是排气系统的关键部件，所以必 须定期清洗三元催化器、否则会造成三元催化器积炭堵塞失效，导 致尾气排放超标。
混合气过稀：气缸压力不足、发动机温度过低、混合气由燃烧室 向曲轴箱泄漏、燃油管泄漏、燃油压力调节器损坏。
混合气过浓：油箱中油气蒸发、燃油回油管堵塞、燃油压力调节 器损坏。
点火正时不准确、点火间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油嘴 漏油或堵塞、油压过高或过低等因素都将导致HC读数过高。
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在装有催化器的轿车上，如果发动机处于正常状态，排气中的 HC读数是很低的。如果一个气缸失火，气缸中所有未燃汽油都 进入排气系统，会导致HC排放增加。混合气过浓或过稀、点火 不正时、 点火间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油器漏油或 堵塞、油压过高或过低等均会导致HC值上升。排气中的HC是由 未燃烧的燃料烃、不完全氧化产物以及燃烧过程中部分被分解的 产物所组成。当混合气过稀或缸内废气过多时会出现火焰传播不 充分，即燃烧室部分地区由于混合气过稀或缸内残余废气过高而 不能燃烧，出现断火。这时，排气中的HC浓度会显著增加。
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2、点火正时对尾气成分的影响
点火提前角对CO的排放没有太大影响，但对HC和NOx的影响较 大，过分推迟点火会使CO没有时间完全氧化而引起CO排放量增 加，但适度推迟点火可减小CO排放。实际上当点火时间推迟时， 为了维持输出功率不变需要开大节气门，这时CO排放明显增加。 随着点火提前角的推迟，HC的排放降低，主要是因为增高了排 气温度，促进了 CO和 HC的氧化。
随着点火提前角的增大，HC和NOx生成物都会急剧增加，其原 因与燃烧时的速度、压力、温度等有关，当点火提前角增大到一 定值后，由于燃烧时间过短，HC和NOx生成量便有所下降。当 然，正确的调整点火正时是非常必要的，过迟的点火提前角会使 发动机动力下降，油耗增大，工作不稳。
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3、温度与CO、 HC、 NOx 关系 发动机冷态时，CO量增加，HC增加, NOx减少。 冷却水温达到正常（如80-90℃）时，NOx的生成量 增多。
三元催化转换器
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★ 氧传感器
尾气超标不一定就是三元催化器中毒，氧传感器损坏也是一个重 要的且容易被忽视的原因，在使用三元催化转换器以减少排气污 染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃 比一旦偏离理论空气燃烧比例，三元催化剂对CO、HC和NOx的 净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排 气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器 喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
. EGR废气再循环阀
★ 三元催化器
三元催化转换器安装在汽车排气系统内，其作用是减少发动机排 出的大部分废气污染物，可除去HC(碳氢化合物)、CO(一氧化碳) 和NOx(氮氧化合物)三种主要污染物质的90%，是最重要的机外 净化装置。当废气经过净化器时，它可将汽车尾气排出的CO、 HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化 碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的各种主要有害 物质转化为无害物质，故称三元。
三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置， 当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强 CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学 反应。可将汽车尾气排出的CO一氧化碳、HC碳氢化合物和NOx氮 氧化物等有害气体转变为无害气体。其中CO在高温下氧化成为无 色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二 氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。
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当空气量不足，即混合气空燃比≤14.7:1时，必然会 有部分燃料不能完全燃烧而生成CO。比如发动机在 怠速时，燃烧的混合气偏浓，此时发动机工作循环中 的气体压力与温度不高，混合气的燃烧速度减慢，就 会引起不完全燃烧，使一氧化碳CO的浓度增加。发 动机在加速和大负荷范围工作、或点火时刻过分推迟 时也会使尾气中CO的浓度增高。即使燃料和空气混 合很均匀，由于燃烧后的高温，已经生成的CO2也会 有小部分被分解成CO和O2。
过多的NOx排放可能性最大的原因是EGR阀工作不好造成的或者 是气缸里面有炽热点造成爆燃现象。当燃烧室内产生爆燃时，气 缸温度大幅提高，这可能导致过多的NOx排放。而气缸的爆燃则 可能是由于点火提前过大、燃烧室中的积碳和点火控制系统故障 造成。冷却水温度过高也会促成爆燃。试验证明供给略稀的混合 气（空燃比≥15.5）会增大NOx的排放量。汽油机排出的氮氧化 物中，NO占99％，而柴油机排出的氮氧化物中NO2比例稍大。