关于长三角物流产业发展几个问题的探讨

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课程论文

题目关于长三角物流产业发展几个问题的探讨

院系______经济与贸易系___________

专业______国际经济与贸易___________

学生姓名___×××__________

学号_______________

得分_______________

二Ｏ一一年十二月十二日

关于长三角物流产业发展几个问题的探讨

国际经济与贸易专业，南京 210044

摘要：长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，但还存在着条块分割、部门分立等弊端，造成了物流规划资源分散。作为多物流中心区域，长三角地区应加快物流资源的整合，防止盲目发展、低水平重复建设，要树立区域协调发展和全局性、系统性观念，以保持长三角地区的可持续发展。

关键词：长三角物流、物流中心热、新机遇

引言：由于宏观调控、国际市场疲软等因素的影响，长三角地区的经济增速明显趋缓，传统制造业面临困局，每个城市都在寻找新的经济增长点，其中门槛相对较低、易见成效的就是物流业。滨江沿海、公路通畅、空港密集的长三角地区具备发展物流业的基础条件，这个产业也具有较大的利润空间和增长空间。随着“大力发展现代服务业”的呼声日高，长三角诸多城市纷纷宣布，将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。面对众多的区域物流中心城市，显然市场是有限的，很多物流园区已经面临闲置率高等问题，物流园区都想成为“区域物流中心”是不现实的。可见，如何防止盲目发展、低水平重复建设，对区域物流进行系统地研究，构建出一套区域物流发展模式，不仅是一种有益的尝试与探索，同时也是区域物流自身发展的现实需求。本文首先分析了长三角物流产业发展的现状，接着对“物流中心热”、物流新的发展机遇有关问题进行了探讨。

一、长三角物流发展现状

由于物流总量的持续增长，长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。

（一）长三角物流业发展迅猛

长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区，经济增长持续强劲，根据《2009长三角城市发展报告》，2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元，占全国GDP的比重为21.68%。长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。有数据显示，长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元，对外贸易总额约占全国的37%。2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿

吨，长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨，占了全国港口总吞吐量的39%。在全国14个亿吨大港口中，长三角地区港口占5个，分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港。这些都说明长三角港口对推动长三角地区及中国经济发展的作用越来越重要，显示出长江三角洲港口在中国经济发展中的战略地位日益重要。

（二）区域通关改革促进物流发展

据海关总署的统一部署“长三角”区域通关改革试点于2005年11月21日正式启动，并于2006年10月1日将合作范围扩展到长江沿线10海关，涉及7省2市。“长三角”地区的进出口贸易分别由上海、南京、杭州、宁波四个直属海关实施监管。此举是为适应“长三角”区域经济和区域物流的一体化发展要求，发挥长三角”的辐射带动作用。

首先，转关申报及审核的自动化程度显著提高，并进一步规范。改革后，企业申报转关后，海关计算机系统将自动审核转关申请，并在大多数情况下自动办理放行操作，减少了对原先人工作业的依赖程度。确保了货物“应转尽转”。此项措施实施以来，“长三角”区域转关运输比以往更顺畅、更快捷。其次，对于守法水平较高的企业，海关则提供更便捷、高效

的选择——“属地申报、口岸验放”模式。按照这一模式，跨关区通关企业在向当地海关报关后，可直接由口岸海关实施验放，货物在两地间的运输也无需由海关监管车辆承运，实现“一次申报、一次放行”，通关速度明显加快，通关成本得到降低。简化了通关手续，降低了企业成本，提高了工作效率，进一步加强了区域经济一体化合作。以2005年12月1日第一票属地申报进口业务——江苏无锡阿尔卑斯电子有限公司进口的一批机器设备为例，从江苏无锡海关接单审核到上海吴淞海关口岸放行，所有的海关通关手续仅用1个多小时就全部完成。2009年3月，安徽省与长三角地区的口岸海关也全部实现了区域通关对接，可采用“属地申报，口岸验放”。

通过信息联网、数据共享、联网监管、区域联动，“长三角”区域通关改革有效消除了因行政区划和关区分立造成的物流障碍；以企业守法便利为导向，实现了口岸货物的快速分流，简化了海关手续，降低了物流成本，提高了通关效率。

二、辩证看待长三角“物流中心热”

我国物流业近年来一直保持20％以上的增长速度。在经济发展最具活力的长三角地区，仅14个主要港口货物吞吐量最近7年间就增长了近3倍。随着“大力发展现代服务业”的呼声日高，长三角诸多城市纷纷宣布，将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。资料显示，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，而GDP比我国全国总量还高的德国却仅有30个物流园区。

然而城市规划专家担心，长三角物流中心如此“大跃进”，政府自投或吸引企业投入动辄十数亿，一旦失误，其损失程度将会超过以往任何一次“热”。如果一个狭小区域内的每个城市都以“建设区域物流枢纽”为发展方向，科学与否，可行与否，是未知的。

（一）“中心”纷起

目前，在长三角，从沪宁杭“一线城市”，到嘉兴、湖州、扬州、南通等“二线城市”，甚至到宜兴等“三线城市”，都正在涌动着“建设区域物流枢纽”的冲动。作为长三角“龙头”的上海，将建设国际经济、金融、贸易、航运中心作为远景和蓝图，毋庸置疑，“四个中心”将以强大的支撑使得上海成为区域物流中心。南京不甘落后，定位为“长三角国际物流副中心、长江流域区域物流转换中心、南京都市圈物流配送中心”。而《杭州市现代物流发展规划》则提出要“形成长江三角洲重要的现代物流枢纽城市和浙江省综合物流中心”。有良港的城市，譬如宁波，当仁不让，誓将建设成长江三角洲国际物流枢纽和浙江省重要综合物流中心；南通提出建立长三角北翼区域性物流中心，台州与之呼应，建立长三角南翼区域性物流中心。

“中心”、“枢纽”的定位在长三角城市的规划文本中频频出现。但若处处是“中心”，可能会造成事实上的无“中心”。如此规划的背后，隐藏的是长三角发展现代物流业的冲动、躁动，抑或是盲动。（二）增长点情结