船舶操纵问答题讲诉

操纵问答题1、影响旋回圈的因素有哪些？答：旋回圈的大小及几何形状与方形系数，舵面积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，水深等操船因素有关。

2、什么叫航向稳定性？答：正舵直航中的船舶，当受到风，流等外力干扰后，船舶将不可避免地偏离原来直航的运动状态。

当外力干扰消失后，船舶能否稳定到新的直线运动（动航向稳定性），或能否自行恢复到原来的航向（方向稳定性或静航向稳定性），或能否恢复到原来的航线（位置稳定性）的能力。

３、航向稳定性的判断方法？答：航向稳定性包括动航向稳定性，方向稳定性，位置稳定性。

直航中的船舶受到外力的瞬时干扰后，如果干扰过去后，不用操舵控制，船舶最终能够停止偏转而恢复直线运动，则称为直线运动稳定或动航向稳定。

稳定的较快，惯性转头角较小的船，其动航向稳定性较好，反之，其动航向稳定性较差。

如船舶不能稳定在新的航向上作新的直线运动，船舶不停地转头下去，则该船舶不具备动航向稳定性。

如果船舶最终能够恢复到与原航向相同的直线运动，则称为方向稳定，船舶不可能具备方向稳定性，必须用自动舵来控制。

船舶最终能恢复到原航线的延长线上作直线运动，则称为位置稳定性。

船舶不可能位置稳定性，必须操舵，定位来控制。

４、影响保向性的因素有哪些？答：船型因素：方型系数小，长宽比大，吃水大，船体侧面积尾部有钝材，船舶干舷高保向性好。

装载状态：轻载较满载时保向性好，尾倾较首倾时保向性好。

舵角，航速增大保向性明显改善。

水深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。

５、影响船舶紧急停船性能的因素有哪些？答：船舶排水量大，船速高，顺风，顺流时紧急停船距离较大。

顶风，顶流，浅水效应，船体污底严重，主机换向时间短，倒车转速大，功率大紧急停船距离短。

６、何为滑失？滑失与船速，沉深，伴流有什么关系？答：理论进速pхn与实际速度Vp的差值称为滑失。

在转速一定时，船速越大，滑失越小。

当沉深比较小(h/D<0.65-0.75)时上方有空气吸入或桨叶暴露于空气中，螺旋桨推力下降，船速下降，滑失增大。

行进中船舶尾伴流推船向前，船速增大，滑失减小。

７、沉深，排出流，伴流横向力以及推力中心偏位产生的机理和作用规律？答：沉深横向力产生的机理是由于液体静压力随着深度的增大而增大及沉深比较小时，桨叶上方有空气吸入或螺旋桨暴露于空气中使得上下桨叶所受的流体静压力不同，下方压力较大，周向(切线方向)的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。

对于右旋固定螺旋桨而言，进车时，沉深横向力推尾向右，船首左偏，倒车时相反。

船舶前进中进车，排出流作用在舵叶上，正舵时，右旋单车船螺旋桨排出流作用在舵叶右下部和左上部，受伴流影响，上部排出流轴向速度较小，使得舵叶右侧水动力大于左侧，造成推尾向左的横向力。

倒车时螺旋桨的排出流打在船体尾部，由于船体尾部上肥下瘦，形成较强的冲击力且大于伴流的影响使得船尾向左偏转，左旋单车船相反。

船舶前进中，当螺旋桨转动时，由于受纵向伴流的影响，螺旋桨上部分桨叶相对于水的进速比下半部分要低，因此水流的攻角相对较大，产生的升力较大，偏转力比下部也要大，该转力之差即为伴流横向力且与螺旋桨旋转方向相反，对于右旋单桨船而言，前进中进车推尾向左，船首右偏，倒车时相反。

推力中心偏位是由伴流引起的，伴流的三维分布由船底向上呈斜上，方向作用于螺旋桨盘面，螺旋桨右转时右半圆的桨叶呈顶流，左半圆的桨叶呈顺流壮态，使得右侧螺旋桨的推力大于左侧的推力，推力中心右偏，推艏向左。

螺旋桨左旋时，左侧桨叶的拉力大于右侧也使艏左偏。

８、影响舵力的因素以及影响舵效的因素？答：影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。

影响舵效的因素有船速，舵角，排水量，船舶载况，风，流，浅水等航行环境。

９、风对操船的影响，船舶在风中的偏转规律？答：船舶航行时，对船舶运动造成影响的是相对风，也称为视风，作用于运动中船舶的风为相对风。

船舶水面以上面积的风压总和称风压力。

作用于受风面积中心的风压力也称为风压合力。

风压力角是指风压合力与船首尾线之间的交角。

风压力中心的位置是指受风面积中心沿纵向的位置。

船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于９０度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于９０度时，风压中心位置在船中之后。

除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。

它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。

风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。

风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。

对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为０度或１８０度时，风压力系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。

当风舷角为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。

当相对风舷角为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为０.对船速的影响最大，并对横向运动和转动都有影响。

当风舷角为５０－６０或１２０－１４０度时，横向风压系数分量为最大，纵向风压系数分量不为０.风不但对船速有影响，且对横向运动和转动状态影响最大。

船舶静止中受风转动规律：正横前来风船首向下风偏转，正横后来风船首向上风偏转。

船舶前进中受风转动规律：船舶在风中航行，水动力和风动力合力使船舶处于对水的斜航状态。

由于风压力中心和水动力中心都不作用在船中处，所产生的风压力矩和水压力矩的合力矩的作用下，使船舶的转动状态和航向角发生变化。

正横前来风合外力矩的方向取决于水动力中心和风压力中心的相对位置。

船速越高，水动力中心越向前移，则船首向上风偏转。

反之，船速低，水作用中心越向后移，则船首向下风偏转。

船体水上侧面积中心越靠近船首，风压力中心前移，则船首向下风偏转。

反之，船体水上侧面积中心越靠近船尾，风压力中心后移，则航首向上风转。

正横后来风，合外力矩的方向为下风方向，则船首向上风偏转。

船舶后退中受风转动规律：正横前来风，合外力矩为下风方向，则船首向下风偏转。

正横后来风，合外力矩的方向取决于水动力中心和风压力中心的相对位置。

后退速度越高，水动力中心越后移，则船尾向上风偏转，即尾迎风。

一般船舶尾部线型比较肥大，特别是舵和螺旋桨的存在，也造成水动力中心后移，多数产生尾迎风现象。

（三心定位图）11、何为岸壁效应？如何操舵克服？答：船舶偏离航道中线而靠近航道一侧岸壁时，靠近岸壁的一侧水流加速，压力降低，产生使船舶靠近岸边的附加作用力，即岸吸力，它可能导致船舶触碰崖壁。

同时还产生一个使船首偏离崖壁的力矩，即岸推力矩。

岸吸力和岸推力对船舶运动所产生的影响通称为岸壁效应。

它可能导致船尾触碰崖壁，船头偏向航道中央，应向近岸侧操舵克服，防止船首偏转。

12、影响崖壁效应的因素有哪些？答：船舶和崖壁之间的距离，前进速度，水深与吃水比，螺旋桨的作用，崖壁的几何形状的影响。

13、何为富余水深？确定富余水深时考虑的因素有哪些？答：为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。

富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。

引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。

实际水深与潮汐有关等因素有关14、船间效应？追越中的船间效应？答：船舶在近距离上对驶会船，或追越，或驶过系泊船时，两船之间产生的液体作用，将使船舶出现互相吸引，排斥，转头，波荡等现象，称为船间效应。

追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。

如图所示甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。

当甲船头抵达乙船中部时，两船船体部分重叠，两船首尾部分别遇到另一船船中低压，因而相吸靠近，乙船尾内转，甲船首内转。

两船首部接近并驶时，其间流速加快，产生最大吸引力，最易发生相互接近碰撞。

当甲船船尾接近乙船船中时，两船船体部分重叠，由于两船首尾部分别遇到另一船的船中低压甲船尾内转，乙船尾内转，两船相互接近。

甲船尾近乙船船头时，甲船尾外偏，乙船头外偏。

（画图）15、船间效应的预防措施？答：１，尽量避免在狭窄弯段或浅水区会遇。

２,应尽量保持足够的横距。

３,用VHF或声号沟通联系。

４,被追越船若同意追越应适当减速，追越船应加速，一旦出现明显接近有碰撞危险应停止追越，采取避碰措施。

５,两船对驶船首平行时适当加车，一旦船首部外偏，切忌用大舵角以免船头进入对方的中部低压区加速内偏而导致碰撞。

16、如何选择锚地，各锚泊方式的优缺点，如何操作？答：选择锚地时须考虑锚地的水深，底质和地形，回旋余地，避风条件等因素。

锚泊时，最低潮时所需锚地最小水深可按下式估算：h=k·d Ｋ为系数，无风浪时取１.２有浪涌或遮蔽不良时取１.５d为锚泊时船舶最大吃水。

锚地最大水深一般不超过一舷锚链总长的四分之一。

底质和地形:软硬适度的砂底和黏土质海底抓力最好,泥沙混合底次之,硬泥,软泥底质较差,石底,珊瑚礁不宜抛锚.回旋余地取决于水文气象条件,出链长度,船舶长度,水深.R单锚泊回旋水域半径=L船舶总长+S锚链出链长度.当风力小于等于7级时取3 h+90米,风力大于7级时4h+145米,无风涌浪锚泊时单锚泊时R=L+60~90米,双锚泊时R=L+45米.按照锚泊方式可分为单锚泊和双锚泊.双锚泊又可分为八字锚,一字锚,平行锚三种方式.平行锚的操纵方法为船舶同时抛下左右两个锚,使双链长度相等并保持平行.其优点是锚泊抓力较大,缺点是双链易铰缠也不能避免偏荡的产生.八字锚的操作方法分为顶风后退抛锚法(风流一致时,先抛上风锚)和横风抛锚法两种.而横风抛锚法又分为前进中抛锚和后退中抛锚(先抛下风流锚,后抛上风流锚).其优点是锚泊抓力较大,回旋水域较小,对偏荡有一定的抑制作用,缺点是操作较为复杂,双锚易绞缠.一字锚操纵方法分为顶流后退抛锚法和顶流前进抛锚法.其优点最大程度限制锚泊船的运动,缺点是锚抓力不足,操作较为复杂,双锚易绞缠.一般出链长度各为3节,涨落潮不等的水域,流速较大一侧的锚链可出链4节.单锚泊的操纵方法:1,备锚,指使锚和锚链处于预备抛出状态,分为浅水抛锚法和深水(水深大于25米)抛锚法两种.2,操船控制抛锚时的风舷角或流舷角和船速,风舷角和流舷角越小越安全,一般不宜大于15度,切忌在横风流时抛锚.一般采用后退抛锚法,小型船舶船速一般控制在2节以下,中型船舶控制在1节以下,大型船舶控制在0.5节以下.3,抛锚后的操作:船首人员接到船长的抛锚指令后,将锚抛入水中,先出短链(一般为两倍水深的长度),视锚链滑出长度适时将锚机刹车刹紧.迫使锚很快抓底,然后用车舵调整航向使船首向指向来流方向.锚链指向正横之前并后缩时继续松链至所需链长.确认锚已抓牢后升锚球开锚灯结束抛锚操作.17、如何制止偏荡?答:锚泊船在风,流,浪等外力和锚泊力的作用下,将产生围绕锚泊点的周期性运动,称为偏荡.减轻偏荡的措施:1,轻载或尾倾的锚泊船偏荡剧烈,,可通过增加船舶吃水如为满载吃水的75%,调整为平吃水或尾倾来减少偏荡幅度,增大偏荡周期.2,加抛止荡锚,即将另一舷锚在航首刚从极限位置向平衡位置过渡时抛出,出链长度为1.5-2倍水深时刹牢,使之处于锚泊状态.可大大减轻偏荡幅度和减缓偏荡周期.3,由单锚泊改为八字锚泊可有效防止偏荡的产生.4,采用车舵侧推器等手段抑制偏荡.18、走锚如何判断及应急措施?答:走锚是指锚在外力作用下船舶失控离开锚泊位置而持续拖动的现象.判断方法:1,在雷达和GPS等定位系统上设置警戒圈范围,使之船舶走锚时发出警报.2,根据与其它锚泊船的相对位置来判断走锚.3,观察锚链的受力情况,发现锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性的剧烈抖动,即有可能走锚.一旦发现走锚切不可松长锚链,因为松长锚链不利于锚的二次抓底,应立即抛下另一锚,及时通知机舱备车,报告船长,悬挂Y信号旗,用VHF向外发布信息.主机备受后进行起锚,重新择地抛锚.19、靠离泊的几个要素?答:安全靠离泊必须做到人,船,环境三者合一.运用优良船艺充分合理利用环境条件克服一切不利因素,根据船舶的操纵特性有效控制好船舶的靠离.靠泊操纵的要素:1,控制好惯性余速,一般不超过3节,顺流比顶流时略低.2,控制好抵泊横距,超大型船一般横距约为2.5倍船宽.3,控制好抵泊方向(角度),排水量越大,抵泊角度越小,风大时抵泊角度宜大点.泊位后方有它船停泊时抵泊角度宜大些.控制好靠扰角度(入泊角度),船舶排水量越大,入泊角度越小,吹开风可适当大点,而无论采用何种靠扰方式,船舶接触码头的瞬间都应平行靠扰方式.5,控制好靠扰速度,大型船舶应低于每秒10厘米,超大型船舶应控制在每秒5厘米以下.离泊操纵主要是选择好首离,尾离,或平行离的离泊方式, 另外控制好安全操纵横距和摆出角度.这取决于水文气象及船舶载况等情况而定.20、如何选择离泊方式,原则?答:离泊方式分为首离,尾离,平行离三种方式.顶风流时一般采用首离即船首先离开泊位的离泊方式.顺风流时一般采用尾离即尾先离开泊位的离泊方式.有拖轮协助情况下一般采用平行离泊方式.原则是充分利用和克服风流的影响,使内舷侧受风流有利出泊操纵.21、顶流,顺流过弯如何克服偏转?答:弯曲水道中的水流无论涨潮还是落潮均向凹岸一侧冲压,近凹岸侧水深流急,凸岸侧水浅流缓,加上岸壁效应,使操纵变得因难.22、怎样避免船舶谐摇?23、漂滞,滞航优缺点及操作? P157P157漂滞指停止主机随风漂流。